기획/정기선시장 경기 호황 ‘불안한 외줄타기’ 촉각

하반기부터 신조선 대량 인도…용선료 및 신조선가 하락세 감지
미주·구주항로 올해 운임 작황 불투명


세계 해운시장에 호황이 찾아오면서 동반 상승했던 컨테이너 선박의 용선료와 신조선가가 지난달 하락세를 기록했다. 지난달 15일, HR 컨테이너 종합용선지수가 전주보다 13.2포인트 하락한 2079.4를 기록, 2003년 12월 이후 처음으로 하락세로 반전했다. 22일에도 HR지수는 5.2포인트 하락해 2074.2를 기록했다. 아울러 선박의 신조 발주수요가 감소하고 철강가의 하락까지 겹쳐 신조선 가격도 떨어졌다.

해운리서치 기관인 SSY는 6월 발표자료에서 높은 철강가와 신조선가가 조정을 받을 것이라고 전망했다. 실제로 6월말 현재 철강가가 떨어지기 시작했으며 조선소들은 신조선가를 낮추려는 액션을 취했다. 뿐만아니라 선주들이 신조선 발주를 조심스러워함에 따라 조선사들은 신조선가를 더욱 낮춰야할 것으로 전망되고 있다. 오랜 기간 이어온 용선시장의 강세에도 불구하고 선주들은 신조선박들이 대량으로 시장에 인도되는데 따른 용선료 하락 압력에 대해 우려하고 있기 때문. 그러나 인도되는 신조선박들이 대부분 대형선박 이어서 피더 선박들에 대한 수요는 이에 영향을 받지 않고 여전히 강세가 이어질 것으로 전망됐다.

중고선박의 가격은 전달보다 상승세가 떨어지긴 했어도 대부분의 선박 사이즈에서 5월중 상승했다. 매달 지속적으로 상승했던 5년된 3500TEU급 중고선박의 가격 상승률이 4월에는 650만달러를 기록했으나 5월에는 백만달러 상승하는데 그쳤다. 이에 따라 중고선박의 가격이 6천만달러가 됐으며 5월 다소 떨어진 상승세를 보였음에도 불구하고 여전히 강세를 유지하고 있다.

이같은 용선가 및 신조선가의 등락은 해운시황과 직결되는 것이어서 업계에선 2002년말부터 타오르기 시작한 해운경기 호황의 불꽃이 이제 다 타버린 것은 아닌가 하는 부정적인 추측도 제기되고 있다.

◆호황 불꽃 꺼져가나!

해운전문가들에 따르면 이 같은 의견이 나오는 이유는 그동안 해상운임이 오를 만큼 올랐다는 심리적 부담감이 크게 작용했기 때문으로 분석된다. 아울러 건화물선 시황의 하락폭이 짙게 나타나고 있는 것도 해운시황에 찬물을 끼얹고 있다. 그동안 심리적 마지노선으로 여겨졌던 건화물선 운임지수(BDI지수)가 3천포인트 이하로 떨어짐에 따라 해운경기가 조정기에 진입했다는 의견이 크게 확산되고 있는 것. BDI 지수는 지난해 12월 6천포인트대까지 올랐으나 지난 6월 21일에는 2510포인트까지 추락함에 따라 업계는 불황 도래에 대한 불안감에 휩싸였을 것이라는 지적이다.

그러나 이 같은 불안감에도 불구하고 정기 원양항로의 시황은 여전히 좋은 편이며 물동량의 급락 가능성은 희박하다고 선사관계자들은 전망하고 있다. 또 해운전문가 및 업계관계자들은 적어도 내년까지는 시황이 호조세를 이어갈 것이며 빠르면 2007년에 시황이 전환점을 돌 것으로 보고 있다.

이와 관련 선사 한 관계자는 “용선료 하락 및 건화물선 경기의 둔화 등 시황의 하락 국면이 감지된 것은 사실이지만 아직 해운시황에 빨간불이 켜진 것은 아니다”라며 “용선료 하락이 직접적으로 해운시황에 영향을 주지 못하고 있으며 하락세를 보였다고 해도 용선료는 여전히 높다”고 말했다.

