기고/ 인도 물류시장 현황 및 우리기업 진출 방안

중국에 이어 세계 최대의 시장이자 생산기지로의 발전을 추진하고 있는 인도는 우리 기업뿐 아니라, 대부분 글로벌 기업들에게 관심의 초점이 되고 있다. 14.3억명으로 인구 세계 1위 일뿐 아니라 중국의 인구 감소 추세에 따라 중국과의 격차가 지속적으로 확대될 것으로 예상되고 있다. 국내총생산(GDP)이 지난해 세계 5위를 기록했고, GDP 성장률도 2025년 기준으로 중국 4.1%, 한국 2.3% 보다 높은 6.3%가 예상되며 2028년까지 6% 이상의 성장률을 유지할 것으로 예측돼, 투자의 안정성 확보를 위한 긍정적 요인으로 작용하고 있다.

다만, 재정적자는 2022년 기준 GDP 대비 9.6%로, 중국 7.5%, 한국 0.9%보다 높으며, 자금조달 비용 증가 및 불리한 투자 여건이 되고 있다. 수출 및 수입도 각각 9.4%, 24.3%의 높은 성장률을 보이고 있으며, 특히, 미국 및 유럽(EU) 시장에 대한 공급 점유율이 2019년 1분기에서 2022년 1분기 사이에, 중국이 61%에서 47%로 급감한 반면, 인도는 6%에서 10%로 크게 증가했다. 따라서 인도의 중국 대체가 아직 제한적이긴 하나, 대체 수준의 지속적인 확대가 예상된다. 

지역별 수출은, 동아시아·태평양 24%, 유럽·중앙아시아 21%, 북미 19%, 미국 18%, 중국 5.8%, 한국 1.8%, 그리고 수입은, 동아시아·태평양 38%, 중동·북아프리카 23.9%, 유럽·중앙아시아 17%, 중국 15%, 한국 3%로서, 동서 방향 화물량이 대체로 균형을 이루고 있으나, 수입 물량이 큰 폭으로 많고 증가율도 높으므로, 물량 불균형에 대한 대응이 필요하다. 한국의 대 인도 수출 및 수입도 2022년 기준 각각 189억달러, 89억달러를 기록했으며, 주요 수출품은 철강판, 반도체, 합성수지, 자동차부품, 선박해양, 무선통신, 수입품은, 석유제품, 알루미늄, 식물성 물질, 정밀화학 원료, 농약·의약품 등으로서, 벌크, 컨테이너, 항공 등 복합운송 수요가 발생하고 있다. 본 칼럼에서는 인도의 물류 관련 인프라, 시장, 산업 등에 대해 살펴보고, 향후 우리 기업의 진출을 위한 기회 요인을 살펴보았다.

인도 물류 및 교통 현황

첫째, 물류 현황과 관련해 물류시장은, 2022년부터 연 9.4% 성장해 2028년에 740조원으로 예상되고, GDP 대비 14%로서, 다른 브릭스(BRICS) 국가의 11%보다 높다. 물류비는 운송 62%, 재고 34%로서, 중국의 운송 54%, 재고 33%, 물류관리 13%에 비해, 단순 물류 활동비의 비율이 높은 것으로 판단된다. 운송비는 도로 70%, 철도 18%, 수운·파이프라인 6%로서, 중국의 도로 61%에 비해 도로 비율이 높으며, 300km 이상 운송의 경우, 철송 비율이 2008년 50%에서 2022년 32%로 감소해 철도 대비 비용이 2.25배 높은 도로 이용 비율이 크게 증가하고 있으므로, 철도 건설을 통한 장거리 운송 대체가 시급하다.

둘째, 도로운송 시장은 2020~2025년 연 8% 성장이 예상된다. 주요 성장 요인으로는 전자상거래 및 소매시장의 빠른 성장을 들 수 있다. 도로운송 화물은, 농산물 31%, 군수·공공 31%, 건자재 14%, 신선화물 7%, 식품·소비재 7%로서, 콜드체인 운송망 및 물류망 구축이 시급하다.

