물류강국 실현을 위한 연안해송 활성화

선복과잉ㆍ영세성 극복이 연안해운의 과제

한국해운조합(이사장 김성수)이 조합창립 40주년을 기념하기 위해 주최한 “물류강국 실현을 위한 연안해송 활성화”란 주제의 심포지엄이 지난 5일 63빌딩 체리홀에서 개최됐다. 이날 심포지엄은 연안해송의 당면과제와 문제점을 정밀 진단하고 활성화 방안을 논의하기 위해 모인 정부, 학계, 언론계, 업계 등 사회 각계에서 해운 전문가와 해운종사자 등 160명의 관계자들이 세미나 마지막 토론시간까지 자리를 뜨지 않아 그간 부진의 늪에 빠져있는 연안해송이 해운분야에 뜨거운 감자가 되고 있음을 보여줬다.
심포지엄 순서는 김성수 이사장의 개회사를 시작으로 유정석 해양수산부 차관의 치사가 있은 뒤 현재 연안해송 분야에 이슈화되고 있는 당면 현안들에 대한 주제발표가 있었으며, 주제발표 내용을 토대로 관계자들의 토론시간이 이어졌다.
이에 본지는 주제발표에서 쟁점화된 조계석 KMI 연구위원의 ‘연안화물 운송 사업의 시장진입제도 개선방향’과 김길수 한국해양대학교 교수의 ‘연안여객운송사업 환경변화와 대응전략’에 관한 발표를 소개, 현재 우리 연안해송의 문제점은 무엇이며, 그에 대한 해결책은 있는 것인지 고민해보기로 한다.

등록제에 대한 개선 시급해
‘연안화물 운송사업의 시장진입제도 개선방향’이란 주제발표에서 조계석 KMI 연구원은 연안해운산업의 규제가 지난 1999년 4월 해운법 개정으로 면허제에서 등록제로 전환된 사항에 대해 충분한 준비와 검토과정이 이뤄지지 않은 채 시간에 쫓겨 성급하게 이뤄진 미완의 제도개혁이었다고 정의했다. 이는 등록제 전환 이후 발생한 무분별한 신규진입과 그에 따른 선복량 과잉 등의 부작용을 통해서 알 수 있다고 주장했다.
조계석연구원에 따르면 규제개혁은 개혁에 대한 국민적 공감대를 통해 과정과 절차상의 객관성과 투명성이 확보돼야함에도 이번 등록제 도입은 일부 시장참가자들의 편협한 이기적 발상과 불합리한 주장에 편승, 충분한 토론과 합의의 도출이 이뤄지지 않아 시장기능의 활성화라는 순기능보다 등록기준의 허술한 틈을 타 외국 노후 중고선 도입에 의한 시장 진입 등 투기적 사업자들의 등장과 시장교란 등 역기능이 야기됐다. 즉 관이 아닌 민의 주도에 의한 시장기능의 활성화란 등록제도입의 원래 취지가 도입배경과 시기(IMF관리하의 자금경색ㆍ초고금리ㆍ환율급등 등에 의한 경제불황)에 대한 잘못된 판단으로 오히려 시장의 혼란을 가져왔다는 것이 등록제 전환의 의의인 것이다.
등록제 시행 이후, 연안해운업계는 선복량 과잉으로 인한 운임하락과 경영난에 허덕이고 있다. 2001년 12월 31일 현재 우리나라 연안해운업체는 전국에 걸쳐 모두 846개 업체가 있으며, 보유선박은 총 2,049척ㆍ151만톤(GT)에 달하는 실정이다. 업체당 선복량에선 대량화주가 주고객인 철강제품운반선, 시멘트운반선, 컨테이너선 업체는 평균 보유척수가 높은 상황이나, 연안해운의 주종을 이루는 일반화물선과 유조선의 경우 업체당 평균 보유척수가 1~2척에 불과, 연안화물선ㆍ유조선업계의 영세성을 잘 보여주고 있다.