최근 본지가 실시한 온라인 사이버 폴의 결과를 분석해보면 현재 해운업계는 불황 도래에 대한 심리적 불안감을 크게 안고 있는 것으로 나타났다. 최근 원양 정기항로의 물량증가세가 둔화되고 있는 것과 관련 ‘호·불황의 전환점을 언제로 보고 있는가’에 대한 질문에 전체 투표인원의 59%가량이 ‘금년 말’로 보고 있다고 답해 시황에 대한 업계의 심리적 불안감이 다소 큰 것으로 나타났다. 이밖에 호불황의 전환점을 ‘내년 초’, ‘내년 말’, ‘2007년 초’로 보고 있다는 답변은 낮은 수준으로 나타났다.

그러나 이 같은 우려가 실제 시황에 따른 전망이라기보다 심리적 불안감이 만들어낸 측면이 크다는 분석이다.

◆불황도래에 대한 심리적 불안감 커

구주항로를 운항하는 선사 한 관계자는 “현재 시황은 최고점 대비 다소 약세인 것은 맞지만 전체적으로 하락세에 있다고 보기는 어렵다. 올 물량은 당초 전년대비 15% 가량 증가할 것으로 전망됐으나 1~5월간 물량은 이보다 낮은 10% 증가율을 기록했다”고 밝혔다.

구주항로의 시황은 2002년 말부터 시작된 해운시장의 호황과 함께 거의 수직상승해왔다. 2004년 7월까지 분기마다 운임이 인상됐으며 소석률은 2003년 100%를 초과하는 실적을 기록한데 이어 2004년에도 평균 98%의 소석률을 기록했다.

같은 관계자는 “구주항로의 시황은 지난해 7월부터 수급균형이 조금씩 맞아가는 단계에 접어들었다. FEFC(구주운임동맹) 가입선사들의 올해 평균 마켓소석률은 94~95% 가량이라고 발표됐다”고 설명했다.

올 들어 구주항로의 시황이 당초 전망보다 떨어지는 등 초호황을 기록한 지난해 대비 하락세를 보인 원인에 대해 선사들은 운항선복의 증가 때문이라고 분석했다.

선복증가로 이 항로는 올 1월과 4월 두 차례에 걸쳐 시행했던 GRI(기본운임인상)의 성적이 좋지 못했다. 선사들은 이달들어 TEU당 250달러의 운임인상을 단행, 그동안 실패했던 운임 인상률을 만회하는 것은 물론 운항 비용증가로 인해 수익률이 악화되고 있어 채산성 향상에 나섰다.

FEFC가입 선사 한 관계자는 “지난해 하반기부터 물량 증가율은 10%로 유지됐으나 차이나쉬핑, 코스코 등 FEFC 비동맹 선사들의 선복증가량이 많아 운임인상의 성적이 좋지 못했던 것 같다”며 “결국 두 번의 인상시도에도 불구하고 현재 운임은 지난해 7월 대비 같은 수준을 유지하고 있다”고 말했다.

비동맹선사들이 대형선박 인도 등 선복량 증가를 꾀함에 따라 운임이 인하됐고 이에 영향을 받아 동맹선사들도 시간차를 두고 연쇄적으로 운임을 떨어뜨렸다. 결국 따져보면 지난해 7월 이후 인상률은 거의 0%에 가깝게 된 것. 비동맹선사와 동맹선사간 운임 차이는 약 100달러 정도다.

◆구주항로, 운임인상 결렬은 선복증가 때문

올 하반기 구주항로의 시황은 물량증가율이 선복량 증가율보다 높지 않는 한 강세를 유지하기 어려울 것이라는 전망이다.

같은 관계자는 “올 하반기부터 약세가 전망된다. 3분기부터 그랜드 얼라이언스의 신규서비스가 개설되고 기존 서비스에도 선복량이 증대됨에 따라 물량이 충분히 받쳐주지 않는다면 4분기부터 약세로 전환될 가능성이 크다”고 설명했다.

다른 선사 관계자는 “사실상 7월 운임인상의 실효성 여부도 현재로선 ‘안개속’이다. 그러나 아무리 마켓이 약세에 있다고 하더라도 피크시즌을 맞는 7~9월의 평균소석률은 98% 정도”라며 “이에따라 3분기까지는 현재 상태를 유지할 것이며 빠르면 10월 이후에 가서야 마켓은 약세로 돌아서게 될 것으로 전망된다”고 주장했다.

그러나 이처럼 소석률이 100% 가까이 유지되고 있음에도 불구하고 하반기 시황 하락에 대한 심리적 요인으로 선사들은 불안해하고 있는 것.

