중장기 조선업 지원정책 ‘선박은행’ 설립 필요

조선업계는 작년 하반기 이후 수주가 급감하고 올들어서도 수주가 거의 이뤄지지 않고 있으며 선가도 전 선종에 걸쳐 약세를 보이는 등 전반적으로 업황이 약화되고 있고 회복에 상당시간이 소요될 것으로 판단된다.
향후 조선경기 악화에 대비, BRICs 국가를 중심으로 자국건조주의 현상이 대두되고 정부차원의 지원을 강화하는 추세다.
지난 1980년대 조선업 장기침체에 따라 우리나라는 1989년 정부 주도로 조선산업 합리화조치를 단행한 바 있다.
당시 동 조치는 국가의 특정산업을 지원하기 위한 차별적 산업정책이면서 특정기업에 대해서만 선택적 지원을 실시한 기업별 정책으로 해당기업의 자구노력을 전제조건으로 취해진 조치였다.
합리화조치 대상기업은 대우조선, 인천조선, 대한조선공사 등 3사였으며 대상기업이 자구노력을 대부분 이행하고 정부의 세제혜택 등 지원으로 3사 모두 정상화됐다.
동 조치에 대해선 부실기업에 대한 세제혜택으로 국민경제적 손실을 초래했다는 부정적인 평가도 있으나 전반적으로 국내 조선산업의 경쟁력을 강화시킨 조치라고 판단된다.
국내 조선업계의 합리화를 위해 과거 일본사례와 같은 공급능력 감축은 신중해야 하고 금융기관과 업계가 시장원리하에서 자율적으로 추진하는 것이 바람직할 것으로 분석된다.
대형조선사는 조선사업 위주에서 연관사업으로 확장해 조선전업도를 낮추고 고부가가치화 할 수 있는 분야를 개척해야 한다는 것이다.
중소조선사는 기업의 기술능력에 맞는 특정 선종에 집중해 자생력을 확보하는 것이 절실한 과제다.
금융기관은 개별기업의 사정을 감안해 구조조정을 추진하되 기업의 경쟁력을 최우선적으로 고려해 신속히 추진해야 하며 정부는 구조조정의 가이드라인을 제시하고 금융감독기구를 통한 견제를 강화해야 한다는 지적이다.
특히 중장기적으로 선진국에 비해 취약한 선박금융 부문을 육성(예를들어 선박은행 설립 필요)해야 한다고 산은경제연구소측은 밝혔다.
산은경제연구소에 따르면 올들어 지난 2월까지 전세계 수주는 18척, 0.3백만CGT에 불과했다. 금년 수주는 작년의 절반에도 미치지 못할 것으로 보이나 우리나라의 시장점유율은 더 높아질 것으로 예상된다.
신조선가는 작년 10월초 최고점 형성후 전선종이 하락세를 지속했다. 신조선가 지수는 최고점 대비 17% 하락했다.
중고선가가 신조선가보다 하락폭이 크고 벌크선의 하락폭이 가장 크다. 벌크선의 중고선가는 1월에 최저점 기록후 다소 반등중에 있으나 최고점 대비 1/3로 하락한 상태다.
한편 중국정부는 자국 조선업계의 경쟁력 제고를 위해 조선업 진흥계획을 지난 2월 발표했다.
동 계획에는 조선소의 생산안정화, 시장수요 확대, 해양프로젝트 설비 및 선박수리업 발전 등 조선업 구조 최적화를 위한 정책대응 방안이 포함됐다.
중국정부는 조선업계에 대한 자금지원책의 일환으로 금융기관 대출 규모를 확대하고 내수용 원양선박에 대한 기존의 재정보조금정책을 오는 2012년까지 연장했다.
중국의 양대 조선그룹인 CSSC와 CSIC가 내수선박을 인도하고 증치세(부가가치세)를 납부하면 중앙정부 재정에서 증치세를 제외한 선박가격의 17%를 보조금으로 두 조선그룹에 지급한다.
일본의 이마바리조선은 건조능력이 크게 확충되면서 일본업계 1위자리를 고수했다. 일본내 수주잔량 1위 기업으로 지난 3년간 생산능력을 크게 확충했다.
작년 91척의 선박을 인도, 과거보다 연간 20척정도가 증가했는데 이는 선박수리 공장인 신카사도 야드를 신조시설로 전환한데 기인한다.
금년에는 8개 야드에서 100척이상의 선박인도를 계획하고 있다. 척수기준으로는 현대중공업에 육박하는 수준이다.
일본의 유니버설조선(JFE가 주주)과 I.H.I(이시가와지마하리마중공업 산하 조선사)간의 합병이 작년말까지 이뤄질 것으로 예상됐으나 조선시황이 악화됨에 따라 지연되고 있는 것으로 파악된다.
유니버설조선은 2000년 9월 NKK(일본강판)의 중공업부문과 히타치조선이 통합해 2002년 10월 설립된 일본 2위 조선사다.
한편 과거 조선산업 합리화조치 추진배경을 보면 두차례 오일쇼크이후 세계 해운경기 장기적 둔화에 따른 선박신조 수요격감 및 저선가 수주로 건조선가가 하락하고 있다.
국내 건조선박의 톤당 조선가가 1983년 1,640달러에서 1988년 521달러로 1/3에도 못미치는 수준까지 떨어졌다.
국내 조선사들은 설비투자 초기단계에서 저선가 수주로 인한 채산성 악화와 단기성금융에 의존한 자금조달로 인해 재무구조 악화에 직면했다.
당시 합리화 대상기업은 대우조선, 인천조선(현 현대삼호중공업), 대한조선공사(현 한진중공업) 3개사였다.
대우조선은 당시 미국 해운회사 USㅏ인의 파산에 따라 지급받지 못한 선박대금에 대한 보험금이 1,509억원에 달해 유동성이 더욱 악화됐다.
인천조선은 1988년말 현재 자본잠식률이 308%에 달했다.
대한조선공사는 부실이 심각해 주거래은행 서울신탁은행에 의해 법정관리에 들어간 상태였다.
정부는 대형조선사의 재무구조 악화로 재구무조의 개선없이는 조선경기 회복시 경쟁력 확보가 어렵다는 판단하에 조선산업 합리화 조치를 단행했다.
1989년 8월 28일 산업정책심의회 의결을 거쳐 조선산업 합리화조치 내용이 발표됐다.
조선산업을 1993년말까지 한시적으로 합리화 업종으로 지정하고 합리화 대상기업을 설정했다.
합리화 대상기업은 재무구조 개선을 위한 자구노력 및 주거래은행을 통한 3자 인수 추진이었다.
조선산업 합리화조치는 시행후 4차례에 걸쳐 보완됐다.
시행과정에서 국내 부동사녕기 부진 및 증권시장 침체등으로 인해 일부 부동산 매각 및 증자시한이 연장됐다.
특정산업과 특정기업을 대상으로 하는 선택적 정책수단을 합리화 대상기업의 자구노력을 전제조건으로 적용한 조치로서 국가와 생산주체의 입장에서 볼 때 비교적 만족한 결과를 도출했다고 산은경제연구소측은 밝혔다.
국가의 관점에서 보면 업계의 자구노력 대부분이 이행됐으며 대내외적으로 산업경쟁력을 회복시켰다는 것이다.
대내적으로 계열사, 조선기자재 업체 등 관련업계의 연쇄도산 및 고용인력의 대량실업 사태를 방지했으며 대외적으로 기업도산으로 발생될 기존 수주물량의 건조불이행 사태를 방지해 국내 조선산업의 대외신뢰도를 유지했다는 평이다.
기업의 관점에서 보면 경쟁력회복 및 재무구조개선을 통해 경영정상화 기틀을 마련했다.
대우조선의 경우 1989년 당시 부채비율 420%, 당기순손실 2,390억원에서 1992년 부채비율 213%와 당기순이익 2,112억원을 시현했다. 한진중공업도 1992년 흑자로 전환했다.
하지만 합리화조치로 인해 특정기업과 특정산업에 대해 정책적 특혜를 제공했다는 부정적 시각도 제기됐다.
대내적으로는 부실기업에 대한 세제혜택 등의 지원을 통해 국민 경제적 손실을 야기했다는 부정적 여론이 제기됐고 대외적으로는 세제감면, 채무 상환 연기등으로 국내 조선업계가 정부로부터 직, 간접 보조를 제공받았다는 통상압력의 빌미를 경쟁국들에게 제공했다는 것이다.
한편 신은경제연구소는 최근 극심한 경기침체로 어려움을 겪고 있는 국내 조선업계의 합리화 방안으로 무리한 공급능력 축소 자제, 대형조선사보다는 중소조선사 중심의 구조조정 실시 등의 방안을 제시해 눈길을 끌었다.
세계 조선시장이 한중일 3강 체제임을 감안할 때 업계 구조조정이 공급능력 감축으로 이어져 글로벌 경쟁력 약화를 초래할 가능성이 있다. 일본은 개별기업의 경쟁력과 관계없이 일괄적인 공급능력 감축을 단행한 결과 시장점유율이 크게 하락, 시장주도권을 한국에 내주게 된 계기가 됐다.
과거와 같은 정부주도 방식보다는 금융기관과 업계가 시장원리하에서 자율적으로 추진하는 것이 바람직하다고 밝히고 있다.
과거 합리화조치 당시와 비교할 때 국내 조선업계의 경영능력과 경쟁력이 매우 우수하므로 업계의 자율적인 의사결정을 유도하는 것이 바람직하다는 지적이다. 정부는 구조조정을 위한 가이드라인을 제시하고 구조조정 과정과 결과에 대해 금융감독기구를 통한 견제를 강화해야 한다고 강조했다.
