'브릭스는 지금 대대적인 물류인프라 개발중'

빗장 열린 물류시장… 국내 수출입물류체계 큰 변화 전망



최근 브라질, 러시아, 인도, 중국 등 브릭스(BRICS) 4국은 향후 세계 경제성장을 견인할 차세대 성장엔진으로 주목받고 있다. 이들 국가중 선두주자격인 중국의 경우 7~9%의 고속성장을 지속함으로써 글로벌경제의 생산공장으로서 자리매김하고 있다.

한국해양수산개발원은 최근 ‘브릭스 물류시장 부상과 대응방향’이라는 분석 자료에서 브릭스 4국은 세계경제가 지속적으로 성장하는데 절대적으로 필요한 저렴한 토지와 노동력을 많이 보유하고 있다는 점에서 무한한 잠재력을 가진 것으로 평가했다.

이에따라 이들 국가들은 향후 글로벌 물류시장의 중심무대로 부상할 가능성이 농후하다는 것이다. 즉 미국을 능가하는 구매력을 보유하고 있다는 점, 세계 최대 교역시장으로 성장 가능성 그리고 세계 최대 해운물류시장으로 성장할 가능성 등에서 충분히 그 가능성을 내다볼 수 있다는 분석이다.

특히 물동량 관련 주요 지표중 하나인 무역규모에 있어, 브릭스 4국의 2003년 수출입교역은 1조 3,100억 달러로 미국 수출입교역의 65%에 불과했다. 그러나 중국의 대외교역이 2004년에 이미 1조 달러를 돌파했기 때문에 인도, 브라질, 러시아에 대한 외국인 투자가 본격화되면 브릭스의 교역시장은 빠르게 성장할 것이라는 예상이다.

또 중국 수출입 물류시장의 비약적인 성장에 힘입어 브릭스 4국의 2002년 컨테이너물동량(항만처리량)은 6,268만TEU에 달했는데 1998년 처리량이 2,835만TEU였다는 점을 감안하면 브릭스 4국의 해운물류시장은 최근 4년 동안 연평균 21.9%라는 높은 성장률을 보였다. 같은 기간 일본은 5.6%, 미국은 3.1%, EU는 7.6%씩 성장한 점에 비추어 볼 때 브릭스 해운물류시장은 매우 빠른 속도로 성장하고 있다는 것이다.

브릭스 4국의 물류시장에 대해 분석한 KMI의 자료를 정리해본다. 국가별로 브라질, 러시아, 인도, 중국 순이다.

▲브라질=브라질의 2003년 국내총생산액(GDP)은 4,923억달러로 일본 GDP(4조3,264억달러)의 11%에 불과하고, 대외교역 또한 1,237억 달러로 일본 교역(8,547억달러)의 14%에 지나지 않는 작은 규모다. 이처럼 브라질은 교역규모가 작아 항만에서 처리되는 연간 수출입 컨테이너화물량이 300만TEU 정도에 불과하다.

그러나 광대한 영토와 저임금 노동력을 많이 보유하고 있기 때문에 제조업에 대한 외국인 투자가 증가할 경우 대규모 시장으로 성장할 수 있는 잠재력을 보유하고 있다.

또 브라질은 주석, 알루미늄, 망간, 철광석, 니켈 등 광물자원이 많은 자원대국이다. 특히 철광석의 경우 브라질은 생산량 기준 세계 2위이며, 수출량 기준 세계 1위다. 또 브라질은 3억명이 한 해 동안 먹고 살 수 있는 농산물을 생산하여 수출하는 나라다.

이와 같이 브라질은 농산물과 광물의 수출량이 많기 때문에 벌크화물을 수송하는 세계 부정기선시장에서 중요한 위치를 차지하고 있다. 특히 철광석을 수송하는 케이프사이즈선박의 중심시장을 형성하고 있다.

최근 브라질은 중국에 대한 원자재 수출이 증가하고 컨테이너화물도 급증하는 추세를 보이면서, 투바라오, 산토스, 리우데자네이루 등 주요 항만의 적체가 심화되고 있다. 브라질의 24개의 무역항을 통해 수출화물의 98%와 수입화물의 89%가 해상으로 수송되고 있다.

브라질은 도로, 철도, 공항, 항만 등 물류인프라가 열악할 뿐만 아니라 복잡한 통관절차, 장비와 인력부족, 운영능력 부족 등으로 물류비가 매우 높은 나라에 속한다.


브라질, 철로 4천km 건설


브라질의 물류비는 GDP의 약 21%를 차지해 OECD 회원국들에 비해 두 배나 높은 수준이며, 항만하역시간과 통관시간도 중국, 인도 등에 비해 평균 1.5배 정도 길다.

이에따라 브라질은 최근 경제대국의 발판을 다지려 대규모 인프라개발전략을 추진중에 있다. 특히 브라질 정부는 물류시스템 개선을 위해 항만시설 개보수, 철도 확충, 내륙수로 투자확대, 남미대륙 관통 고속도로 건설 등을 추진하고 있다.

또 향후 10년간 80억달러를 투자해 산토스항과 페루의 바야보르항을 연결하는 총연장 2,500km의 남미대륙횡단고속도로 건설을 계획하고 있으며 철도수송비율을 50%까지 끌어올리기 위해 4,000km에 달하는 철로도 새로 건설할 예정에 있다.

▲러시아=러시아의 물류시장은 광대한 면적을 관통하는 철도망을 통해 유럽, 중동, 서남아시아, 동남아시아, 동북아시아 등 유라시아 모든 물류시장을 연결시켜주는 유라시아대륙물류의 중앙무대로 설명된다. 최근 러시아는 이러한 지리적 입지조건을 내세워 유럽과 아시아의 성장에너지를 흡수해 경제발전을 꾀하려는 전략을 추구하고 있다.

이러한 러시아의 유라시아물류통합 전략은 K-EU가 지난해 5월부터 동유럽 10국을 회원국으로 흡수하면서 내륙으로 동진하고 있고 중국이 서부대개발정책을 추구하면서 중앙아시아 쪽으로 서진하고 있는 것과 맞물려 탄력을 받을 수 있을 것으로 예상된다.

러시아의 2003년 GDP는 4,335달러로 브릭스 4국중 가장 작은 규모다. 또 독일, 이탈리아, 네덜란드, 중국, 벨라루스, 우크라이나 등 주요 교역국가와 육상운송이 가능하기 때문에 해상수출입 컨테이너물동량은 2002년 기준으로 80만TEU 정도에 불과한 실정이다.

그러나 푸틴정부 출범 이후 국제사회로부터 신뢰를 확보하고, 루블화의 평가절하, 석유와 천연가스의 국제가격 상승 등에 힘입어 매우 빠른 경제성장을 지속하고 있다.

러시아는 철도, 도로, 해운, 항공, 파이프라인 등 다양한 운송수단을 활용하는 물류 시스템을 추구하고 있으나, 역시 철도의존율이 높은 나라다. 특히 유류와 천연가스를 주로 수송하는 파이프라인을 제외하면 벌크화물과 공산품의 60% 이상이 철도를 통해 수송되고 있다.

이에따라 러시아는 EU, 인도, 중국을 연결하는 유라시아 철도물류시스템의 경제적 파급효과에 큰 기대를 걸고 있다. 즉 중국과 인도의 경제성장, 그리고 EU의 동유럽편입 등이 창출해 낼 성장에너지를 철도물류로 흡수하려는 의도로 풀이된다.

또 러시아는 시베리아횡단운송국제협의회(CCTST)를 주축으로 TSR의 서비스개선을 추진하는 한편 2002년에는 중국과 ‘모스크바-북경 컨테이너운송서비스 협약’을 체결함으로써 중국, 한국, 일본 등과의 물류네트워크를 강화하고 있다. 이러한 서비스 개선노력의 결과 TSR의 컨테이너수송실적이 지속적으로 증가하고 있다.

이외에 러시아와 EU지역을 잇는 철도물류서비스를 강화하는 한편 핀란드의 헬싱키에서 시작해 모스크바를 거쳐 이란, 인도까지 연결하는 유라시아 남북 종단서비스 노선 개발을 위해 협의회를 운영하는 등 유라시아 철도물류체제를 위한 그랜드비전을 추진하고 있다.


