“북극항로 개발 선결조건은 극지 해기사 양성”

우리나라가 북극항로에서 국제적 지위를 확보하려면 극지 해기사 양성에 초점을 맞춰야 한다는 지적이 나왔다. 선원 양성과 해기 교육에 최적화된 환경을 갖춘 우리나라가 극지 항해사를 적극 양성해야 일본과 중국 등과의 경쟁에서 차별화를 꾀할 수 있다는 설명이다. 

 

▲최정환 중국 다롄해사대학 교수

최정환 중국 다롄해사대학 교수는 지난달 22일 서울 여의도 국회도서관에서 열린 ‘북극항로 항행 관련 법적 쟁점 세미나’에서 주제 발표자로 나서 “전 세계 선원의 44%가 아시아에서 송출되고 있는데 가장 전문화된 해기 교육을 다루는 국가가 한국이다. 북극 이사회에서 옵서버 기국으로 꾸준히 참여해 온 우리나라가 극지 해기사를 적극 교육·양성해 경쟁력을 갖춰야 한다”고 말했다. 

이어 최 교수는 우리나라의 북극항로 활성화 해법으로 ▲국제 규범·다자 협력 강화 ▲인적 자원·전문성 제고 ▲전략적 협력·외교 네트워크 구축 ▲글로벌 리더십·위상 제고 ▲학문적 기반·국제적 역량 강화 등을 꼽았다.

북극항로에서 발생하는 사고와 관련해 보험료 산정이 어려워 보험사들의 보수적인 접근이 필요하다는 조언도 나왔다. 2022년 러시아 우크라이나 전쟁 이후 서방 국가의 제재로 서방 상선의 북극항로 운항 실적은 전무한 실정이다. 궤를 같이해 사고 통계와 위험평가 모델이 부족하다 보니 보험사들이 사고 발생 시 보험료를 산정하는 것도 어려운 것으로 알려졌다. 

권오정 씨에스엘보험중개 박사는 ‘북극항로 항해와 해상보험’이라는 주제 발표에서 “북극항로에서 발생하는 리스크는 보험사별로 개별 평가되고 있다. 통상 항해에 비해 25~75% 높은 보험료가 책정되며 일부 수역은 보험 보장이 불가하다”고 말했다. 

권 박사는 보험 인수 시 고려 사항으로 ▲선박 구조·설비·의장의 내빙 성능 및 설계 ▲예비 부품 확보와 수리 가능성 ▲얼음, 기상, 해도·수로 정보 접근성 ▲선원 관리 훈련과 언어 능력·안전 문화 ▲항로 내 구조 인프라와 피난항만 확보 ▲해양오염 방지 요건 준수 등을 꼽았다. 

더불어 선주들이 국제해사기구(IMO)가 제정한 극지 해역 안전기준(폴라코드)에 걸맞은 극지선박증서, 극지 운항 매뉴얼, 극지 운항 평가 위험지수 시스템 등을 잘 갖추고 있는지 확인할 것을 주문했다.

 

“선사들 북극항로 항행시 내빙성능 갖춰야”

선주가 북극항로를 항해하다 화물에 피해가 갈 경우 화주에게 책임을 물을 수 있어 사전에 감항성 확보에 주의를 기울여야 한다는 주장이 나왔다. 감항성이란 선박이 자체의 안정성을 확보하고자 갖춰야 하는 능력으로 일정한 기상이나 항해 조건에서 안전하게 항해할 수 있는 성능을 말한다. 

상법 제794조에 따르면 선주는 출항 전 감항 능력 주의 의무를 다해야 한다. 이 의무를 위반해 화물에 피해가 발생하면 선주는 화주에게 손해배상책임을 져야 한다. 따라서 선주로선 영하의 날씨에 대응할 수 있는 선체와 각종 장치를 갖춰야 한다. 

