남북한 해상운송부문의 협력동향과 발전과제

해상운송 부문의 남북 교류는 1991년 12월 제5차 남북 고위급회담에서 철도 및 도로 연결과 함께 해상항로를 개설하기로 합의함으로써 그 가능성이 싹트기 시작했다.

그리고 그 이듬해 9월에는 제6차 고위급회담에서 남과 북은 인천항, 부산항, 포항항과 남포항, 원산항, 청진항 사이의 해로를 개설하기로 합의한 바 있다. 그러나 실제로 남북한 컨테이너 정기항로가 개설된 것은 1995년 10월 부산-나진간 추싱호(동룡해운)가 투입된 것이 시초이다.

2002년 2월에는 인천-남포간에도 컨테이너 항로가 개설되었다. 동 항로에는 국양해운의 트레이드포춘호가 투입됐다. 이와 같이 시작된 남북간 해상운송은 북한산 해사(海沙)의 도입에 따른 물동량 증가 등으로 2000년대 들어 크게 활성화됐다.

그럼에도 불구하고 남북한 해운합의서가 체결(2004년 5월 28일) 및 발효(2005년 8월5일)되기 이전까지는 운항여건이 매우 불안정한 상황에 있었다. 남북해운합의서는 남북간 해상운송을 상업성의 기초 위에서 국제관행에 맞게 이루어질 수 있도록 하는 기반을 마련한 것으로 볼 수 있다.

남북해운합의서의 발효를 계기로 한국적선(韓國籍船) 및 한국선원의 북한 내 입항이 가능하게 됐으며, 선박통신과 구조·구난관련 사항도 보다 합리적으로 조정되는 등 남북 해상운송여건이 크게 개선됐다. 이에 따라 육로를 통한 남북한 교류와 함께 해상운송도 점차 활성화될 전망이다.

◆남북한 해상운송 실적

남북한 해상로에는 컨테이너 정기노선과 부정기노선이 있다. 현재 운영 중인 남북한 컨테이너 정기노선에는 인천/남포 항로의 국양해운 트레이드포춘호(253TEU) 및 부산/나진 항로의 동룡해운 추싱호(100TEU)가 각각 주1항차로 운항되고 있다. 인천/남포 항로의 경우 매주 수요일 인천을 출항하며, 부산/나진 항로는 매주 화요일 부산을 출항한다.

인천/남포 항로는 위탁가공 물품 등 남북한 교역물품의 운송에 이용되고 있다. 인천/남포 항로에서 처리되는 주요 화물은 반입물품으로는 의류, TV 등 임가공품과 농산물이 있으며, 반출품으로는 가공용 원부자재 및 지원물품을 들 수 있다.

그리고 부산/나진 항로는 남북한 교역보다는 한-중 교역의 중계노선으로 이용되고 있는 실정이다. 중국 동북 3성(랴오닝성, 지린성 및 헤이룽장성)의 경우 동해·태평양 출구가 없는바, 나진항이 그 역할을 부분적으로 수행하고 있기 때문이다.

그 이외에도 31개사에서 43척의 부정기선을 투입하고 있는데, 주로 모래운반선 및 이와 관련된 예·부선으로 이루어져 있다.

선박운항은 꾸준히 증가하는 추세를 보이고 있으며, 특히 2004년 이후에는 증가세가 가속화되고 있다. 즉, 2004년 편도기준 운항횟수는 2,124회이었으나 2006년에는 8,401회로 2년간 4배 가까이 증가했다. 이러한 선박운항횟수의 증가는 주로 인천-해주 사이의 모래 물동량 증가에 기인된 것이다.

그런데 선박 운항노선은 공해상을 거치는 항로를 채택하고 있기 때문에 운송시간이 많이 소요된다. 또한 입출항 수속이 복잡할 뿐만 아니라, 야간에는 입출항을 할 수 없다는 문제가 있다.

지난해 항만을 통한 남북한 교역 반출이 83만톤, 반입이 1,482만톤으로 모두 1,565만톤에 달했다. 반입 물량이 반출 물량보다 월등하게 많은 이유는 해주산 모래반입이 큰 비중을 차지하고 있기 때문이다.