러시아, 발트해 항만개발 추진


이와함께 수출화물 급증에 부응하기 위해 물류인프라 개발에 한창이다. 러시아 정부는 라트비아, 리투아니아 등 발트연안국 항만에서 처리되는 자국의 수출입화물을 자국항만으로 유입하기 위해 발트해 항만개발을 추진중이다.

한편 러시아는 신관세법 제정을 통해 통관절차를 획기적으로 간소화시키고, 수출입신고, 보세운송, 보관 등에 따르는 제반 수수료체계를 단순화시킬 계획이다.

▲인도=인도의 물류시장은 최근 몰려드는 외국 물류기업들로 급팽창하고 있는 것으로 요약된다. 인도의 수출입 해상물동량은 2002~2003년에 9% 증가한 데 이어 2003~2004년에는 9.9% 증가율을 기록했다. 특히 컨테이너 화물은 지난 5년간 연평균 15% 이상의 고속성장을 보이고 있다.

인도의 컨테이너화물량은 향후 10년내에 4배 가량 증가해 1,600만TEU에 달할 것으로 예상되고 있다. 인도 수출입화물의 95% 정도가 해상을 통해 수송되고 있으며, 2003년 인도 항만을 통해 처리된 화물은 3억 4,500만톤에 이른다. 이러한 물동량 증가에 대비해 인도 정부는 앞으로 3~5년 내에 현재 700만톤 규모의 선대를 1,000만톤으로 확충하는 등 해운산업을 대대적으로 육성할 계획이다.

외국 선사들도 국제해상항로에서 인도가 차지하는 전략적 입지가치를 고려해 급팽창하는 인도해운시장에 경쟁적으로 진출하고 있다. 인도는 유럽과 아프리카를 아시아 및 대양주와 연결하는 해상항로의 연계점이라는 점에서 매우 높은 전략적 입지가치를 보유하고 있다. 즉 극동지역에서 유럽이나 아프리카로 왕래하는 항로운영전략에서 인도시장의 전략적 가치는 매우 높다.

또 인도와 북미지역 간 수출입화물은 이스트바운드와 웨스트바운드 어느 쪽으로도 수송될 수 있기 때문에 인도해운시장이 커지면 오래전부터 선사들이 겪고 있는 물동량의 동서 불균형이 해소되는데 크게 기여할 수 있다.


외국선사, 인도항만 개발 러시


항만물류부문에서도 외국기업들의 인도 진출이 늘어나고 있다. P&O 포트사는 2억3,500만달러를 투자해 인도 서 뱅갈의 Kulpi 지역에 신항만을 개발할 계획이다. APL사는 Concor사와 공동으로 인도 복합운송시장에 진출해 CFS 및 ICD를 운영할 계획이다. 또 AP MØller사는 Consor사와 합작으로 JNPT항의 3단계 컨테이너터미널을 개발하기로 양허계약을 체결했다.

▲중국=중국은 그동안 주요 원자재 수출국이었지만, 최근 세계의 생산기지가 되면서 원유, 석탄, 철광석, 천연가스 등 주요 에너지원에 대한 수입수요가 폭증하고 있는 상황이다.

지금까지 중국은 국내 화물운송의 70% 이상을 도로운송에 의존해 왔으며, 최근 원자재 수송수요가 증대되면서 철도운송 비중도 점차 높아지고 있는 추세다. 물동량이 급증하면서 물류적체가 심화되고 있으며, 물류비가 GDP에서 차지하는 비중이 21.4%로 일본이나 미국의 10% 내외 수준에 비해 매우 높다.

이에 중국정부는 물류부문이 경제의 지속성장을 가로막는 최대 장애요인이라고 판단하고 물류발전을 가속화하고 있다.

이러한 중국의 물류인프라 확충에서 가장 특징적인 움직임은 종전의 동부 연안에 집중돼 있던 육상교통망을 서부내륙으로 점차 확산시켜 가고 있다는 점이다. 도로의 경우, 상하이, 장쑤, 안휘, 쓰촨성을 잇는 2천km 길이의 상하이~청두간 고속도로 건설사업과 TCR의 출발지인 롄윈강에서 신장 최대의 개방지역인 후얼궈쓰를 잇는 도로 건설이 추진되고 있다.

철도의 경우에도 TCR 노선의 복선화 및 전철화 사업, 상하이~충칭까지의 장강 강변철도 건설, 상하이~쿤밍 등 동부연안과 서부내륙을 잇는 동서노선 개발을 추진 중에 있다.


中, 항만개발에 의욕적


특히 항만물동량 급증에 따라 중국 각 성 정부들도 의욕적인 항만개발계획을 쏟아내고 있는 상황이다. 상하이의 양산심수항 개발사업은 2020년까지 총 143억 위엔을 투자해 초대형 심수항만을 건설하는 사업이다. 상하이항 당국은 1단계로 2005년에 5개선석이 개장되면 2백만TEU를 처리할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 각 성정부가 발표한 항만개발계획을 종합하면 중국은 2010년 경 1억TEU 이상의 화물을 처리할 수 있는 항만시설을 보유하게 될 전망이다.

이렇듯 브릭스는 거대한 인구와 제조업 기반을 갖추고 있어 적절한 경제정책이 적용된다면 2050년에 세계 최대 경제력을 갖추게 돼 미국, 일본과 함께 G6를 구성하게 될 것이라는 전망이다. 선진국의 고령화에 따른 성장한계를 브릭스의 생산력과 소비력이 극복하게 될 것이라는 것이다.

또 브릭스는 세계 물류지도의 지각변동을 초래하고 있다는 분석이다. 브라질, 러시아, 인도, 중국 등 4국이 세계의 생산기지로 성장함으로써 이들 4국에서 생산된 제품이 미국, EU, 일본 등 OECD회원국에서 소비되는 물류패턴이 조성될 것으로 예상된다. 즉 ‘브릭스 생산 ↔ OECD 회원국 소비’의 물류경로가 형성된다는 것. 향후 글로벌 기간물류경로는 미국, EU, 일본 등 전통적인 물류중심시장과 브라질, 러시아, 인도, 중국 등을 핵심축으로 하게 될 것이다.


브릭스, 물류지도 바꿔


한편 브릭스 4국의 부상에 대응해 우리기업들도 브릭스를 생산기지화 해야 한다는 지적이다. 우리나라의 대 브릭스 교역은 84%가 대 중국 교역이고 나머지 브라질, 러시아, 인도 등과의 교역은 2003년 기준으로 110억달러에 불과하다. 그러나 브라질, 러시아, 인도 등은 우리나라가 철광석이나 석탄 등 천연자원을 확보하는데 있어서 없어서는 안 될 교역파트너들이다.

이같이 우리나라는 아직까지 중국 일변도의 경제교류를 하고 있는 상황이다. 그러나 앞으로 브라질, 러시아, 인도 등에 대한 우리기업의 진출이 늘어남으로써 보다 긴밀한 파트너십이 형성될 것이라는 예상이다.

삼성전자, LG전자, 현대자동차 등과 같은 제조업체들은 중국 외에 러시아나 인도에 이미 진출해 생산량을 빠르게 늘려가고 있는 상황이다. 특히 포스코나 한국전력도 중국, 인도, 브라질 등에 제철소나 발전소를 건설해갈 것으로 예상된다. 이처럼 우리나라의 제조업체들과 철강업체 및 전력업체들이 브릭스로 동반 진출하는 경우에는 우리나라의 수출입 물류구조에도 지각변동이 나타날 수 있다.

또 브릭스가 글로벌경제의 생산기지로 발돋움할 경우 동북아 물류중심체제의 변동과 함께 우리나라 수출입 물류체계에도 큰 변화가 초래될 것이라는 전망이다. 물류시장이 미국, 일본, EU 외에 브라질, 러시아, 인도, 중국 등으로 광역 다변화됨으로써 해상 및 항공물류 네트워크가 현재보다 훨씬 복잡하게 변모할 것이라는 것. 뿐만 아니라 중국, 인도, 러시아, EU 등을 핵으로 하는 유라시아 내륙물류체계가 큰 역할을 해갈 것으로 예상된다.