대형조선사는 조선사업 위주에서 연관사업으로 확장해 조선 전업도를 낮추고 고부가가치화 할 수 있는 분야를 개척해야 한다고 지적했다.
현대중공업은 조선사업 비중이 50%이하다. 해양, 플랜트, 엔진, 중장비 및 중전기 5개 산업부문에서 50%이상의 매출을 올리는 사업 포트폴리오다. 태양광 및 풍력 등 신재생사업으로 업무영역을 확장하고 있다.
삼성중공업은 수주를 기다리던 기존 사업방식을 탈피, 개발자와 공동으로 프로젝트를 계획, 추진하고 있다.
금년 2월 러시아 국영조선사 OSK사와 포괄적 업무제휴를 통해 러시아관련 조선, 해양설비의 공동수주 기회와 항만이나 파이프라인 등 인프라 건설공사에도 참여할 계획이다.
중소조선사는 기업의 기술능력에 맞는 특정 선종에 집중해 자생력을 확보하는 것이 절실한 과제다.
사업타당성에 대한 충분한 검토없이 조선업에 시뉵 진출한 기업이 상당수이고 이들은 선수금으로 무리한 시설투자를 단행했다. 중소조선사의 키코(KIKO)손실은 기업 본연의 사업보다는 리스크가 큰 재무게임에 몰두해 거액의 손실을 자초한 면도 있다.
중소조선사의 구조조정은 업계내 개별기업의 위상과 경쟁력 수준을 고려해 신속하게 추진하고 있다.
1차 평가에서 D등급을 받은 C&중공업은 퇴출결정후에도 해외 매각추진 등을 이유로 구조조정 추진이 답보상태이고 C등급 3사(진세조선, 녹봉조선, 대한조선)는 워크아웃 진행중이다.
2차 평가 4사(TKS조선, 세코중공업, 지오해양조선, YS중공업) 평가가 완료돼 YS중공업은 D등급, TKS조선과 세코중공업은 C등급으로 파악된다.
1, 2차 평가대상 기업중 한계기업은 조속히 정리할 필요가 있다.
장기간에 걸쳐 선종 전문화로 경쟁력이 높아진 기업에 대해선 금융지원 확대를 통해 재무구조개선을 유도할 필요가 있다는 지적이다.
반면 벌크선 등 중국과 경합하는 선종이나 저부가가치 선박을 건조하는 기업중에 정상적 영업활동으로 현재의 재무리스크를 커버하지 못하는 한계기업들은 과감히 정리해야 한다는 분석이다.
금융기관은 손실을 감수하더라도 한계기업을 조속 정리하고 경쟁력이 있는 조선사에 대해선 적극적인 금융지원이 실시해야 한다고 강조하고 있다.
현재 금융기관들은 중소조선업 전체를 위험하다고 보고 담보부 대출만 제한적으로 취급하고 있다.
대형조선사와 중소조선사의 시장을 구분해서 접근할 필요가 있고 업황 호전시 중소형 선박시장의 경쟁력에서 경쟁국에 뒤쳐지지 않도록 지원책을 강구해야 한다는 지적이다.
선박제작금융 및 선수금 환급보증 지원을 통해 기수주물량의 취소를 방지하고 조선사의 정상경영을 지원하는 것이 시급하다고 주장했다.
조선기자재 업계의 연쇄부실을 억제하기 위해 네트워크론 지원 활성화도 필요하다고 덧붙였다. 조선사에 지원하는 기자재 구매자금(운영자금)이 하청업체에 직접 전달되도록 하는 결제시스템을 구축해야 한다고 지적했다.
한편 중장기적으로 선진국에 비해 취약한 선박금융 부문의 육성도 필요하다고 주장했다.
선박금융을 전문으로 취급하는 선박은행(가칭)의 설립을 고려할 필요가 있다고 밝혔다.
국내 대부분의 금융기관에서 선박금융을 취급하고 있으나 국내선사도 해외 금융기관을 이용하는 것이 현실이다. 선박 프로젝트 파이낸싱은 금융 뿐아니라 조선, 해운관련 전문지식이 요구되는 분야로 전문인력 육성이 필요하다는 것.
선박은행을 통해 선박시장의 수급조절이 이뤄지면 반복되는 공급과잉 현상 등 시장의 변동성을 상당부분 완화시킬 수 있을 것으로 판단된다는 것이다.
이와함께 국내선사는 국내발주를 통해 국내 해운, 조선업의 상생을 모도해야 한다고 강조했다.
국내선사는 그간 국적을 불문하고 국내외 조선사에 발주해왔다. 한진해운은 2006~2008년 발주 28척중 8척을 해외조선사에 발주했다. 신흥공업국에서는 자국의 상품과 자원을 수송하는 선박은 자국 조선소에 발주하는 ‘자국건조주의’가 대두되고 있다.<코리아쉬핑가제트>