구주항로의 운임은 지난 2000년초를 기준으로 봤을 때 지난해 최고점을 기록해 200% 가량 인상됐으며 현재는 그에 비해 다소 하락했으나 150%정도 인상된 상태다.

한편 미주항로의 시황은 지속적인 상승세를 기록한 2004년에 비해서는 다소 떨어진 편이나 여전히 상승세를 유지하고 있다. 미주항로는 2003년에 운임이 전년대비 1천달러 가까이 상승했으며 작년에도 운임은 강세를 유지했다. 올 시황은 상승과 하락세를 엎치락뒤치락하면서 전반적으로 상승 기조를 이어가고 있다.

미주항로를 서비스하는 선사 한 관계자는 “더 이상 급락이나 급등이 없이 전반적으로 운임 평준화가 이뤄지고 있다. 또 미국의 소비자 패턴도 이젠 올시즌으로 변모하고 있다”며 “전통적인 비수기와 성수기의 경계가 모호해지면서 로지스틱 측면의 평준화가 이뤄지고 있다”고 말했다.

◆미주항로, ‘업&다운’ 가운데 상승세 지속

미주항로도 올해 대형 신조선박이 항로에 추가 투입됨에 따라 내년부터 시황이 하락세로 접어들 것으로 선사관계자들은 예상하고 있다. 내년에도 선복공급량은 14% 증가할 것으로 예상된다.

미주취항 선사 한 관계자는 “지난해 이 항로의 물량은 14% 증가했으며 올해 신조선 공급량이 이어짐에 따라 내년에 다소 시황이 하락세로 반전할 가능성이 전망되고 있다”며 “그러나 적어도 2010년까지는 세계 물동량 증가율이 8%대를 유지할 것으로 예상 된다”고 전망했다.

성수기를 목전에 두고 있는 미주항로의 최대 관건은 미서안 항만의 적체 재현 여부다. 지난해 7월 4일 독립기념일 연휴부터 시작된 LA·롱비치항만의 적체 현상이 올해도 일어날 것인가에 대해 선사들은 촉각을 곤두세우고 있다.

롱비치항과 타코마항에 각각 CUT, WAT 터미널을 운영하고 있는 현대상선의 한 관계자는 “캘리포니아 주민들이 환경오염 및 보건에 대한 관심이 워낙 높아 사실상 터미널 개발이 매우 어려운 형편이다”고 말하고 “터미널 인력은 보강이 됐지만 BNSF, UP등 철도회사들의 인터모달 부문 투자가 미미해 터미널에서 내륙으로 연계되는 물류에 차질이 빚어질 것으로 우려된다”고 말했다.

올 미 서안 항만의 적체에 대한 우려는 LA·롱비치항 적체는 터미널 내 인력부족에 의한 것이라기보다 내륙연계망의 부족에 기인한다는 것.

◆LA·롱비치항 적체 재현 우려

미주취항 선사들은 항만적체가 재현되면 추가 물류비가 들어가기 때문에 매출은 지난해와 같은 수준으로 나온다고 해도 순이익은 떨어질 것으로 우려하고 있다.

이와관련 한 선사 관계자는 “지난해의 경우 미항만 적체로 인해 전체 서비스 중 한 항차가 빠지는 상황이 일어나게 되어 총 수익의 2%가량이 그대로 떨어지게 됐다”며 “그래도 작년의 ROI(투자수익)는 14~15% 가량 증가했으며 올해도 최소 10% 정도는 증가할 것으로 예상되고 있으나 문제는 내년이다. 내년에도 물량증가율은 최소 8~10%가량이 전망됨에 따라 인프라 개발이 뒷받침 되지 않는다면 지난해와 같이 항차가 빠져 수익에 직접적으로 타격을 주는 상황이 다시 일어나지 말란 법이 있겠는가?”라고 반문했다.

미주항로의 운임은 올해 큰 상승이 없었다. 우리나라에서 북미지역으로 나가는 수출컨테이너 물량은 달러화에 대한 원화절상과 고유가 등의 영향으로 올 들어 지속적으로 둔화세를 보여 왔다. 예년 같으면 물량이 넘쳐 스페이스 부족현상을 경험했던 북미수출항로는 5월에도 물량이 주춤해 하주와의 SC체결이 힘겨웠다. 그러나 6월 들어 물량이 회복세를 보이면서 성수기할증료를 부과하는 등 운임시장이 다소 활기를 되찾고 있다.

이와 관련 선사 한 관계자는 “올 GRI는 실효를 거두지 못했다. 사실상 내년도 시황이 어떻게 흘러갈지 확신을 못한 선사들은 하주와 타협을 하는 방식으로 SC계약을 이끌어냈다”고 말하고 “선사들은 이제 운임인상을 단순히 물량이 늘어나고 있고 시황이 좋으니까 운임을 올린다는 주먹구구식의 방식에서 탈피해 고유가, 철도비등 추가적인 물류비를 수치화해 하주들에게 납득할만한 인상 이유를 밝히는 식으로 현실적인 대처를 하고 있다”고 밝혔다.

◆TSA가입선사, 운임인하 압력 느껴

이 항로의 운임은 지난 99년 7월 보다 200달러가량 인하된 상태며 지난해 기준으로는 100달러가량 인하됐다.

미주항로도 구주항로와 마찬가지로 동맹선사들과 비동맹선사들과의 운임경쟁이 일어나고 있다. TSA(태평양항로안정화협의회) 가입 13개 선사들은 독자적으로 운영하는 협정 비가입선사인 차이나쉬핑, 머스크, MSC 등이 상대적으로 낮은 운임을 받고 있어 이에따른 운임 인하 압력을 받고 있는 것.

미주항로의 물량은 계속 늘 것으로 예상되지만 국내에서 나가는 물량은 감소하고 있다.

현대상선 한 관계자는 “미국의 GDP가 향후 3% 이상 증가가 예상되고 있으며 중국도 연간 9% 이상 GDP 증가가 이어지고 있다. 특히 중국의 경제정책이 앞으로 몇 년간 성장위주로 펼쳐질 전망이므로 향후 5년간 이 항로는 8% 이상의 물량증가가 예상되고 있다”며 미주항로의 인바운드 및 아웃바운드 무역 기조가 안정적이라고 말했다.

그러나 제조업체들이 지속적으로 중국등지로 공장을 이전함에 따라 순수 국내시장은 점점 축소되고 있다. 선사마다 마케팅정책에 따라 다소간 차이는 있으나 국내발 미주수출물량은 4% 정도로 기록됐다. 반면 중국발 물량은 29% 가량이나 증가해 대조를 보였다.

이 관계자는 “올해 우리나라에서 텍스타일의 수출이 대폭 줄어들었다. 모두 중국으로 공장이 이전됐기 때문”이라며 “올 1분기 수출물량은 5% 가량 증가했음에도 불구하고 이같이 제조업체의 해외 아웃소싱이 가속화되는데 따른 물량감소에 대한 우려 및 심리적 위축 효과가 크다고 본다”고 분석했다.

이와 같이 미주, 구주 등 주요 원양항로의 시황이 작년보다는 다소 하락했지만 전반적으로 상승세를 이어가는 가운데 최근 용선료 및 신조선가가 하락세를 보인 것은 올해부터 내년까지 신조선박의 공급량이 지속적으로 늘어나는데 따른 일시적인 현상이라는 지적이다.

◆선사들, 용선시황에 관망세 유지

용선료는 최근 3년간 3배를 뛰었으며 특히 파나마통과선박 3000~4000TEU급 선박의 용선료가 많이 상승했다. 지난달 클락슨 등 리서치기관에서 발표한 바와 같이 컨테이너선박의 용선료가 하락세를 기록했다고 해도 실제 용선시장에서는 이같은 하락세를 전혀 느끼지 못하고 있다.

국내선사에서 용선을 담당하는 한 관계자는 “이같은 용선료 하락세는 피부로 느끼지 못하고 있다. 아직도 용선료는 치솟아 있고 선박 차터링은 어려운 일이다”라며 “현재 용선료가 최고조의 시기인 듯 하다. 선사들은 따라서 용선료가 조금이라도 하락하는 시기에 계약할 수 있도록 용선을 늦추자는 생각에 시황을 관망하고 있는 상태다”라고 말했다.

