①기로에 선 항만. 해운 산업

※편집자주 : 올해로 바다의 날이 7회째를 맞았다. 우리나라의 대표 항만인 부산항은 지난해 물동량 처리에서 세계 3위를 유지했지만 상하이항, 고베항 등 아시아 경쟁국 항만의 추격에 쫓기고 있다.
올해 베링해 명태 민간쿼터에 확보에 실패한 국내 트롤업계의 현실은 사면초가에 놓인 우리 수산업의 현주소를 보여주고 있다.
바다의 날을 앞두고 우리나라 항만 시설과 해운산업, 원양어업을 2차례에 걸쳐 살펴본다.

(서울=연합뉴스) 이광철기자 = 항만은 수출입화물을 처리하는 물류 인프라의 핵심이다. 특히 수출입에 크게 의존하는 경제 구조를 지닌 우리나라는 항만을 통해 99%의 화물을 처리하고 있으며, 포화 상태인 도로 교통망을 감안하면 항만 개발의 필요성은 더욱 높아지고 있다.
우리나라는 지정학적으로 동북아 중심에 있고 3면이 바다로 둘러싸여 있는 등 물류중심기지로 최적의 조건을 갖추고 있지만, 투자 부족으로 항만 개발과 해운산업은 제자리 걸음을 하고 있다.
더욱이 일본과 중국은 장기 프로젝트를 마련해 항만 건설과 해운산업 활성화를 추진하고 있어 우리도 시급히 장기 비전을 수립하지 않으면 이들 국가에 밀릴 수 밖에 없다는 지적도 나오고 있다.
◆치열해지는 동북아 항만 개발 경쟁 = 부산항은 지난 98년 세계 5위의 컨테이너 항만에서 2000년에는 홍콩, 싱가포르항에 이어 3위로 올라섰다.
그러나 부산항은 기본 인프라 면에서 2만t급 이상 컨테이너 부두가 21선석으로 싱가포르(41선석), 고베항(37선석)에는 훨씬 못미치며, 카오슝(27선석), 홍콩(22선석)에도 밀리는 실정이다.
특히 현재 18개 선석을 갖춘 상해항은 오는 2010년까지 모두 52선석을 개발해 70선석 체제로 운영한다는 장기 계획을 세워놓고 있어 부산항을 위협하고 있다.
정부는 민자 유치 등을 통해 2011년까지 부산신항 25선석, 광양항 24선석 등 모두 49선석을 개발해 부산북항의 21선석과 함께 70선석을 확보한다는 계획을 세워놓고 있지만 상해항보다 개발 속도가 느린데다 자본 유치 역시 더디게 진행되고 있다.
또 세계 1,2위 항만인 홍콩과 싱가포르항도 향후 각각 23선석, 39선석을 추가 확보할 계획이어서 동북아 지역의 항만 인프라 구축 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다.
최근 한국해양대 김길수 교수팀이 34개 해운선사와 37개 화물운송업체 등을 대상으로 부산항과 광양항, 상하이항, 고베항 등 4개 항만의 입지, 시설, 물동량, 서비스, 운영형태, 비용 등 6개 부문에 대해 설문조사를 벌인 결과에 따르면 부산항은 입지 면에서 1위를 차지했지만 시설 면에서는 고베항, 광양항에 밀렸다.
터미널 홍보와 마케팅설명회에서도 고베항, 광양항에 밀려 상대적으로 고객 유치에 소홀한 것으로 분석됐다.
설문 조사에서 드러나듯 우리나라 항만의 문제점은 시설과 마케팅 능력 부족이다. 국내 항만의 시설 확보율은 2000년 기준으로 81%에 불과하며 현재의 투자수준(99년 기준 정부재정 1조원, 민자3천억원)이 지속될 경우 2011년에는 65%까지 떨어질 전망이다.
올해 국내 사회간접자본(SOC) 투자에서 항만이 차지하고 있는 비율은 7%로 지난 해 6.9%보다는 높아졌지만 91년 8.4%, 96년 7.4% 수준에는 훨씬 못 미친다.
정부가 2011년까지 항만 개발을 위해 유치할 계획인 외자와 민자 유치액은 모두 14조원 가량으로 올 한해 도로부문 개발 정부 예산의 배 가량에 불과하다.
◆조세제도에 발목잡힌 해운산업 = 우리나라의 해운산업은 세계 8위에 오를 정도로 규모 면에서는 세계적 수준이다.
그러나 환율과 조세제도 때문에 해운업계는 해마다 영업이익을 내고도 장부상 적자를 보는 악순환에서 벗어나지 못하고 있다.
선주협회 조사 결과에 따르면 지난 2000년 기준으로 국내 36개 외항선사는 해운시황 호조로 1조2천200억원 가량의 영업이익을 냈지만 외화환산손실이 무려 1조1천600억원에 달해 각종 비용을 제한 뒤 무더기 적자를 기록했다.
해운업계는 외화 차입금 전액을 연말 환율에 따라 원화부채로 전환하는 현행 제도를 완전히 고치는 게 어렵다면 그 해 상환하는 차입금에 대해서만 적용해줄 것을 요구하고 있으나 받아들여지지 않고 있다.
선박 무게에 따라 세금을 매기는 선박 톤세 제도 역시 노르웨이 등 해운선진국에서는 이미 시행중이지만 부처간 이견으로 국내에서는 제대로 논의조차 이뤄지지 못하고 있다.
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