셋째, 철도는 6.8만km로서 2022년 기준 세계 3위이고, 물량은 2018년 이후 지속 확대 후 2022년에 급증해 14억t을 기록했다. 중국의 48억t(2021년)과는 아직 차이가 크나, ‘Make in India’ 정책 하의 전 국토 생산 거점화가 추진됨에 따라, 철도 확장 수요가 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 화차 속도는 시속 37.8km로서 중국과 비슷하나, 중국이 시속 350km 고속화차를 개발하고 있는 것처럼, 속도 개선을 위한 지속적인 투자가 필요하다. 화차 운임은 2016년 이후 안정화되고 있으나, 장거리 운송 수단 역할 확립을 위해서는 운임 및 비용 경쟁력 확보가 전제가 된다. 총 물량 대비 철송 비율이 높은 화물에는 비료(80%), 석탄(66%), 철광석(65%), 시멘트(38%), 곡물(23%) 등이 있다.

넷째, 수운 및 항만 현황과 관련해 항만 수는 2022년에 급증하여 229개이고, 딘다얄(127백만t), 파라딥(116백만t), JNTP(76백만t)가 주요 항만으로 항만 간 격차가 크다. 물동량은 1323백만t(2022년)으로 중국 해운 물동량 100억t(2021년)과는 큰 차이를 보이고 있다. 해외 물동량은 1060백만t(2022년)으로서 무역액의 70%, 무역량의 95%를 처리하고 있으며, 인도의 중국 대체 추세가 진전됨에 따라 항만 물량 증가의 가속화가 예상된다. 품목별 물동량은, 석유제품 366백만t, 석탄 268백만t, 철광석 95백만t, 비료·원자재 30백만t 등으로, 글로벌 공급망 연계 화물 보다는 벌크 물량이 많다. 컨테이너는 2022년 급증해 167백만t이나, TEU로 환산할 경우, 중국(2021년) 해운 물동량 249백만TEU와 큰 차이를 보이고 있다.

다섯째, 항공 및 특송 현황과 관련해 항공 물동량은 3.1백만t(2022년) 수준이나, 연 8.2%의 빠른 증가율을 보이고 있고, 국제 화물이 62%이며, 델리(896천t), 뭄바이(777천t), 방갈로르 등 3대 공항에서 50%가 처리되고 있다. 주요 출발 국가는, UAE(129천t), 카타르, 홍콩, 독일, 태국, 그리고 도착 국가는 UAE(194천t), 카타르, 독일, 홍콩, 영국으로서 중동 집중도가 크며, 빠른 물량 증가와 지리적 강점을 활용해 지역 허브 공항으로의 발전 가능성이 있다. 특송·택배는 2014년 9억건에서 2021년 39억건으로 성장했고, 중국의 1083억건(2021년)에 비해 훨씬 적으나, 전자상거래 시장의 급성장 등에 대응하기 위해 항공·도로를 연계한 고속운송 인프라 구축이 시급하다. 

인도 운송 산업 현황

세계 3PL 시장의 규모(2020년)는 미국(2320억달러), 중국(2270억달러), 일본, 독일, 인도(260억달러), 한국(7위, 170억달러)의 순서이며, 인도 3PL 시장은 2022년 이후 완만한 증가세가 예상되나, 3PL 보급 수준이 매우 미흡하므로 물류 효율화를 위해 3PL 전환 정책의 우선적인 추진이 필요하다. 인도 3PL 시장은 2023년 344억달러로 증가한 이후 지속적인 증가가 예상되고, 콜드체인 시장은 2021년 16백만달러에서 2027년 36백만달러로의 성장이 예상되며, 2021년에 의약산업(세계 3위)이 콜드체인 보관시설의 3분의 2를 사용하고 있다. 따라서, 바이오 산업의 지속적인 성장, 농수식품 물량 증가 등에 대응하기 위해 콜드체인 인프라 확충이 시급하다.  

창고 공급 면적은 뭄바이 14백만㎡, 델리 6백만㎡, 첸나이 3백만㎡, 푸네 2.5백만㎡이며, 창고의 주요 고객 산업은, 3PL(29%), 기타 제조(27%), 전자상거래(23%), 유통(11%)으로서, 종합물류 지원 창고 및 전자상거래 풀필먼트 창고 수요가 많다. 그러나, 창고 공실률이, 뭄바이 19%, 푸네 16%, 하이드라바드 16%, 첸나이 15%로서, 선전(0.7%), 홍콩(2.5%), 상하이(9.3%), 서울(10%) 대비 수급 불균형이 심하다. 

물류기업은 이지스(매출액 1923억원), 리트코, 플로믹, 차타드 등의 규모가 크나, 중국 시앙유(Xiangyu)의 84조원(2021년) 대비 규모가 월등히 작은 등 중소물류기업 중심이므로, 글로벌 및 한국 물류기업과의 제휴 등을 통해 글로벌 공급망관리(GSCM) 지원이 가능한 종합물류기업으로의 육성 정책이 필요하다. 선사의 경우 그레이트이스턴해운(Great Eastern Shipping) 매출액 1288억원, Shipping Corp. of India를 제외하고는 규모가 작으며, 중국 코소코의 매출액 71조원(2021년)과 큰 차이를 보이고 있다. 특송사도 블루다트(2022년 시가총액 2.7조원), 올카고를 제외하고는 규모가 작으며, 매출액 37조원(2021년)인 중국 SF익스프레스 등과는 큰 차이를 보이고 있다. 

인프라 확충 계획 및 국가 프로젝트

내륙 수운과 관련해 콜카타-라마할(Rajmahal) 간 등 Ro-Ro 운송 수운과 항만 간 연계, 16개 수운, 10개 Ro-Ro 터미널, 3개 복합터미널 등이 계획되고 있으며, ICD 등 컨테이너 시설을 운영하는 공기업인 콩코르(CONCOR)는 수출 4, 수출·내수 35, 내수 22개의 ICD를 운영하고 있다. 고속도로와 관련해 주요 도시 간 고속도로 개발, 회랑·산단과 항만·공항·국경 연결 도로 신설 및 개선 프로젝트 등이 추진되고 있다. 철도와 관련해 철도 연계 다품목 화물 터미널 건설, 철도·도로 운송 화물의 연안 운송 전환 추진, 화물전용 통로(DFC) 건설이 진행 중이다. 

국가 프로젝트로는, PM Gati-Shakti(PMGS) 국가 마스터플랜(National Master Plan)이 기본 체계를 제공하고 있고, 다양한 경제구역에 대한 복합운송 인프라 제공을 추진하는 등 경제 성장과 지속 가능한 개발을 위한 적극적인 국가적 대응 방안을 제시하고 있으며, 철도, 도로, 항만, 내륙 수운, 공항, 대중교통, 물류 인프라 등 7개 분야를 포함하고 있다.

PMGS-NMP의 실행을 위한 국가물류정책(NLP)은 세계 5위 경제 대국으로 성장한 인도 경제의 위상에 걸맞는 물류 효율화를 통해 2030년에는 물류성과지수(LPI) 25위(현재 38위)를 목표로 추진하고 있으며, 물류비용 절감을 위해 경제구역(Economic Zones)을 연결하는 인프라 확충이 추진되고 있다. NLP의 4가지 주요 항목에는 디지털 시스템 통합(IDS), 물류 인터페이스의 통합 플랫폼(ULIP), 물류의 편리성(ELOG), 시스템 개선 그룹·생태계(SIG)가 포함돼 있다. 

국가 프로젝트인 Coastal Economic Zone(CEZ)과 관련, 600 에어커 이상 부지에, 82억달러를 투자해 14개의 항만 연계 산업 개발이 이뤄지고 있고 주요 연계 대상 산업은 해운, 수운, 발전, 자동차, ICT 등을 포함하고 있다. 또한 델리-뭄바이 산업회랑, 뭄바이-방갈로르 경제회랑 등과의 연계를 통한 시너지를 추구하고 있으며, 51개 항만 연계 철도 프로젝트(75억달러)도 추진되고 있다. 인도 정부가 각종 국가 프로젝트에서 한국 발전 모델 적용을 적극적으로 추진하고 있으므로, 인천항(인천공항), 부산신항(가덕공항), 포항-울산-경주-구미, 로테르담항(스키폴공항), 싱가포르항(창이공항) 모델에 기반한 클러스터 개발 모델 등이 적용될 것으로 보인다.

항만연계 산업 클러스터(Port-Linked Industrial Clusters(PLIC))는 제조 23, 석유화학 4, 제철 2, 해양 2, 시멘트 2개 등의 산업별 특화가 이뤄지고 있으며, 제조 클러스터에는 북 콘컨(Konkan)의 의류, 전자, 발전, 사우라슈트라의 의류, 자동차, 해양, 비작(Vizag)-첸나이 산업회랑의 전자, 석유화학 특화 등이 추진되고 있다. 

종합적인 항만 개발을 위한 사가르말라(Sagarmala) 프로젝트에는 6개 메가포트, 5개 철도 회랑, 10개 화물 중심 고속도로, 4개 내륙 수운, 15개 벌크 클러스터, 14개 제조 클러스터, 4개 시범 해안경제단위(Kandla, JNPT, Ennore, Amaravati CEU 등), 2개 해양 클러스터 개발이 포함돼 있다. 이 프로젝트를 통해 항만 연결성 강화, 항만연계 산업단지 조성, 항만·연안 생태계 조성이 중점적으로 추진되고 있다.