다른 선사의 용선 담당자는 “용선마켓은 주식시장과 같다. 선주사와 선사는 서로 상반된 입장을 갖고 있으며 선주사는 현재와 같이 용선시장이 다소 가라앉은 분위기에서 벗어날 수 있도록 재용선 계약을 성사시키려고 노력하는 반면 선사들은 용선료의 상승 및 하락 추이를 관망하며 때를 기다리고 있다”고 설명했다.

선주들은 올 하반기에 신조선박이 대량 인도됨에 따라 나타날 수 있는 선복과잉 현상에 따른 용선료 하락을 우려하고 있는 것.

선사관계자들은 더 이상 용선료가 오르지는 않을 것으로 전망하고 있는 가운데 지난달 시작된 용선시장의 하락국면이 일시적인 것인지 아니면 하락세로 완전 접어든 것인지에 대해 두고 봐야한다고 말했다. 일시적인 국면으로 보는 것은 용선시장이 여름철 비수기를 맞아 용선활동이 감소했기 때문이라는 것.

◆하반기 신조선 투입으로 선복과잉 우려

이 관계자는 또 “올 용선시장의 용선률이 지속적으로 저조할 것으로 전망된다. 신조선박이 지속적으로 공급됨에 따라 용선료 하락 압력 등 용선시장이 불투명하게 전개될 가능성이 크기 때문이다. 선사들도 무리한 용선 등 투자는 더욱 자제할 것”이라고 덧붙였다.

머스크, CMA CGM, APL등 선복 투자에 전력을 쏟았던 선사들도 최근에는 투자활동을 자제하는 상황이라고.

선사들은 마켓에서의 선대 점유율보다는 채산성 측면을 더욱 고려하고 있다. 무리한 투자로 선복량을 늘리기보다 항로합리화 등의 방법을 찾아 채산성을 높이고자 하는 것. 지난해부터 선사들은 같은 항로를 서비스하는 선사들과 선복교환, 셔플링(Shuffling) 등을 활발히 전개하는 등 합리적인 방법으로 넘쳐나는 물량에 대응했다.

컨테이너선 해운호황의 지속여부에 대한 논쟁은 국내 증권사들 사이에서도 벌어지고 있다. 대부분의 증권사 전문가들은 컨테이너선 용선지수의 하락과 한진해운의 5월 컨테이너 운임지수 하락등을 성수기로 접어드는 시기의 일시적인 현상이라고 분석했다. 그러나 한화증권은 호황국면의 조정 징후로 해석하는 등 시황전망이 다소 엇갈리고 있다.

한진해운측은 5월에 이같이 운임지수가 하락한 원인은 미주 수입항로의 항차가 일시적으로 증가했기 때문이라고 밝혔다. 성수기를 앞두고 공컨테이너 수송률이 많았기 때문에 수입항로의 물량이 다소 늘어났다. 이에 반해 수출물량은 다소 줄어들어 전체 운임지수가 하락한 것이다. 수입항로의 운임은 수출항로보다 단가가 낮은 것이 근본적인 원인.

◆증권사 경기 전망 시각 ‘엇갈려’

한화증권은 호황국면이 조정양상으로 전환되는 징후로 판단하고 있다. 북태평양노선의 SC 체결 및 성수기 도래 등으로 운임상승세가 본격화될 것이라는 예상이 빗나갔다는 주장.

한화증권 고민제 연구원은 “한진해운의 5월 운임지수는 올들어 4월 누계지수 상승률 6% 수준을 하회하는 것으로 컨테이너선 시장의 경기조정 가능성이 더욱 높아지고 있는 것으로 보여진다”고 말했다. 이어 그는 “운임지수 하락은 태평양노선과 유럽노선의 화물증가세 둔화 및 대형컨테이너선 투입확대 등으로 수급불안정이 노출되는데 따른 선사간 운임경쟁때문”이라고 분석했다.

그러나 아직도 많은 시황전문가들은 낙관론을 고수하고 있다. 컨테이너선 운임은 아직도 원양항로에서 안정된 세력을 형성하고 있는 등 운임급락에 대한 우려를 불식시킬 만큼 기초가 튼튼하다고 해석하고 있기 때문. 간과할 수 없는 사실은 최근 들어 선박의 인도량이 물동량 증가율을 앞설 것이라는 예측이 힘을 받고 있다는 점이다. 일시적인 현상일수도 있지만 용선시장의 하락세가 감지되고 있는 것도 이같은 공급과잉에 대한 우려가 깔려있기 때문이라는 분석이다.


<박자원 기자>