 

▲김인현 고려대 해상법연구센터 소장(명예교수)

김인현 고려대 해상법연구센터 소장(명예교수)은 “극지를 항해하므로 운송인은 화주로부터 수령한 화물을 지켜내기 위해 높은 주의 의무를 부담하게 된다. 내빙 기능을 갖는 선박을 갖춰야 하고 감항 능력 주의 의무도 항해 중 내내 부담해야 할 것”이라고 말했다. 

선사들이 북극항로 운항 시 에스코트(호위) 선박과 도선사의 비용 부담 주체도 더욱 명확히 해야 할 것으로 보인다. 러시아가 제정한 법에 따르면 외국선박이나 선주가 북극항로 통과 시 러시아 선박의 에스코트(호위)를 받아야 한다. 

이 선박은 얼음을 깨뜨리거나 위급한 상황에 외국선박을 도와주는 기능을 한다. 항해 선박 선장의 지시를 따르지 않고 독립적으로 운항하다 보니 독립계약자로 볼 수 있다. 

다만, 상법에선 운송인의 운송의무 이행을 도와주는 이행보조자로 보고 있어 과실에 따른 손해는 선주가 책임을 져야 한다. 도선사도 마찬가지로 러시아 법령에 따라 강제로 선주의 선박에 승선한 자로 선박 소유자가 책임을 부담해야 한다. 

김 교수는 “용선계약에서 북극해 도선사의 비용, 에스코트 선박의 비용을 누가 부담할지 분쟁이 생길 여지가 많다. 이를 상법을 규정하거나 중국 독일과 같이 임의 규정화해 분쟁을 없애야 한다. 그렇지 않으면 해상에서의 손실 내용에 대해 선주와 보험업자가 공동으로 분담하는 공동해손이 발생할 가능성이 높다”고 분석했다.

 

▲고려대 법학연구원과 해상법연구센터, 영산대 북극물류연구소가 업무협약을 체결한 후 기념 촬영을 하고 있다. 왼쪽부터 안광헌 HD한국조선해양 고문, 이주원 고려대 법학연구원장, 김인현 고려대 해상법연구센터 소장, 홍성원 영산대 북극물류연구소장, 권오익 전 대우조선해양 기술본부장

고려대·영산대, 북극항로 정보 공유 MOU

이번 세미나는 지난 8월부터 매주 6회에 걸쳐 북극항로와 관련한 쟁점을 논의하는 발표회를 가진 고려대 법학연구원 해상법연구센터(북극항로법 연구회)의 결과물이기도 하다. 지금까지 열렸던 행사와 달리 북극항로 항행 시 발생할 수 있는 법적 쟁점과 보험 이슈 등의 주제를 다각도로 조명해 주목을 받았다. 

행사를 주관한 김인현 소장은 “법적인 리스크를 선주들에게 알려주고 그 리스크를 분산시켜서 북극항로 상용화에 이바지할 목적으로 북극항로법 연구회를 조직하고 세미나를 주관하게 됐다”고 밝혔다. 

박덕흠·이헌승·어기구·신정훈·김정재·정희용·조승환 의원 등과 행사를 공동주최한 문대림 더불어민주당 의원은 “지금까지 궁금했던 법적인 쟁점을 고려대 해상법연구센터가 맡아줘서 고맙다”고 전했다.

한편, 행사에 앞서 고려대 법학연구원과 해상법연구센터, 그리고 영산대 북극물류연구소는 북극항로 연구와 관련해 학계 간 처음으로 업무협약(MOU)을 체결했다. 이들은 협약을 계기로 향후 북극항로 관련 물류와 법률 분야의 정보를 교환·공유하기로 했다. 

홍성원 영산대 북극물류연구소장은 “새 정부가 북극항로 개척을 국정과제로 삼은 것은 매우 고무적이지만 북극항로 진출 기업에 필요한 법률적인 검토는 아직 미흡한 단계”라며 “이번 협약을 계기로 북극항로 상용화 관련 심층적인 연구를 통해 우리나라가 해양 강국으로 나아가는 데 기여하겠다”고 말했다.  

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >