해상법, 운송인·선주책임 제한제로 운송인책임 이중 제한

한국해운조합이 10월 18일 개최한 2002년도 공제세미나에서 한국해양대 법학부 정영석 교수는 “화물손해에 대한 운송인 책임법의 구조”라는 주제로 발표해 관심을 끌었다.
정 교수는 주제발표를 통해 해상법은 책임제한제도와 선주책임제한제도로 운송인의 책임을 이중으로 제한함으로써 근대적 의미의 과실책임주의의 법리를 상당히 수정한 책임원칙을 특징으로 하고 있다고 밝혔다. 그러나 이러한 제도는 연혁적으로나 해상기업의 결정적 도산으로부터 보호 및 운송인의 지나친 면책약관의 금지와 이로인한 하주의 간접적 보호, 운송인 책임의 전가로 인한 낮은 해상운임체계라는 상호보완적 관계로 인해 지속적으로 전세계의 해상법에서 유지발전되고 있는 제도로서 해운경제적 관점에선 타당성을 가지고 판단된다고 지적했다. 하지만 운송인과 하주사이에선 육상이나 항공운송과는 달리 위험배분을 달리하고 있기 때문에 그 내용을 정확히 이해하고 운송계약을 체결하고 적하보험이나 배상책임보험에 부보할 필요가 생긴다는 점에서 이들 제도의 이해는 매우 중요하다는 것이다.
운송인 입장에선 항해과실면책과 책임제한 등으로 발생하는 경제적 잇점을 가격경쟁력으로 발전시켜 육상운송기업과의 경쟁에 적절히 활용함으로써 연안해송의 활성화 전략에 기여하도록 해야 한다는 지적이다. 또 하주의 입장에선 이들 제도로 인해 육상운임에 비해 상대적으로 낮은 운임이라는 이득을 취할 수 있지만 이는 하주에 대한 위험의 이전이라는 비용으로 발생한 것으로 적하보험의 부보비용에 대한 부담을 동시에 안게 된다는 점에서 충분한 이해득실을 따져 봐야 할 점이라는 것을 되새겨야 한다고 강조했다.
화물손해에 대한 운송인 책임제한제도에 있어 우선적으로 알아두어야 할 규칙은 헤이그 규칙이다.
해운업은 국제적으로 이뤄지는 활동이기 때문에 개별국가의 국내법에 의해 면책약관을 제한하는 방법에 대해 대부분의 국가는 찬성하지 않았다는 것이다. 따라서 영국을 중심으로 국제법 학회가 주관해 여러차례 회의를 거친 끝에 1921년 헤이그규칙을 채택했다. 1921년 헤이그규칙의 성립은 면책약관을 줄인다는 원칙을 세웠으나 다른 형태로 사실상의 면책약관을 도입하게 돼 불만을 가지게 되었으므로 수차례 이를 수정하는 회의를 거쳐 1924년 8월 25일 브뤼셀에서 26개국이 서명해 1924년 선하증권의 통일에 관한 국제협약으로서 성립됐다. 아울러 1931년에 발효한 이 협약은 1930년 벨기에 외 3개국에 의해 비준된 이래 현재 77개국을 체약국으로 하고 있다.
협약은 운송인의 최소한의 의무와 책임을 규정하는 동시에 권리와 면책의 최대한을 규정하는 16개의 조문으로 구성돼 있다. 그 내용은 운송인측의 과실을 상사 과실과 항해과실로 나눠, 상사 과실 및 감항능력 주의의무에 관해서만 운송인에게 책임을 지우고 항해과실에 관해선 운송인에게 책임을 지울 수 없도록 하고 있다. 그리고 항해과실이란 항행 또는 선박의 취급에 관한 선장, 해원, 도선사 또는 운송인의 사용인의 작위·게으름 또는 과실을 말하는 것이다. 항해과실을 포함한 일정한 사유를 열거해 이 경우에는 운송인은 원칙적으로 면책되는 것으로 하고 있다. 운송인의 책임 최고한도는 물론 최저한도를 정해 이해관계의 조화를 꾀하고 있다. 또 운송물의 성질 및 가액이 송하인에 의해 선적전에 통지되고 그 통지가 선하증권에 기재돼 있는 경우를 제외하고는 운송물의 멸실, 훼손에 관해선 1 포장당 또는 1 단위당 100금 파운드 또는 이같은 가치를 지닌 다른 통화로 책임지고 이 이하의 배상책임을 정할 수 없도록 하고 있다. 이와함께 송하인이 일정한 방식에 의해 청구한 때에는 운송인은 운송물의 식별을 위해 필요한 주요 기호, 포장 또는 개품의 수, 용적 혹은 중량, 외부로부터 인식될 수 있는 상태를 기재한 선하증권을 교부하지 않으면 안되는 것으로 하고 있다.
한편 헤이그 규칙은 선하증권 조항의 표준화라는 바람직한 목표를 달성했다는 긍정적인 평가를 받고는 있었지만 협약의 결함을 수정하지 않으면 이 결함은 협약 자체의 이용을 저해할 것이고 나아가 시험기간을 지나 적용의 기틀이 잡힌 다른 유용한 조항에 까지도 나쁜 영향을 미칠 것이라는 주장이 대두했다.
해상운송의 환경변화와 기술발달로 말미암아 헤이그 규칙은 개정의 필요성을 절감하게 됐고 이에 따라 국제 해법회의 선하증권 약관 소위원회는 협약의 내용에 대한 검토를 시작해 1960년 11월 런던과 1961년 8월 파리에서 각각 회의를 열어 여러차례 검토한 후에 보고서를 작성해 국제해법회에 제출했다.
그후 1963년 스톡홀름에서 열린 국제해법회 제 26차 총회에선 협약의 적용범위, 운송물의 부당 인도로 인한 손해배상 책임의 소멸시효와 운송인의 배상 청구권의 행사기간, 운송물에 관한 손해배상 책임한도액, 운송인의 불법행위 책임과 그 사용인의 면책이액의 향유, 원자력 손해와의 관계, 운송인의 감항능력 주의의무 및 선하증권 기재사항의 증거력 등 7개항목의 개정안이 채택됐다.
위의 개정안은 1968년 해사법 외교회의 제 2회기 중 참가국 24개국의 찬성에 의해 헤이그 비스비규칙이 성립됐다. 그런데 의정서의 내용은 위의 비스비규칙을 그대로 채택한 것이 아니라 해사법 외교회의에서 이 규칙에 일부 내용을 수정, 변경해 확정한 것이다. 의정서 제 13조의 규정에 따라 1977년 6월 발효한 1968년 비스비 규칙은 개발도상국 7개국을 포함한 18개국을 체약국으로 하고 있는데, 비스비 규칙에 으해 개정된 헤이그규칙을 보통 헤이그 비스비규칙이라고 한다.