[ 2000년 1.432TEU급 선박 40노트로 항해 전망 ]

「컨」선 초대형·고속화에 해운·항만업계 대응 절실

세계유수선사들이 경쟁적으로 선박의 대형화를 추진하고 있어 컨테이너선박
초대형화에 대한 항만의 대응이 필요하다는 지적이다.
KMI에 따르면 세계 컨테이너물동량은 지난 97년 1억5천2백53만TEU에서 2천
년 2억2천TEU, 2010년에는 2억9천1백만~5억2천5백만ㅍ로 에측되는 가운데
컨테이너선박의 대형화가 계속되고 있다는 것이다. 운항중인 최대선박은 공
식적으로 P&O Nedlloyd사의 6,700TEU급이지만 해운업계에선 머스크사의 6,6
00TEU급 선박 ‘ Sovereign Maersk’호의 최대적재가능 능력이 8천7백36TEU
에 이를 것으로 추정하고 있다는 것이다.

P&O Nedlloyd 6,700TEU급 최대

또 9만3천1백20마력의 고출력엔진의 개발로 2천년에는 8천TEU의 운항이 본
격화할 것으로 내다보고 있으며 멀지않아 쌍추진기를 탑재한 12,000~14,000
급 규모로 초대형화할 것이라는 전망과 함께 2천년에는 40노트로 항해하는
1,432
TEU급 컨테이너선박이 서비스를 개시할 전망이다. 이러한 선박의 대형화는
선사입장에서는 TEU당 건조선가의 인하, 운항비의 절감 및 선사의 대외적인
이미지 제고의 효과가 있는 반면 입항가능 항만수의 제한, 항로운영태펀
젼화 압력, 대량화물 집화의 부담 치 관리운영조직의 변화 압력등 애로요인
도 발생하고 있다. 한편 항만의 입장에서 보면 대형화 진전에 따라 선사의
Hub&Spoke개념의 운항패턴이 가속화되고 있고 배후소비도시의 유무보다는
기항여건이 좋은 항만이 중심항만으로 성장할 가능성도 커져 항만간 경쟁력
확보가 보다 중요하게 됐다.
따라서 항만이 중심항으로 성장·발전하기 위해선 초대형선의 입항이 가능
하도록 항로 및 접안시설 확충, 충분한 야드 확보, 초대형 컨테이너 크레인
설치, 신속정확한 정보시스템 확립, 내륙연계수송시설 완비 등에 막대한
투자를 해야 할 입장이다.
우리나라 항만도 향후 컨테이너터미널 건설시 선박의 초대형화와 초곳속화
에 따른 대비책을 면밀히 분석해 2천년대 동북아 물류중심기지로서의 역할
을 수행할 수 있도록 만반의 준비를 갖추어야 할 것으로 전문가들은 지적하
고 있다.
한편 대형컨테이너선사들의 초대형 컨테이너선박 건조경쟁에는 대형화를 부
추기는 몇가지 요인이 있다는 것이다. 물론 비용절감에 의한 운항수익증가
가 가장 큰 목적이겠지만 선박회사의 이미지 제고, 규모의 대형화에 의한
전략적 제휴그룹에의 참여, 화물집화능력 강화등이 그것이다. 금년초 Cargo
news Asia사가 주관한 1998년 Asian Freight Industry Awards에서 초대형선
