“외국자본에 국내선사 M&A 가능성 희박”

톤세제·저평가된 주가등 단순투자로 봐야


●●●최근 해외 선사로부터 인수·합병(M&A)설이 불거지고 있는 국내 상장선사에 대한 M&A 가능성이 극히 낮다는 분석이 나왔다.

윤희도 한국투자증권 연구위원은 지난달 26일 발표한 보고서에서 이같이 밝히고, “외국인이 국내 해운주를 매수하는 것은 중국 효과의 수혜가 클 것이란 전망에도 당시 주가가 해외 선사대비 터무니없이 저평가 돼 대단히 매력적”이었기 때문이라고 설명했다.

윤 연구위원은 대형 선사간 적대적 M&A 사례를 찾기 힘든데다 전략적 얼라이언스 제도가 활성화 돼 있어 우리나라 해운업체를 대상으로 한 적대적 M&A가 일어날 가능성은 낮다고 덧붙였다.

해운시황과 관련해선 “컨테이너 운임은 내년에도 하락할 가능성이 크다”며 “내년 컨테이너 수요는 10.2% 늘어나 여전히 고성장 하지만 공급도 11.8% 늘어나는 만큼 운임이 더 하락할 수 있다”고 했다.

운임하락에도 불구하고 유가하락으로 4분기부터 원가부담이 완화돼 한진해운의 내년 영업이익은 54.4% 성장할 것으로 내다봤다.

◆M&A 기대 왜= 머스크의 시랜드 및 P&O네들로이드 인수, NOL의 APL 인수, 하파그로이드의 CP쉽스 인수, CMA-CGM의 델마스 인수 등 해운업계에선 국제 정기선 시장에서의 주도권 확보를 위해 이제까지 많은 M&A 사례가 있었다. 선박 확보 경쟁을 피하고, 몇년이 걸리는 신조선 발주보다 대형선사를 인수해 단기간에 절대 우위의 지위를 확보하려는 이유다. 선사가 보유한 전용 컨테이너 터미널을 통합 운영함으로써 안정적인 물류거점을 확보하기 위한 것도 해운선사 M&A 목적중 하나다.

외국인이 우리나라 해운주를 매수할 때마다 M&A 설이 불거지는 이유는 해운업체간 M&A 사례가 많은데다 과거 대규모 M&A가 발생했던 시점의 업황이 현재와 유사하기 때문이다. 과거 정기선 시장의 M&A는 대부분 시황이 악화된 시점에 발생했다. 네건의 대규모 M&A가 성사된 1996~97년엔 세계 경기침체와 선복과잉으로 운임이 하락하는 시기였다. 당시 피인수된 시랜드와 피앤오는 모두 수익성이 악화되면서 M&A될 가능성이 높은 상황이있다. 한진해운과 현대상선도 이번 업황 호황을 통해 재무구조가 크게 개선됐지만 운임하락과 유가상승으로 최근 이익이 급감하는 부분은 과거 업황 악화시점과 유사해 M&A 이슈가 불거지는 것으로 해석된다.

이와 관련 해양수산개발원(KMI)는 앞으로 해운·항만 서비스 시장이 몇 개의 글로벌 선사와 터미널 업체가 시장을 장악해가는 ‘과점화 체제’로 접어들 가능성이 높은 것으로 전망하고 있다. 머스크를 비롯한 대형 선사들이 M&A를 통해 덩치를 키운 이후 서비스 재편을 주도하고 있고, 이에 맞서 얼라이언스르도 전략적 제휴를 통해 시장 지키기에 나서고 있기 때문.

◆단순투자 가능성 커= 윤 연구위원은 외국인이 해운주를 매수하는 목적을 M&A가 아닌 산업의 레벨업에 대한 기대감 때문으로 해석했다. 특히 노르웨이 자본이 우리나라 해운주를 집중 매수하는 이유는 톤세제 도입에 따른 기대감 때문으로 봤다. 펀더멘털에 비해 저렴한 주가와 한진해운과 현대상선이 속해 있는 그룹내 역학구도, 대한해운의 전용선 서비스부문에도 매력을 느꼈다는 분석이다.

윤 연구위원은 노르웨이는 세계에서 가장 빠른 지난 1996년 톤세제를 도입해 국적선대가 1년에 세배 이상(311척→950척)으로 늘어난 경험을 했고, 노르웨이 선사인 골라LNG는 톤세제 효과를 누구보다 잘 알고 있을 것이라고 추정했다. 또 지난 2002년부터 톤세제 도입을 추진하기 위해 한국 해운업계가 노르웨이등 유럽을 방문했을 때 골라LNG가 한국의 해운업에 관심을 갖기 시작했다고 풀이했다.

이와 더불어 우리나라 해운주가 상대적으로 저렴한 반면, 산업의 레벨업이 기대돼 부담없이 우리나라 해운주를 매수할 수 있었던 근거가 됐다는 지적이다. 골라LNG측은 2003년 하반기부터 대한해운을 시작으로 우리나라 해운주를 매수하기 시작했는데, 당시 한국 해운주는 지나치게 저평가돼 있었다.

우리나라 해운업체의 주가가 상대적으로 싼 이유는 선대 운용에 용선비중이 높아 영업이익률이 낮고, 차입금 부담이 커 이자보상배율이 낮기 때문이다. 우리나라 선사는 97년 이후 신규선박을 거의 발주하지 못해 이번 업황 호황기에 주로 용선을 투입해 운영한 결과 용선료 부담이 해외 선사대비 높았다. 하지만 호황기를 이용해 재무구조가 크게 개선됐고, 자사선을 늘리기 위한 투자에도 적극적이어서 선대운용에 대한 안정성도 점차 높아지고 있다.

이와 관련 얼마전 한진해운 주식 12.8%를 매수한 새미 오퍼측도 해운전문지 트레이드윈즈를 통해 “한진해운이 가진 성장잠재력을 높이 평가해 지부을 취득한 것일 뿐 추가 매입의사는 없다”고 밝힌 바 있다.

◆국적선사 외국에 M&A가능성 O%= 윤 연구위원은 우리나라를 대표하는 해운업체가 외국자본에 M&A될 가능성은 0%에 가깝다고 분석했다. 과거 대형 선사간 적대적 M&A 사례도 찾기 어려운데다 실제 위협을 받게 될 경우 그룹사 및 관련 업체의 충분한 지원이 가능하다. 비록 우호지분율이 높지 않지만 한진해운과 현대상선은 한진과 현대그룹 계열사들이 언제라도 지원군으로 나설 수 있으며, 대한해운은 대우조선해양(7.6%), 그린화재(1.9%), 포스코(2.2%) 등의 주주가 우호세력이 될 수 있다. 만일 적대적 M&A를 시도하더라도 막대한 자금과 체력의 소모를 불러와 결국 인수에 성공하거나 방어하거나 ‘상처뿐인 영광’이 될 가능성이 크고, 이를 외국인 투자자들이 모를 리 없다는 해석이다. 다만 현대중공업이 현대상선지분 25.5%를 보유한 것은 적대적 M&A 시도로 해석하는 것이 지배적이다.

<이경희 기자>