국가 산업회랑 프로그램과 관련해 델리-뭄바이, 암리차르-콜카타, 첸나이-벵갈로르 등 회랑과 복합운송 및 글로벌 공급체인 거점 간을 연계한 산업단지로 클러스터 개발이 이뤄질 것으로 예상된다. 주요 제조 클러스터 중 하나인 자동차 제조 클러스터는 북인도, 첸나이, 푸네 등 5개로, 북인도의 생산품은 수출을 위해 JNPT항 등으로 장거리 운송이 이뤄지고 있으므로, 항만과의 복합연계 운송망 구축 및 항만 배후 자동차 제조 클러스터와 글로벌 공급체인 연계가 필요하다. 의류 제조 클러스터의 경우 북인도에 집중된 의류공장으로 부터의 장거리 운송이 소요되므로, JNPT항, 문드라항 제조 클러스터 구축을 통해 의류 수출의 60%를 수출 항만 근처로 이전하는 프로젝트가 추진되고 있다. 철강 클러스터의 경우, 연관 산업으로의 다각화가 추진되고 있으며, 울산, 경주, 포항, 구미 해양 연계 클러스터 사례를 기반으로 조선, 자동차, 전자 산업 클러스터 등으로 확대가 추진되고 있다.

현지 생산 장려 정책인 Self-Reliant India(Make in India 2.0) 정책은 점진적 변화가 아닌 경제 도약, 현대 인도를 대표하는 인프라 구축, 첨단기술 기반의 시스템 구축, 세계 최대 민주국가의 활력 넘치는 인적자원, 수급 파워의 활용 극대화를 5대 축으로 해 생산연계 인센티브(PLI), 수출지원제도(RoDTEP), 인도경제특구(SEZ) 등이 추진되고 있다. 우리 기업의 측면에서 보면, 기 구축된 동아시아 공급망과의 거리 문제가 있으므로, 전 생산과정을 포함하는 종합생산거점으로의 건설 필요성이 확대되고 있으며, 따라서 이를 지원하는 글로벌 공급체인 거점으로서의 수요가 증대되고 있다. 

우리 기업 진출 현황 및 맺음말

2022년 말 현재 약 535 개의 우리 기업이 진출해 있으며, 뉴델리 등 수도권 지역에, LG전자, 삼성전자, 현대자동차, 두산중공업, 포스코, SD바이오센서 등 전기·전자, 건설, 중공업, 자동차, 기계, 무역, 물류, 화학 등의 업종이 진출해 있고, 첸나이 지역에, 삼성전자, 현대자동차, 현대제철, 롯데제과, 현대글로비스 등 자동차 및 부품, 건설, 전기·전자, 무역, 물류 등 업종, 그리고 뭄바이 및 푸네 지역에, LG전자, LG화학, 포스코, 삼성물산 등 제조업, 물류, 유통, 중공업 업종이 진출해 있다.

특히 현대자동차의 경우, 자동차 및 부품 시장의 내수 2위, 수출 1위를 기록하고 있으며, 최근 푸네의 GM 공장을 인수하는 등, 우리 기업들의 인도 진출은 가속화될 것으로 예상되고 있다. 이와 같은 인도 진출 우리 기업의 글로벌 공급망관리를 지원하는 물류 수요도 크지만, 인도 물류시장 자체의 매력도도 지속적으로 상승하고 있다. 내수 및 국제 물류 기회, 사업 기반, 디지털 수준을 기준으로 평가하는 신흥 물류시장 매력도 지수(Agility 2023)에 의하면, 중국 1위(8.3), 인도 2위(7.4), 인도네시아 5위, 베트남 10위로서, 높은 매력도를 보이고 있으며, 사업 기반은 중국 대비 열위이나, 디지털 수준은 1위이다.

인도의 물류, 운송, 항만, 관련 산업 발전과 관련해 그동안 우리 기업들이 국내 및 해외시장에서 쌓은 많은 경험과 실적들이 효율적으로 활용되고 큰 기여를 할 수 있을 것으로 기대되며, 인도의 인프라 구축단계에서부터 우리 기업들이 참여하고 선점하는 전략이 필요할 것으로 판단된다.
 

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