칼럼/ 의왕 ICD 철도수송 부진의 문제점과 운영방식의 개선방안

1. 의왕 ICD의 조성 및 운영의 실태와 철도수송의 부진

의왕ICD는 당초 정부의 사회간접자본(SOC) 시설확충 및 물류합리화 정책에 따라 경부간의 육로화물을 철송화물로 전환하고, 부산시내에 소재한 Off-dock(부두밖) CY와 항만간의 셔틀운송 교통량을 감소시키며, ICD를 이용한 복합운송의 활성화를 목적으로 조성·운영됐다.

그런데 현재 의왕ICD를 운영하는 형식상의 주체인 (주)의왕ICD는 제3섹터방식으로 설립됐는데, ICD의 주주회사이자 실질적인 운영주체는 의왕ICD에 입주해 있는 10여개의 대형 컨테이너운송사이며 이들 대형 컨테이너운송사가 의왕ICD의 중요한 정책을 이사회를 통해 의사결정해오고 있으며, 명목상 최대주주로서 철도운송사업자인 한국철도공사는 단지 의왕ICD 자본금의 25% 지분만으로 ICD 경영에 형식적으로 참여하고 있을 뿐 이렇다 할 적극적인 역할은 하지 못하고 있는 실정이다. 

실제 의왕ICD의 이사회의 경우 주요 경영현안에 대한 의사결정 시 대주주인 한국철도공사를 제외한 75%의 지분을 소유한 나머지 주주 사들의 의사가 반영되는 것이 여태가지의 통례이다. 결국 대주주인 철도공사의 이견이나 주장은 이사회의 의안에 대한 심의 및 의결과정에서 반영되기 어렵고 상법상 주식회사 형태인 ㈜의왕ICD는 일반적인 주식회사와 마찬가지로 75% 지분을 소유한 대형 컨테이너운송사의 입장을 반영해 경영을 해오고 있는 실정이다. 

그리고 의왕ICD의 시설과 장비 등의 기반 증설이나 개량 및 운영시스템의 개선을 위한 투자가 매우 미약한 것은 그러한 시설의 투자금액이 당장 주주사의 부담이 되기 때문에 주주 사들은 자사의 영업이익에 영향을 미칠 수 있는 의왕ICD 투자에 소극적이 될 수밖에 없는 입장일 뿐만 아니라, 주주사인 대형 컨테이너운송사가 철도수송보다는 화물자동차를 이용한 도로운송 위주의 물류사업을 수행하고 있는 화물운송사업의 구조를 갖고 있기 때문에 철도수송을 위한 시설이나 운영시스템에 투자하는 것을 기피할 수밖에 없는 것이 현실이다.  

이러한 의왕ICD 경영주체의 옥상옥과도 같은 운영의 특성 때문에 (주)의왕ICD는 ICD내 철도화차 상하역 작업과 공용CY내 CY작업 및 주유소 운영 등 현업작업 위주에 국한되어 사업을 수행하고 있으며, 철도운송 또는 도로운송은 전적으로 ICD의 실질적인 운영주체인 입주 컨테이너운송사들에 의해 결정되고 수행되고 있다.

이들 대형 컨테이너운송사의 연간 처리물량 규모는 상당한 수준이지만 대부분은 도로운송을 통해 운송이 되고 철도운송은 운송사에 따라 다르지만 미약한 수준이며 화물자동차의 운영대수가 감소하지 않고 현재의 운송사업체계인 직영차량과 위수탁차량, 지입차량 및 계약용차 등과의 계약관계를 유지하는 한 현재의 철도수송 부진 현상은 앞으로도 지속될 것으로 보인다.

현재 의왕ICD의 시설은 제2터미널(부지면적 49만1209㎡, CY면적 27만2084㎡, 철도궤도 3720m/8개선)과 제2터미널(부지면적 26만1918㎡, CY면적 14만5455㎡, 철도궤도 2542m/3개선) 등으로 구성돼 있는데, 연간 컨테이너처리능력이 약 137만TEU이고 수송능력이 약 75만TEU임을 감안한다면, 현재 의왕ICD의 연간 처리실적은 철도수송이 약 40~50만TEU이므로 의왕ICD의 철도수송능력에 비해 실제 철도화물운송이 매우 미진한 수준으로 판단된다.

그런데 의왕ICD의 철도수송을 증대시키는 것에 한계가 있는 것은, 위에서 언급한 ICD의 당초 조성당시 목적과 기능이 바뀌었다는 점에서 찾을 수 있고 현재는 육로화물을 철도수송으로 전환시키는 모달 시프트(modal shift)의 역할은 일부분에 불과하고, 상당량의 화물은 도로운송을 이용하기 위한 수도권 유일의 최대 수출입컨테이너화물의 물류기지로서 내륙컨테이너기지 역할을 수행하고 있다는 점이다.

컨테이너운송사의 컨테이너물류 프로세스의 핵심은 선사의 공(Empty) 컨테이너나 영 (Full) 컨테이너를 ICD에 장치보관하거나 재고(Positioning) 관리해야 하는 작업을 대행하고 있는 것인데, 결국 ICD가 철도운송기능이 일부분에 지나지 않고 도로운송을 위한 컨테이너의 장치보관과 재고(Positioning)기능 및 검역·통관지원 기능 등 다양한 물류기능을 수행하는 물류거점으로써, 철도운송사업자의 물류거점이 아닌 선사(컨테이너운송사)의 핵심적인 물류거점이라는 점을 분명히 인식해야 한다.

철도운송사업자인 코레일(철도청)이 의왕ICD 전체 부지를 1993년부터 2023년까지 30년간 ㈜경인ICD(현재 ㈜의왕ICD로 개칭)에 점용허가를 내어주는 대가로 ㈜의왕ICD는 코레일 측에 점용료를 납부해오고 있다. 수년 전 이슈가 된 바 있는 의왕ICD 점용료에 대한 컨테이너운송사와 한국철도공사간의 다툼은 법적 소송까지 이어졌으나, 현재까지 근본적인 해결이 되지 못하고 있으며 의왕ICD 부지에 대한 점용료와 철도수송에 대한 각 이해당자사간의 입장 차이를 뚜렷하게 드러내고 있다. 

이 점용료가 이슈가 된 이유는 수도권 인근에 소재한 의왕시의 아파트 개발 등으로 토지가격이 급상승하면서 덩달아 ICD부지의 지가 역시 급등하게 됐는데, 철도청 시절에는 국가소유 토지에 대한 국유재산사용료 법 규정이 적용돼 점용료를 부과했으나 공사전환 이후에는 부지사용료의 기준이 감정평가 기준으로 변경됨에 따라서 지가상승 등의 시세를 매년 반영하기 되다보니, ICD의 점용료는 매년 엄청난 상승을 가져온 것이다. 이러한 ICD 부지의 지가상승에 따른 점용료의 급격한 인상은 ㈜의왕ICD의 경영수지 악화를 초래했을 뿐만 아니라 실질적으로는 점용료의 부담주체인 주주사인 ICD 입주 개별 컨테이너운송사의 운송원가 부담을 상승시키는 원인으로 작용하고 있다.

ICD 입주 컨테이너운송사의 입장에서는 부지사용의 목적과 용도의 불변에도 불구하고 매년 점용료가 급격하게 인상된다는 것은 문제가 있음을 이의제기하고 법적소송까지 강구하였으나 그 결과는 부정적이었고 현재까지 매년 인상된 점용료를 납부하고 있다. 이에 대한 컨테이너운송사의 불만은 여전한 실정이다. 결국 의왕ICD 입주 운송사들은 도로위주의 운송체계를 유지하고 철도수송을 보완수단으로 활용함으로써 지난 10여년 간 철도수송량은 거의 변화가 없고 오히려 감소하고 있는 것이다.

