인천-제주여객선항로 ‘2년째 소송중’…대법 빠른 판단 촉구

인천과 제주를 잇는 바닷길 복원이 소송전에 진통을 겪고 있다. 이 항로를 두고 소송이 벌어진 건 2018년에 이어 벌써 두 번째다.

관련 업계에 따르면 인천-제주 여객선항로 사업자 공모 탈락업체인 제인페리는 6월25일자로 인천지방해양수산청을 상대로 한 해상여객운송사업자 선정 결정 무효 확인 행정소송 상고장을 대법원에 제출했다. 제인페리는 지난해 3월 인천지방법원에서 소송을 시작한 뒤 지난 6월9일 끝난 항소심까지 연달아 패소했지만 희망의 끈을 버리지 못한 모습이다.

원고가 상고를 제기하자 선박이 계획대로 취항할 수 있도록 대법원에서 서둘러 재판을 진행해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 

선박증선과 부두접안능력이 소송전 핵심 

제인페리가 사업자 선정 과정에서  문제 삼는 건 크게 두 가지다. 우선 하이덱스가 사업제안서와 다른 선박을 건조한 게 해운법 위반이란 입장이다. 하이덱스는 당초 162m 길이의 2만1000t급 선박을 지어 2021년 9월까지 운항한다는 내용의 제안서를 제출해 2019년 11월 사업자로 선정된 뒤 한 달이 지나 길이 170m, 2만7000t의 대형화된 선박을 발주했다. 현대미포조선에서 건조되고 있는 운항선박 <비욘드트러스트>호는 빠르면 이달 말 완공될 예정이다. 

제인페리는 하이덱스가 설계도가 없던 2만1000t급 선박을 지을 경우 설계부터 최종 완공까지 통상 2년이 걸리는 여객선 건조 특성상 올해 9월 취항이 어렵다고 판단해 현대미포조선에서 이미 건조한 경험이 있고 설계도가 확보된 2만7000t급 선박으로 변경 발주했다는 의혹을 제기한다. 선박 크기 변경은 ‘내항 정기 여객운송사업자는 면허를 받은 항로에 투입된 선박을 1년 이상 운항해야 한다’는 해운법 10조와 ‘여객운송사업자가 사업계획을 변경하려면 해양수산부장관에게 미리 신고해야 한다’는 동법 12조를 어긴 거란 주장이다. 

다음으로 하이덱스가 2만1000t급 선박 도입 계획을 제출해 ‘선박 계류시설 사용허가권 확보’ 항목에서 최고점수(5점)를 맞은 것도 문제 삼고 있다. 인천-제주항로 취항선박이 이용하는 인천항 제1국제여객부두(현 연안여객부두)의 수용능력이 총톤수(GT) 1만5000t밖에 되지 않는데도 2만t을 넘어가는 선박을 도입한다는 계획을 제안해 최고점을 맞은 건 잘못이란 주장이다.

제인페리는 부두 규모에 맞춰 1만4600t급 선박 도입안을 내 하이덱스와 똑같이 5점을 맞았고 최종 결과에서 1점 차이로 4등에 머물렀다고 설명했다. 기준을 못 맞춘 하이덱스가 0점을 맞았다면 자신들이 3.9점 차이로 1위를 차지했을 거란 의견이다. 제인페리 측은 인천항만공사(IPA) 홈페이지와 ‘인천-제주 여객선 부두시설 검토 보고서’에 국제여객부두 접안능력을 1만5000GT로 표기한 점을 근거로 제시하고 있다. 

하지만 이 같은 제인페리 주장은 두 차례 재판에서 모두 배척됐다. 우선 선박 납기 문제를 놓고 법원은 “크기에 상관없이 취항 일정에 맞춰 선박을 제작할 수 있었다”는 하이덱스의 주장을 인용했다.

하이덱스는 선박 크기 변경은 안전성과 여객 편의를 위한 것일 뿐 납기는 고려 대상이 아니었다는 입장을 내놨다. 이미 완성돼 있는 설계도면을 기반으로 2만7000t급 여객선을 짓더라도 하부 갑판(덱)만 같을 뿐 상부 갑판은 소위 말하는 주문제작(커스터마이징) 과정을 거치기 때문에 설계 기간은 2만1000t급 선박과 마찬가지로 8개월 정도 걸린다는 설명이다.

현대미포가 2만7000t급 여객선을 건조한 실적도 지난해 9월께 목포-제주항로에 취항한 <퀸제누비아>호 1척에 불과해 납기를 앞당기려고 선형을 바꿨다는 주장은 어불성설이라고 반박했다.


 

하이덱스는 여객선 건조 기간도 조선소가 여러 선거(독)에서 한 선박을 나눠 짓는 방법으로 대폭 단축할 수 있다고 주장했다. 선박 제작사 측도 설계 인원 추가 투입, 조선소 공정 조정 등의 방법으로 선박 건조기간 단축이 가능하다는 내용의 의견을 법원에 제출한 것으로 알려졌다. 인천해수청은 해운법 규정을 어겼다는 의혹도 하이덱스가 아직까지 정식 면허를 발급받지 않았기 때문에 사실이 아니라는 입장이다. 

법원은 하이덱스가 인천항 부두 능력을 초과한 선박을 투입한다고 사업제안서를 써냈는데도 최고점을 맞았다는 제인페리의 주장도 받아들이지 않았다. 재판 과정에서 제시된 여객선부두 접안능력 1만5000t은 총톤수가 아닌 재화중량톤수(DWT)인 데다 1만5000GT 미만의 선박을 투입하는 게 입찰 조건이 아니었다는 인천해수청 해명을 모두 인용했다.

심사 과정에서 하이덱스뿐 아니라 2만7000t급 선박을 도입한다고 했던 경쟁사도 모두 해당항목(선박 계류시설 사용허가권 확보)에서 최고점을 받은 것도 판단 근거로 들었다. 특히 문제를 제기하고 있는 제인페리조차도 도입 선박의 규모를 국내총톤수 1만4600t, 국제총톤수 2만300t으로 제안한 것으로 알려졌다. 국제총톤수 기준으로 보면 제인페리 선박도 부두 접안능력을 초과했지만 해당 항목에서 만점을 맞은 셈이다. 


 

‘대법원 조속한 판단’ 목소리 커져

제인페리의 상고로 인천-제주 여객선항로 사업자 선정 논란은 대법원의 최종 판단을 받게 됐다. 법리 해석이 제대로 이뤄졌는지만 다투는 상고심 특성상 대법원에서 2심 판결이 뒤집힐 가능성은 낮은 것으로 관측된다.

제인페리 측도 “대법원 판단도 2심 판단과 크게 다르지 않을 거”라고 인정하고 있다. 하지만 소송 취하 계획은 없다는 점을 분명히 했다. 이 회사 대표이사인 A씨는 “인천-제주 여객선항로 사업자 선정 과정의 문제점과 소송 전 과정을 기록으로 남기려고 대법원에 상고했다”는 주장을 폈다. 

문제는 소송전으로 선박금융이 막히면서 목표한 취항 일정이 차질을 받을 수 있다는 점이다. 자칫 법적 공방이 선사와 조선소뿐 아니라 여행객과 지역 소상공인, 제주와 수도권을 오가는 물류업계에 타격을 입힐 수 있음을 의미한다.

이 항로 투입 선박인 <비욘드트러스트>호는 현재 96%의 공정률을 보이고 있다. 지난달 13일부터 3박4일간 해상 시운전을 성공적으로 마쳤다. 하지만 소송 중엔 선박금융 승인이 안 된다는 규정에 묶여 해양진흥공사와 산업은행에서 진행 중인 신조대금 대출이 보류됐고 그 결과 선박 도입이 예정대로 이뤄질지 미지수인 상황이다. 하이덱스가 “내가 아니면 남도 못하게 몽니부리는 행위”라고 제인페리의 상고를 비판하는 이유다. 

인천지역에선 인천-제주 간 여객선항로가 대저건설 때처럼 다시 좌초하는 것 아니냐는 우려를 내놓고 있다. 지난 2018년 이 항로 사업자로 뽑혔던 대저건설은 입찰 탈락 업체들의 잇따른 문제 제기와 소송에 결국 선박 취항을 포기한 바 있다. 대저건설은 대신 평택-룽청항로 운항사인 영성대룡해운을 인수하며 국제여객선사업으로 방향을 틀었다.

인천 행·의정 감시네트워크와 기업윤리경영을 위한 시민단체협의회는 지난달 26일 인천시청에서 기자회견을 열고 “2014년 4월 세월호 참사 이후 중단된 인천-제주 바닷길 복원이 인천 지역사회의 바람”이라며 신속한 운항 재개를 촉구했다. 인천항운노조와 연안상인회 등도 항로가 조속히 열려야 한다는 내용의 탄원서를 준비 중인 것으로 알려졌다. 

하이덱스스토리지 방현우 대표는 “올해 9월로 예정된 취항 일정이 지연되면 가을부터 시작되는 감귤과 동절기 수도권 소비물량인 신선채소 등의 운송도 차질이 빚어져 관련 업계에서 많은 어려움을 겪을 거”라며 대법원이 빠른 시일 내에 최종 판단을 내려 줄 것을 요청했다. 방 대표는 제인페리를 상대로 허위사실 유포와 명예훼손 등의 법적 조치에 나설 것을 예고하면서 “원활한 취항이 이뤄질 수 있도록 모든 수단을 동원해 대응하겠다”고 말했다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >