해운산업 새해 신용 전망 ‘부정적’

●●●신용평가기관들은 새해 들어서도 해운산업에 대한 부정적인 인식을 거두지 못하고 있는 것으로 보인다. 국내 3대 신평사 중 2곳이 올해 해운산업에 대한 전망을 부정적으로 평가했다.

나이스신용평가는 해상운송산업에 대한 2014년 단기적 산업위험 전망을 ‘부정적’으로, 산업위험 등급을 ‘높은 불리한 수준’(IR-BB-)으로 평가했다. 종전의 IR-BB에서 한 단계 강등됐다. 한국기업평가도 구체적인 등급을 제시하지는 않았지만 올해 해운업계 전반의 신용위험이 높은 수준을 유지할 것으로 판단했다.

「컨」선 시장 운임회복 지연

컨테이너선 시장의 경우 공급과잉에 따른 운임회복 지연과 거대선사들의 공룡얼라이언스 결성이 가장 큰 이슈로 평가됐다. 컨테이너선 시장은 글로벌 금융위기 이후 선복량 수급불균형 문제가 계속해서 이어져 오고 있다.

클락슨에 따르면 지난해 10월 말 현재 전 세계 컨테이너 선복량 대비 발주잔량은 21% 수준으로 여전히 다량의 선박이 건조 중에 있으며, 이들 발주량 중 72% 이상이 8000TEU급 이상의 대형선으로 이루어져 있다.

특히 최근 신조선가가 크게 낮아진 상황에서 연료효율성 향상을 위한 선박 대형화와 친환경선박(에코쉽)에 대한 발주가 증가하는 추세를 보이고 있는데, 이렇게 늘어나는 발주량은 중장기적으로 컨테이너선 시황 회복 시점을 늦추는 요인이 될 것으로 보인다.

드류리는 2013년과 2014년의 선복량 증가율을 각각 7.2%, 6.6%(2012년 6.1%)로 전망하고 있으나, 전 세계 컨테이너 물동량 증가율은 공급 증가율에 미치지 못하는 4~5% 수준(2013년 4.0%, 2014년 4.9%)으로 예상하고 있어 당분간 수급불균형이 심화될 것으로 전망된다.

선복량 증가율은 신조선 인도 일정 등을 고려할 때 2013년을 정점으로 점차 감소할 것으로 예상된다. 하지만 글로벌 대형 선사들의 경쟁적인 대형선 발주로 인해 2013년 10월 말 기준 선복량 대비 발주잔량 비율은 21.6%(클락슨 기준)로 연초(21.1%) 대비 소폭 증가하는 등 선대 대형화 경쟁이 공급부담 완화 속도를 늦출 것으로 보인다.

특히 발주잔량의 약 80%가 8000TEU이상의 대형선으로 이루어져 있는 가운데, 미주항로와 유럽항로의 물동량 성장률은 각각 3~4%, 1~2% 내외 수준에 그칠 것으로 전망돼 원양항로의 수급 개선에는 다소 시일이 소요될 것으로 우려된다.

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게다가 컨테이너선 시장은 과점적인 시장에 따른 경쟁 심화가 향후 시황의 변화에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 글로벌 빅3 컨테이너선사인 머스크라인, MSC, CMA CGM은 올해 2분기부터 세계 최대 전략적 제휴(얼라이언스)인 P3네트워크를 출범할 예정이어서 이들 선두 그룹과 중하위 그룹간 치열한 경쟁이 예상된다.

P3네트워크에 대항하기 위해 G6(현대상선, APL, 하파그로이드, MOL, NYK, OOCL)은 이스라엘의 짐라인과 제휴를 확정하고 북미서안과 대서양항로에서 협력을 확대한다고 밝혔다.

최상위 업체들이 대형화와 제휴를 통해 시장을 선도하면서 중하위권 업체들은 선두업체와의 경쟁에서 살아남기 위해 대형화 및 노선 합리화 측면에서 제휴를 강화해야만 하는 상황이 되고 있다.
2012년 2분기 이후 개선되는 모습을 보였던 미주항로는 기본운임인상(GRI) 시도가 수차례 실패하면서, 지난해 2분기 이후 전반적인 약세를 보이고 있다.