2. 의왕 ICD 철도수송 부진의 원인 및 문제점 

의왕ICD는 수도권 컨테이너 내륙수송을 철도수송체제로 전환하려는 당초의 조성 목적과는 완전히 다르게 의왕ICD의 철도수송은 미흡한 수준으로 운영돼 왔으며 ’14년도 수출입 컨테이너 철도수송량은 의왕ICD 전체 반출입컨테이너물량인 201만5527TEU의 약 22%인 44만4583TEU로, 2013년 49만6464TEU에 비해 약 10.5%나 대폭 감소했다. 이러한 이유는 2013년 다소 회복세를 보이던 철도수송량이 철도파업으로 인해 다시 감소세를 기록했으며 이곳이 철도만을 수송하는 물류거점이 아니라 복합물류터미널인 점을 이용해 주주사의 위수탁 차량 및 육송전문운송사(자가 운송) 차량을 통한 육송물량 수송이 과다해 철도중심의 ICD가 아닌 도로운송 중심의 ICD로 전락되어 운영되고 있기 때문이다.

또 최근 인천항, 평택항 등 지방항만의 개발 확충과 경쟁 및 부산항의 경우 북항에서 신항으로 선사기항지 변경에 따른 장거리 철도수송물량의 지속적인 감소가 됐으며, 공용CY 이용하는 소규모 운송업체의 철도수송 역시 저조한 실정으로 소규모 운송사는 주주 사에 위탁수송 및 육송을 위한 장치장으로 활용되고 있으며, 의왕 ICD의 진입장벽으로 인해 일부 대형 컨테이너운송사만 ICD 부지를 배타적으로 운영하면서 철도수송 위주가 아닌 도로운송 위주의 운영을 하고 있는 실정으로 철도수송량 증대는 지난 10여 년간 제자리걸음일 수밖에 없는 것이다.

더욱이 의왕ICD는 군별 전용CY 업체가 업체별로 하역장비 및 작업인원을 독자적으로 운영함에 따라서, 조업시간이 컨테이너 터미널과 같은 상시 24시간 체제가 아닌 자사의 업무시간으로 한정돼 있어 새벽시간대 철송 도착물량의 경우에 전용CY업체의 하역작업 미 시행으로 열차 및 화차운용효율이 저하되고 있다. 결국 항만의 컨테이너터미널과 같이 연중 365일 24시간 운영체제가 아니므로 철도수송의 연계는 떨어질 수 밖에 없고 긴급한 컨테이너화물은 도로운송을 이용하게 되는 것이다. 

3. 의왕ICD  철도수송 증대를 위한 개선방안의 모색

현재 의왕ICD는 제 1터미널과 제 2터미널로 나눠 1~5군까지는 14개 주주사의 전용CY로 사용하고, 제2터미널의 6군은 공용CY로 운영해 이원적인 운영으로 인해 운영효율성이 저하되며, 만약에 물동량 증가시 ICD 구내와 인근의 혼잡이 가중돼 의왕ICD 철송 물량의 증가를 위해서는 철도수송을 위한 시설인프라 용량의 확대와 철도수송능력의 향상이 필요한 실정이다. 더욱이 남북철도의 본격적인 연결과 상업운행 시 용량부족으로 인해 현재의 주주사인 특정 대형 컨테이너운송사에 의한 면적분할방식의 ICD 운영이 아닌 통합적인 운영방식이 도입이 필요하다.

따라서 현재 도로운송 위주의 ICD 운영방식을 철도수송위주의 ICD 운영으로 변경함으로써 철도물량 증대 기반 마련하기 위해 다음과 같은 방안이 필요하다고 생각된다. 

첫째, 철도 철도하역작업 신속화를 통한 열차 정시운전 확보로 기존의 노후 트랜스퍼 크레인(Transfer Crane)의 교체가 돼야 한다. 

둘째, 수송실적 없는 소규모 운송업체에 대한 제재조치 또는 철도수송의 유도가 필요하다. 

셋째, 철송물량에 대한 CY 이용료(조작료, 장치료) 적정수준을 부과하고 지원해야 한다.

넷째, 1단계로 공용CY 조성목적에 부합하는 운영체계 구축을 위해 공용CY를 한국철도공사가 직접 운영하는 방식으로 전환하고,  2단계로 기존 점용료 납부에 의한 전용CY업체별 개별운영방식을 폐지하고, 의왕ICD 전체를 철도공사 또는 철도공사와 ㈜의왕ICD가 공동으로 운영하는 방식으로 전환하며, 의왕ICD의 통합운영을 위한 사전 작업으로 군별로 분리운영 및 작업하고 있는 방식을 야드 운영 효율성 저하 및 혼잡가중 해소를 위해 시설과 장비 및 인원을 재배치한 후에 통합 운영하는 것이다. 

다섯째, 통합운영 시 철도수송의 증대를 위해 철도수송 기여도에 따른 철도운임과 기존의 점용료 납부를 대신하는 CY장치료에 있어서 차등적인 적용을 제공한다. 이 경우 연도별 철도수송목표량 달성 시 “고객사별 철도수입증가율과 철송비율 및 적정 컨테이너 장치면적율”를 반영한 증가액에 대한 인센티브 제공으로 의왕ICD를 이용하는 컨테이너운송사 간에 차별화 추진한다. 

여섯째, RFID 시스템의 운영을 통한 컨테이너물류의 가시성을 향상시키고, 도로, 해운, 항공 등 국가물류정보망과 컨테이너 보안체계와의 상호연계를 통해 국가수출입물류기지로서의 ICD운영의 정보처리능력을 향상시킬 필요가 있다. 

의왕ICD는 철도공사와의 점용계약이 오는 2023년 7월에 만료되는데, 이 시점이 도래할 경우 철도공사는 당연히 의왕ICD 전체 부지를 회수해 직접 운영할 계획을 검토할 것으로 예상된다. 하지만 의왕ICD에 입주해 개별운영 중인 주주 사들의 경우에는 당연히 CY 개별운영의 중단에 따른 선사와의 계약 상 문제를 야기하지 않기 위해 계속 CY의 개별운영을 고수하려 할 것이므로 쌍방 간에 갈등이 예상된다. 따라서 철도공사의 경우 2023년의 의왕ICD 부지 회수에 대비해 지금부터 의왕ICD에 대한 운영방안을 철도수송 중심으로 재편해 운영하는 쪽으로 검토해야 할 것이며 주주사의 경우 철도공사와의 점용계약의 종료에 따른 CY 개별운영의 중단에 대비한 방안을 수립해야 할 것이다.

만일 의왕ICD와 경쟁할 수 있는 수도권이 타 ICD의 조성이 완료돼 운영에 들어간다면 의외로 의왕ICD의 전략적 입지의 우위가 다소 약화돼, 주주사로서는 의왕ICD를 이용하지 않고 타 ICD를 이용할 수 있는 여지를 가지고 협상에 대응할 수 있을 것이다.

결론적으로 현재 의왕ICD의 운영형태는 철도수송의 증대와는 거리가 멀게 운영될 수밖에 없는 근본적인 구조이므로 주주사와 철도공사간의 대립은 계속 될 것이다. 따라서 오는 2023년 ICD의 점용허가계약의 만료에 대비해 쌍방 간 진지하고 성의있는 대화와 협력을 통해 의왕ICD가 도로수송과 철도수송이 조화 있게 운영될 수 있도록 현재의 운영방식을 개선해야 할 필요가 있다. 정부에서나 철도공사에서 이산화탄소 배출감축을 위한 철도화물수송분담률의 증대를 목표로 설정한다고 해서 철도수송분담률이 증대되는 것이 아니라, 이를 실행하여할 책임이 있는 철도공사와 컨테이너운송사들간의 상생 협력이 선결돼야 하며 이러한 상생협력에는 자신들의 기득권을 일부 양보하고 물류산업의 지속가능하고 바람직한 수송체계의 확립차원에서 접근하는 자세가 필요하다. 

< 코리아쉬핑가제트 >