박 건조운항의 선두에 있는 머스크사가 최고의 글로벌해운선사로 뽑힌 바
있느느데, 이는 초대형선을 운항하는데 따른 또다른 소득이라고 할 수 있다
는 것. 여기에선 아시아에서 최고의 항만을 싱가포르, 홍콩, 고베순으로 뽑
기도 했다.
또 지난 5월 5일 미국의 FastShip사는 초고속컨테이너선의 설계내용에 대해
노르웨이 선급협회(DNV)의 인증을 받았다. 동사는 연말까지 최초선을 발주
해 2001년에 3척으로 대서양항로에서 서비스할 것으로 예측된다. 동사가 발
표한 초고속컨테이너선박은 적재능력이 1,432TEU급(3만총톤)으로 서비스 속
력은 37~40노트가 될 것으로 보인다. 이는 지금까지 최대 서비스속력인 26
노트를 낼 수 있는 현대상선의 신형선박보다 1.5배 빠른 것이다. 동선박은
선박과 항공기의 중간형태의 수송수단을 창출하는 것이라고 평가되고 있으
며 미국방성에서는 군사용으로 관심을 나타내고 있다. 그러나 동선박의 서
비스 속력은 파도 등 海象때문에 항상 유지되기가 어려워 적시인도가 어려
울 수 있다는 우려를 낳고 있다. 이에 대해 동사에서는 이 선박은 7.5미터
피고에서도 40노트로 항해가 가능하다고 주장하고 있다. 만약 이 서비스가
성공되면 현행 17~21일 걸리는 대서양항로의 서비스가 4일이하로 단축될 것
이라는 전망이다. 그러나 동선박의 취항이 컨테이너 항로운영업계에 큰 충
격을 줄 것은 사실이나 운임이 현재 형태의 선박보다 50%이상 비쌀 것이며
항만에서의 고속하역, 연계수송 등 준비가 충분히 이워질지 의문을 표시하
는 의견이 있기도 하다는 것이다.
머스크사의 초대형선의 경우 지난 3월까지 7.760~8,736TEU급 9척이 구주항
로에 투입되었는데 단순계산만으로 타선사의 서비스에 비해 1항해당 2배의
수송력이 되므로 운임을 절반으로 할인해도 이익을 낼 것이라는 분석도 있
었다. 또 거대 컨테이너선의 경제성은 슬롯당 건조단가 인하효과, 운항비용
절감의 효과가 있는 것으로 분석되고 있다. 즉 슬롯의 증가비율만큼 건조비
용과 연료소비량의 증가가 아루어지지 않는다는 분석이다.
즉, 4백TEU급을 100으로 뽈 때 3,500TEU급은 슬롯이 8.6배 증가했으나 건조
비는 4.8배 증가한 것으로 분석돼 선형이 대형화 할수록 슬롯당 선가가 낮
아지는 것으로 보고돼 있다. 또 4천TEU급 선박은 2.500TEU급 선박에 비해
슬롯당 비용을 30~40% 절감할 수 있을 것으로 지적하고 있다. 한편 Drewy S
hipping Consultant에 의하면 6천TEU급 선바과 4천TEU급 선박의 TEU당 연간
운영비용을 비교해 보면 6천TEU급 선박이 21.1%의 비용절감이 있는 것으로
분석됐다.

선박초대형화 경제성이 우선

한편 연료소모량도 선박규모나 수송효율증가에 크게 못미치는 것으로 발표
하고 있다. 97년 12~98년 3월까지의 컨테이너선의 용선계약 사례를 분석해
선박규모, 연료소비량, 용선료, 속력등을 선형별로 평균치를 산출, 본선이
일정시간에 수송한 수송효율을 계산해 본 결과 용선료의 증가는 본선의 수
송능력을 나타내는 수송효율증가의 1/5에 불과한 것으로 분석된 것으로 나
타났다.
하지만 컨테이너선의 초대형화에는 투자의 위험도 있는데, 선형이 커짐으로
써 하역시간이 길어지고 입항가능한 터미널의 수에 제한을 받게 되나 이는
운항속력 조종, 운항패턴 변경으로 해결할 수 있다는 것이다. 그러나 운항
비 및 선가 상승은 이를 해결할 충분한 화물량 집화 가능성 여부가 문제가
되는 것이라고 지적하고 있다. 이는 건조당시로선 혁신적인 대형선박을 건
조, 운항하다가 파산한 미국의 US라인이 좋은 예이다. 따라서 선박의 대형
화가 지속되면서 선도 선사간 전략적 제휴가 나타나게 되고 이에 따라 업계
주도권을 잡기위해 선박 대형화가 경쟁적으로 가속화 돼 전략적 제휴도 크
게 재편되고 있다는 것이다. 이에 초대형화 선박운항ㅇ르 원활히 하기 위해
Hub&Spoke개념의 운항패텬이 더욱 뚜렷해져가고 있다는 것이다. 즉, 물류
의 거대시스템화가 불가결하게 되고 이점이 또한 터미널에 영향을 미쳐 초
대형 선박에 맞는 시설의 확장과 원활한 운영을 위한 고도의 서비스제공 경
쟁을 일으키고 있다는 지적이다.
최신의 건조기술이 집약돼 건조되는 초대형 컨테이너선은 기술면에서 뿐아
니라 항만, 하역기기를 비롯해 항로운항바업, 집화조직, 정보시스템, 관리
조직 혁신 등 선사 자신에게까지 대변혁을 일으키고 있다.
선박의 거대화 진전이 항만의 발전을 앞서가기 때문에 이에 대한 대응도 쉬
운 일이 아니라는 것. 초대형화, 고속화에 의한 수송서비스가 성공적으로
이뤄지기 위해ㅓㅅㄴ 항만에서의 대응이 중요한 바 항만노동자의 작업시간
변경, 보다 신속한 하역과 배후연계수송이 요구되고 있는 것이다. 컨테이너
선박의 초대형화는 항만에 거대시설확장, 고가의 하역장비 구입 및 고도의
화물처리 서비스를 제공하도록 압력을 가하고 있는 실정이며 아울러 원활한
배후연계수송 기능을 요구하고 있다.

동북아거점항만개발 선박 초대형화에 철저 대비


초대형선은 항로운영전랴강 소수의 항만만을 기항하게 될 것이므로 전통적
인 대량화물 집산지에 기항하는 운항패턴에서 터미널 시설이 우수하고 고도
의 서비스를 제공할 수 있으며 이를 보완하기 위해 허브&스토크 개념에 의
한 피더서비스 기능이 더욱 발달할 것으로 보인다. 또 피더서비스의 경우도
피더선박의 대형화, 고속화가 이루어질 것으로 보인다. 한편 컨테이너선박
이 대형화할수록 항만이 중심항만과 피더항만으로 구분될 것이나 모든 항만
이 거대선을 취급할 수도 없고 중심항만도 거대선과 함께 피더선을 동시에
취급하게 될 것이라는 지적이다. 따라서 피더항만도 2,500~4,500TEU급 초대
형 선박을 취급할 수 있어야 하는 것이다.
이밖에도 컨테이너선박이 대형화되면 여러가지 제약요인이 발생하게 되는데
, 수에즈운항통과와 터미널에서의 입출항 항로 확보, 초대형안벽크레인이
갖춰져야 한다는 것이다. 또 15,000ㅍ급 선박이 운항될 경우 현재의 하역방
식으로는 1천5백톤급 무게의 橫行거리 69미터의 초대형크레인이 설치돼야
하는데, 이는 항만축조비 인상, 넓은 면적소요 등의 문제가 있다는 지적이
다.
이의 대안으로 도크형태의 터미널에 6백톤급 Cantilever형 크레인을 설치하
거나 기존 크레인을 이용해 양현 하역하는 방법이 모색되고 있다.
KMI의 金範中 책임연구원은 컨테이너선박의 초대형화와 대형선사의 운항패
턴 변화에 대한 우리나라 항만의 상황은 현재로는 6천TEU급 초대형선이 안
심하고 입항할 수 없는 실정이라고 밝혔다. 머스크사의 ub&Spoke 전략에 의
하면 부산항은 초대형선 기간항로상에서 주목받지 못하고 있다고 덧붙였다.

이러한 상황에서 동북아 물류중심항만 전략은 구호에만 그칠 가능성을 배제
할 수 없다는 것이다. 이에 대응하기 위해선 광양컨테이너항만 2단계, 부산
신항만 개발시 선박 초대형화, 초고속화에 대한 면밀한 검토를 통해 보다
전향적인 개발계획 추진이 필요할 때라고 지적하고 있다.