미주항로는 태평양항로안정화협정(TSA)이 가이드라인에서 제시한 운임인상 폭이 100% 반영되지 않고 있다. 다만 물동량이 확보되는 성수기에는 어느 정도 운임인상의 효과가 나타나고 있어, 유럽항로에 비해서는 운임등락의 폭이 크지 않은 수준이다.

다만 최근 들어 초대형선이 대거 인도되면서 기존의 유럽항로에 투입되던 포스트 파나막스급 선박(3000~8000TEU)이 미주항로에 재배치(cascade)되고 있고, 오바마 정부의 리쇼어링(Reshoring) 기업에 대한 다양한 지원정책으로 인해 미주행 아웃바운드 물동량도 감소할 우려가 있어, 수급불균형에 따른 운임하락 위험이 상존하고 있는 실정이다.

유럽항로는 2008년 10월 중 구주운임동맹(FEFC)이 해체된 이후 선사간 공조력이 약화되면서 미주항로에 비해 더욱 큰 운임변동성을 보이고 있다.

얼라이언스간 통합(G6), 외연확대(CKYH와 에버그린의 제휴), 세계 2,3위 선사인 MSC와 CMA-CGM의 전략적 제휴 등으로 인해 2012년 3월 이후 유럽항로의 운임이 일시적으로 개선되는 모습을 보였으나, 선사간 경쟁적인 초대형선 발주와 이로 인한 선복 공급의 증가로 인해 인상된 운임의 지지가 쉽지 않은 영업환경이 지속되고 있다.

한중항로, 한일항로, 동남아항로 등의 아시아 역내 항로는 주요 근해 노선별 운항 선사들로 구성된 협회(한국근해수송협의회 황해정기선사협의회 동남아정기선사협의회)가 존재해 원양항로 대비 운임변동 폭은 작은 수준을 보이고 있다.

근해항로에 주로 이용되는 3000TEU급 미만의 컨테이너선 발주잔량은 현존 선복량의 5% 미만에 불과해 직접적인 공급과잉 부담은 작은 수준으로 분석된다. 다만 중국 등의 대규모 항만시설 개발로 대형 컨테이너 선사들이 직기항을 점차 확대하고 있는 상황에서 원양항로에서의 운임회복이 장기간 지연될 경우에는 대형선사들의 시장진입 증가에 따른 시황 하락이 예상된다.

벌커·탱커시장 시황회복 판단 ‘일러’

건화물선 시황은 2010년 3분기 이후 12분기 연속 전년동기대비 감소세를 보여왔던 건화물선 운임지수(BDI)가 지난해 3분기 전년동기대비 53.4%(전분기대비 45.5%) 증가한 1292를 기록하는 등 최근 들어 회복되는 모습을 보이고 있다.

특히 10월과 11월에도 BDI 평균이 각각 1883, 1559로 전년동월대비 개선된 모습을 보이고 있어 시황회복에 대한 기대감이 높은 상황이다.

다만 최근의 BDI 상승은 중국에서 브라질산 철광석을 대거 수입하면서 비롯된 현상으로, 추세적인 시황 회복을 낙관하기에는 다소 이른감이 있다.

그러나 수급여건의 개선 상황 등에 미뤄 바닥 국면에서는 벗어난 것으로 점쳐진다. 미국, EU 등 주요 선진국의 경기침체는 차츰 회복되는 조짐을 보이고 있으나, 주요 원자재 수입국인 중국의 긴축 가능성에 따른 물동량 회복 둔화 가능성이 존재한다.

벌크선 공급부담은 단기적으로 쉽게 해소되지 않을 것으로 보인다. 2013년 11월 말 기준 발주잔량의 55.6%(클락슨 기준)가 2014년에 인도될 예정이다. 그러나 인도 일정 조정 등을 통한 공급부담 완화가 가능할 것으로 예상되고 선복량 대비 발주잔량 비율이 2004년 수준인 20% 미만으로 감소한 점을 고려할 때 중기적으로는 수급여건이 점차 개선될 것으로 예상된다.

다만 2010년 이후의 누적된 공급부담이 작지 않다는 점에 미뤄 물동량의 큰 폭 증가가 동반되지 않을 경우 빠른 속도의 시황회복은 쉽지 않을 것으로 분석된다. 2014년 예상 공급 증가율은 4.7%로, 예상 수요 증가율 4.5%와 유사한 수준을 유지하면서 수급불균형을 다소 완화할 수 있을 것으로 예상된다.

감속운항 조절에 따른 잠재공급의 증가 가능성까지 고려하면 큰 폭의 시황 개선을 기대하기는 쉽지 않다. 다만 일부 수요 견인 요인과 계절적 요인 등에 따라 일시적인 운임의 등락이 이어질 것으로 전망된다.

탱커선의 경우 2013년 10월말 현재 전 세계 선복량 대비 발주잔량이 12% 수준으로 높지 않지만 수요 증가가 부진해 타 선종 대비 시황의 회복은 더디게 나타날 것으로 예상된다. 제품운반선의 경우에는 중동 및 아시아 지역의 제품 생산 증가로 원유수송선에 비해 나은 수익성을 보여줄 것으로 전망된다.

초대형유조선(VLCC) 운임은 호황기 발주 물량의 인도에 따른 선복량 증가와 주요 선진국의 원유 수요 감소 등으로 인해 2010년 하반기 이후 장기간 약세를 보여왔다. 특히 2013년 1~9월 사우디아라비아 라스타누라와 우리나라 울산간 WS지수(26만5천DWT 기준) 평균이 역대 최저 수준인 36에 그치는 등 극심한 시황침체를 나타냈다.

최근 들어 WS지수가 50 수준을 회복하는 등 계절적 성수기를 맞아 유조선 시황이 다소 개선된 모습을 보이고는 있으나 이는 일시적인 계선 증대에 따른 것일 수 있어 구조적인 시황 회복으로 판단하기에는 무리가 있다는 분석이다.
해운업계의 수익성을 결정짓는 주된 요인 중 하나인 선박연료유(380CST) 가격은 하락세를 띨 것으로 예상되지만 지속적인 하락으로 이어질지는 미지수다. 해운업계 원가구조에서 유류비가 차지하는 비중은 2000년대 초반까지는 10% 초반 수준이었으나 이후 급격한 유가 상승으로 최근에는 20~30%대를 기록하고 있는 것으로 파악된다.

2009년이후 상승하기 시작한 연료유 가격은 2012년 초 중동의 지정학적 불안으로 t당 730달러를 넘어서며 고유가의 정점을 찍었다. 2013년에는 중동의 지정학적 불안 요인이 계속되었음에도 불구하고, 북미 비전통원유 및 사우디 증산 등에 따른 공급증가와 달러화 강세로 유가는 소폭 안정화 되면서 톤당 평균 600달러 초반선을 유지했다.

2014년에는 중동 불안이 소폭 완화되는 가운데 석유 수급 개선, 달러화 강세 등의 영향으로 유가는 지난해 대비 소폭 하향 안정화돼 선사들의 채산성 개선에 긍정적인 요인으로 작용할 전망이다. 그러나 일부 산유국의 이벤트 리스크 발생 등으로 인해 유가 상승이 언제든지 재현될 우려가 있고, 선박공급 확대와 화력발전소용 벙커C유 수요 증가 등으로 인해 지속적인 유가 하락을 기대하는 것은 어려워 보인다.

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나이스신평 구본욱 연구원은 “누적된 공급부담이 작지 않은 가운데, 인도 예정 선복량과 예상 물동량 등을 고려할 때 수급불균형 해소가 느린 속도로 진행될 것으로 보여, 구조적인 시황개선에는 다소 시일이 소요될 것으로 예상된다”고 전망했다.

한기평 김봉균 연구원은 “해운시황 침체의 장기화로 인해 해운업체들의 재무구조는 이미 상당히 악화돼 있다”며 “시황의 급격한 회복을 기대하기 쉽지 않은 환경에서 해운업체들의 실적도 부진에서 벗어나기는 어려울 것으로 예상되어 재무부담은 보다 가중될 것으로 전망된다”고 말했다.
<이경희 취재팀장 khlee@ksg.co.kr>