선복량과잉의 연안해운
이에 비해 연안해운의 적정선복량은 기종점간 운항거리, 선박의 운항속력, 운항일수, 선박의 적재톤수, 적재율 등을 기본 변수로 해 구하는데, 주요 연안화물의 적정선복량은 158만 중량톤이다. 이는 보유선복량 192만 중량톤보다 22.6%가 초과해 연안해운 선대는 2000년 말 기준으로 34만 3천 중량톤이 과잉공급 상태다. 선복과잉율 22.6%는 매우 심각한 수준으로 해운시장에서 수요변동에 대한 운임탄력성은 아주 높아 선복량 5% 과잉시 운임은 20%하락하는 것이 일반적이다. 따라서 20% 이상의 선복과잉율은 정상운임의 50% 하락을 가져오며, 이는 사업자의 채산성을 악화시켜 시장퇴출을 강요케한다.
따라서 연안해운업계가 건실한 성장기반을 조성하려면 현재 당면한 선복량 과잉문제가 해결돼야 하며, 이를 위해 시장기능 활성화에 부적절한 등록제가 조속히 시장 기능을 반영, 개선돼야 한다고 조계석 연구원은 분석했다. 조위원이 제시한 개선사항은 크게 등록기준의 개선과 선복량 과잉의 해결책에 관한 것인데, 이를 통해 시징진입의 적정화를 비롯해 경영규모의 중견규모화, 연안해운 운임의 적정수준 달성, 선주와 화주의 긴밀한 협조체제 발전, 경쟁력 강화와 시장영역의 확대라는 기대효과를 가져오게 된다고 주장했다.
조위원은 먼저 등록기준에 대해 개선책을 제시했다.
▲ 등록대상 선박은 100톤 이상으로 한다.
▲ 등록사업자의 선대보유는 1척 이상으로 한다.
▲ 등록사업자의 운항선대규모는 1000톤이상으로 한다.
▲ 신규 등록 사업자 또는 신규 투입선박의 사용기간에 대해 주요화주로부터 선박 적재능력의 50%이상 장기 적하보증을 받도록 한다.
▲외국적선 용선에 의한 시장 참가는 원칙적으로 금지한다.
그리고 선복량 과잉에 대해선 적정선복량 선행지표 고시, 선복과잉율 20% 이상시 신규진입 제한, 연안해운 선복량 조정기구의 설치 등의 개선안을 제시, 지금까지 방임상태로 두었던 시장규제를 정부의 적절한 개입을 통해 조율해야한다고 주장했다.
또 연안해운선대의 구조개선과 경쟁력 강화를 위해 연안해운 시장진입의 적정화, 시장기능의 활성화와 공정경쟁 촉진을 위한 공동행위 규정, 연안해운의 구조개혁과 연안해운 위주 국가물류체계 혁신을 위한 운송수단 전환정책을 뒷받침하는 금융ㆍ세제상 지원 근거등을 내용으로 하는 연안해운촉진법(가칭)의 제정이 이뤄져야 할 것이라고 덧붙였다.
다음으로 김길수 한국해양대 교수는 ‘연안여객운송사업 환경변화와 대응전략’이란 주제발표를 통해 여객업계가 당면한 제문제에 대해 진단하고 그에 대한 해결방안은 제시했다.