남북한 교역에 있어 인천항은 가장 핵심적인 역할을 수행하고 있는바, 2006년 기준 인천항 남북교역 물동량은 1,338만톤으로 전체 남북교역 물동량(1,565만톤)의 85.5%를 차지했다. 인천항 이외에도 남북교역에 중요한 역할을 수행하고 있는 항만으로는 군산항, 목포항, 울산항 등이 있다. 그런데 이들 항만을 이용하는 품목은 곡물, 비료 등으로 제한되어 있으며, 전체 반출입 물동량에서 차지하는 처리비중도 1~2%로 비교적 낮은 편이다.

그리고 2006년 컨테이너화물 수송실적은 12,329TEU였으며, 그 중에서 64.4%에 해당하는 7,945TEU가 인천-남포항로에서 수송된 것이다. 즉, 인천항을 통하여 처리된 남북교역 컨테이너가 7,945TEU였던 셈이다.

그런데 남북항로의 컨테이너화물 수송량은 지난 수년간 큰 변화를 보이지 않고 있다. 전체 남북교역의 급속한 증가에도 불구하고 컨테이너화물의 증가율이 낮은 이유로는 남북교역의 증가가 주로 ⅰ) 모래, 흑연 등 광산물 반입과 ⅱ) 개성공단의 활성화에 따른 조립·가공생산 원부자재 및 공단 건설자재의 반출과 완제품 반입 증가에 의하여 주도되었다는 점을 들 수 있다. 광산물의 경우 화물의 특성상 컨테이너화가 거의 이루어지지 않고 있으며, 개성공단과 관련된 반출입 화물은 화물차에 의하여 수송되고 있기 때문이다.

그럼에도 불구하고 인천-남포 항로의 2006년 컨테이너물동량은 전년 대비 26.7%나 증가했는데, 이는 향후 양측 수도권 상호간의 물동량 증가 가능성을 시사하는 것으로 볼 수 있을 것이다.

◆남북한 해상운송 체계의 문제점

남북한 해상운송체계에서 문제시되는 사항은 다음과 같다. 첫째, 해상운송 수요가 부족하다는 점을 들 수 있다. 그동안 남북한 운송은 대북 지원물품의 반출 및 해주산 모래 반입이 대부분을 차지하고 있었으며, 통상적인 상업적 거래 목적의 화물 수송은 극히 제한적이었다. 이는 물론 북한의 시장경제 도입 및 개방이 부진한데 따른 것이다. 향후 북한이 시장경제체제 도입을 확대함으로써 비교우위부문의 특화에 기초한 국제분업체제를 강화해 나갈 경우 수송수요는 증가될 전망이다.

둘째, 해상운송체계의 구축에 있어 정치·외교적 제약이 많으며, 따라서 이윤동기에 기반을 둔 합리성이 무시되는 경향이 있다. 예를 들면 항로를 개설할 경우 화물의 집하가능성과 운항거리를 감안하여 여러 개의 항만을 순차적으로 기항하는 항로를 구성해야 함에도 불구하고 남북항로는 각각의 항만을 왕복하는 시계추 서비스(pendulum service) 형태로 이루어지고 있다.

이에 따라 물량확보에 어려움이 있으며, 운항채산성도 저하되고 있다. 또한 남북간 취항 선박이 일본, 중국 등 제3국에 취항하는 문제 및 남북한 반출입 화물의 제3국 환적 등의 문제가 제약을 받고 있는 바, 이러한 제약의 해소가 이루어져야 할 것이다.

셋째, 북한항만의 시설 및 장비의 부족과 노후화로 선박 기항에 제약이 있을 뿐만 아니라, 하역 효율성이 낮다는 문제가 있다. 이 문제는 북한의 재원 조달 능력의 한계를 고려할 때 대부분 남한에서 해결해야 될 것으로 판단된다.

넷째, 북한 항만의 입출항 절차가 번잡하고 시간이 많이 소요된다는 문제가 있다. 이 문제는 남북 경협과정에서 점진적으로 개선해 나가야 할 것이다.

남북한 해상운송 체계의 개선방향

위에서 언급한 바와 같이 남북한 해상운송체계는 매우 폐쇄적이며, 상업적 고려보다는 정치·외교적 고려에 의하여 크게 영향을 받고 있다. 이와 같은 해상운송체제에서는 물류의 효율화와 채산성 제고가 불가능하게 된다. 이를 개선하기 위해서는 무엇보다 항로 개설 및 운영의 자유화가 이루어져야 할 것이다. 그리고 남북항로를 중국, 일본, 러시아 등 제3국 항만과 연계하는 것도 허용되는 것이 바람직하다. 따라서 남북항로를 국내 연안항로에 편입 내지 통합함으로써 개설 및 운영을 자유화해야 할 것이다.

남북해상운송체계가 기존의 국내 연안운송체계와 통합될 경우 항로별로 다수의 항만들을 순항하는 형태의 정상적인 항로로 변화될 것이며, 운송거리도 늘어나게 된다. 이 경우 화물의 확보가 용이해질 뿐만 아니라, 장거리 운송에 비교우위를 가진 해상운송의 특성을 살릴 수 있어 채산성이 크게 향상될 것이다. 그리고 남북한 해상운송의 활성화는 경협에 따른 물류의 효율화와 물류비용의 절감을 가져옴으로써 남북 경제의 발전에도 기여하게 될 것이다.

항로별로 보면 서해안에는 정기항로로 인천항과 남포항을 연결하는 항로가 운영되고 있으며, 해주산 모래 반입을 위한 부정기항로도 다수 운영되고 있다. 인천-남포 정기항로의 경우 현재 취항하고 있는 트레이드포춘호(국양해운, 적재능력 253 TEU)는 매주 왕복 1항차 서비스를 하고 있다. 그런데 해당 선박의 인천-남포 간 운항시간은 약 22시간으로 알려져 있으므로 주당 5일 정도는 항만에서 정박·대기 상태로 시간을 낭비하고 있다. 그리고 해당 선박이 2006년 중 수송한 물동량은 7,945TEU로 항차당(편도) 수송량이 76TEU에 불과하여 적재능력 253TEU의 30% 정도였다.

이와 같이 인천-남포 정기항로의 경우 운항시간 및 적재능력 면에서 많은 여유가 있다. 운항시간 및 적재능력 면에서 여유가 있다는 것은 해당선박이 그만큼 비효율적으로 운항되고 있음을 의미한다. 따라서 기항 항만을 해주, 송림 등으로 확대함으로써 화물을 추가로 확보하는 방안이 강구돼야 할 것이다. 특히 북한의 해주항을 추가로 기항함으로써 개성공단 화물을 확보하고, 남한의 경우도 인천항 이외에 평택 등 기타 항만을 추가로 기항함으로써 배후지의 화물을 확보하는 방안을 적극 검토해 볼 필요가 있다. 그런데 추가항만의 기항에 있어서는 엄밀한 채산성 검토가 선행되어야 함은 물론이다.

동해안에는 부산항과 나진항을 주 1항차 왕복하는 정기항로가 개설되어 있다. 부산-나진 항로에 취항하는 추싱호(동룡해운, 적재능력 100TEU)의 경우 편도 항해시간이 48시간 내외이므로 일주일 중 4일은 해상에서 나머지 3일은 항만에서 보낸다. 그런데 항만에서 보내는 3일은 다소 많은 것으로 판단되며, 재항(在港)시간의 단축이 가능할 것이다. 한편 지난해 추싱호에 의하여 수송된 화물은 4,384TEU로 항차당(편도) 42TEU에 불과했다. 이는 적재율 42%에 해당하는 것이다.

따라서 부산-나진 정기항로의 경우 운항시간과 적재능력에 여유가 있으며, 화물의 추가 확보를 위하여 기항 항만 수를 늘리는 방안을 적극 고려해 볼 필요가 있다. 예를 들면 나진 이외에도 물동량 확보 가능성을 검토한 후 흥남항, 청진항, 원산항 등을 추가로 기항할 수 있을 것이다.

한편 서해안과 동해안의 남북항로 경우도 일본, 러시아, 중국 등 인근 국가들과 연계·확장함으로써 범동북아 해운네트워크를 구축하는 방안이 적극 검토돼야 할 것이다. 이와 같은 항로의 확장은 한반도의 물류중심기능 강화에 크게 기여할 것이다.