선원확보가 관건
김교수는 먼저 연안여객 업계가 직면한 문제 중 선원문제를 제기했다. 그에 따르면 현재 우리 해운업계는 내외항선을 통틀어 인력 확보문제가 심각한 실정이다. 내항선의 경우는 더 심각해 연안여객 승무원 중 필수 요원인 선ㆍ기장의 학력현황은 중학교 졸업 이하가 44.9%를 차지하며, 승선하는 선원의 최소승무정원도 여객선은 4명, 화물선은 8명 내로 구성되고 있는 상황이다. 이러한 현재의 인력난을 타개하기 위해 해상노동의 특수성을 보상할 수 있는 임금 지급, 휴일 등의 노동조건과 하역작업, 선내 거주구역의 환경개선 등을 포함한 근로환경의 개선 등과 같은 유인책과 더불어 정부 차원의 정책적 방안이 강구돼야 한다고 김교수는 주장한다.
그는 산업기능요원 제도의 적용, 선원 파견제도의 도입 등을 정책적 방안의 모델로 제시했다. 산업기능요원 제도는 현재 여러 산업현장에서 시행되는 병역특례제도의 확대ㆍ적용을 의미하는데, 각 해사관련 교육기관을 졸업한 사람들 중 현역병입영대상자를 중심으로 내항선의 승선을 유인하기 위해 내항선박 승선자에 대한 병역특례의 범위를 확대시킬 필요가 있다는 것이다. 현행제도는 총톤수 합계 1,500톤 이상의 선박을 보유하고 해상화물운송사업을 영위하는 업체에만 적용되고 있는 바, 내항해운의 인력수급의 어려움을 감안하고 내항해운업의 안전관리를 향상시키기 위해 산업기능요원 업체 지정 요건을 내항해운에 한해 총톤수 150톤 이상의 선박으로 하향 조정해야 한다고 지적했다.
김교수가 다음으로 제시한 선원 파견제도는 선원을 제3의 파견사업체로부터 공급을 받는 방안으로, 전문선원인력 공급회사가 자질 있는 선원들을 확보해 내항선사의 요청이 있을 경우 공급하는 체제를 갖추는 시스템을 말한다. 이 제도가 도입될 경우 원활한 인력수급을 위해 정부는 내항해운에 허용되지 않고 있는 외국인선원의 승선을 허용해야하며, 그렇게 될 경우 선원파견회사는 외국인 선원을 고용, 내항(여객)에 공급할 수 있을 것이다. 외국인 선원의 승선이 여의치 않을 경우 선원파견회사는 국내 실업자나 유휴 노동력을 교육시켜 내항선박의 선원으로 양성하도록 해야 한다. 현행법상 해기사 취득은 정해진 승무경력을 갖추고 있어야 하므로, 파견회사는 일차적으로 내항선 부원선원을 양성하고 이들이 일정도의 경력을 갖추는 시점에서 내항선 해기사로 양성하거나, 국내 부원선원 중에 일정기간 자질향상 교육프로그램을 통해 해기사로 양성하는 방안을 생각해 볼 수 있다.

규모의 경제 실현해야
김교수는 내항업체의 영세성을 타개하기 위한 방안으로 적극적 M&A를 제시한다. 내항해운업은 2001년도 연안여객선 업계의 업체별 평균수입은 운임인상으로 전년대비 5.0% 증가한 2,634,116천원이며 지출은 소비자 물가상승과 선원인건비 상승으로 매출원가는 5.4% 일반관리비는 14.3% 증가했으나 선박확보에 따른 부채액 감소와 금리인하 등으로 영업외비용이 23.4% 감소함에 따라 당기순손실액은 업체 평균 191,317천원으로 전년대비 81,200천원 감소했다. 따라서 연안여객선업계는 매년 당기순손실이 감소하는 등 경영환경이 안정되고 있으나 아직도 연안여객선업계는 자기자본 비율이 7%로 매우 낮은 실정으로 사업성격상 적은 자본으로 많은 부채를 끌어들여 선박을 확보하고 높은 자금회전율을 이용해 사업을 영위하고 있어 부채관리가 적정하게 이뤄지지 않을 경우 부실채권이 발생할 수밖에 없는 실정이다. 또 2001년도 흑자를 기록한 업체는 24개 업체로 업체평균 100,510천원의 순이익이 발생했으나 적자를 기록한 업체는 25개 업체로 업계 평균 471,471천원의 순손실이 발생하는 등 업체의 수익성이 양극화 현상을 보이고 있다.
이러한 해운환경에서 고급화하는 고객들의 요구를 충족시키고, 국제적인 수준의 서비스를 제공할 수 있는 규모의 경제가 필요하며, 그것이 가능하기 위해선 적극적 의미에서의 M&A가 필요하다는 것이 김교수의 주장이다. 연안여객선사끼리의 M&A는 더이상 미룰 수 없는 상황이며, 산업기능요원 제도에 의해 여객선 업체가 산업기능요원을 배정받기 위해서도 1,500톤 이상의 선박을 보유할 필요가 있다는 것이다. 김교수에 따르면 M&A의 방안으로는 연안여객선사 간, 연안여객선사와 화물선사 간의 M&A가 최상이며, 우리나라는 전체적으로 3개 정도의 조합이 구성돼 경쟁할 필요가 있다는 시각에서 협동조합 형태의 공동운영도 고려해 볼 필요가 있는 방안으로 제시됐다. 그리고 현재의 선주가 주주(현물출자)로 공동합자회사를 구성할 필요도 있다고 주장했다.