기획/ 해운·조선업 남은 하반기도 어렵다

●●●최근 상선발주 증가와 클락슨 지수의 반등으로 인해 주목받고 있는 해운·조선업종에 대해 신중한 접근이 필요하다는 의견이 제기됐다. 상선발주는 늘었지만 해운사 입장에서는 운항효율성 제고가 불가피한 상황이며 선가가 낮고 선수금 부담이 낮아 투기적 요소가 내재되어 있다는 지적이다.

한국기업평가 김봉균 연구원은 11일 여의도 우리투자증권에서 ‘2013 하반기 신용위험 전망’을 주제로 열린 ‘KR 크레딧 세미나’에서 이같이 밝혔다.

김 연구원은 올해 하반기 해운업계의 전망 또한 밝지 않을 것으로 내다봤다. 이어 그는 내년에 출범하게 될 ‘P3 네트워크’ 등 대형선사들의 입지강화와 더불어 에코십이 주류를 이루게 될 해운시장에서 연료비 부담 등 운항효율성의 차이가 업체 간 실적차이로 나타날 것이라고 주장했다.

조선업, 클락슨 지수 반등했지만 업황 큰 회복 어려워

올해 상반기 상선발주량은 전년 동기 대비 69% 증가한 3220만CGT를 기록했다. 8천TEU 이상 컨테이너선의 발주는 380% 급증했고 케이프사이즈(18만t급)벌크선의 발주 또한 236%의 증가세를 기록하며 상선부문 수주에서 호조세를 보였다.

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수주잔고 역시 지난해 말에 비해 8% 감소하며 감소세가 큰 폭으로 둔화됐다. 이에 힘입어 클락슨 지수는 지난 3월 125.6포인트를 저점으로 8월 현재 128포인트까지 상승·반전했다. 지난 1년간 126포인트 전후로 미세한 변동을 보이던 이 지수는 0.1~0.7포인트 사이의 상승폭을 나타냈으나 지난달 상승폭은 0.9포인트로 가장 컸다.

이에 김 연구원은 “클락슨 지수 상승은 업황에 굉장히 고무적이고 긍정적이나 신조 발주 규모 자체가 작아 조선업황이 호전됐다고 보기 어렵다”고 밝혔다. 또 그는 “극심한 불황을 겪은 지난해 기저효과를 고려해야 한다”며 “선수금 부담이 낮은 점을 이용해 선가가 낮아 투기요소가 있을 수 있어 발주가 실제 인도까지 이뤄질지 끝까지 지켜볼 필요가 있다”고 지적했다.

연초 한기평은 해운시황의 불투명, 선박금융시장 경색지속으로 인해 올해도 조선업이 큰 폭의 회복세를 보이기 어려울 것으로 진단했다. 김 연구원은 올해 하반기도 본격적인 업황 회복단계의 진입은 어려울 것으로 전망했다. 또한 ‘빅3’(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)와 나머지 조선업체(현대미포조선, 한진중공업, STX조선해양)와의 격차는 더욱 확대될 것으로 관측했다.

현재 조선업계는 저선가 수주물량 매출이 반영되는 가운데 도크 가동률이 저하되면서 수익성이 저하되고 있다. 지속적인 저가수주 논란 속에 수익성 회복은 다소 시일이 소요될 전망이다. 조선업체별로 차이가 있지만 헤비테일(Heavy-tail) 비중도 2008년 30% 수준에서 최근 70%수준을 넘어선 것으로 파악된다.

비중이 늘어남에 따라 조선업계의 선수금 비중이 크게 감소함에 따라 유동성이 현저히 줄었다. 특히 중소조선업체들의 경우 선박 수주에 성공하고도 선주에게 제공해야 하는 선수금환급보증(RG)을 마련하지 못해 수주 자체를 포기하는 사례도 늘고 있다. 또 선박 구입 계약 시 선박 인도시점에 전체 대금의 60~70%를 지급하는 헤비테일방식으로 인해 중소조선업체들의 자금난은 한층 심각해졌다.

한국기업평가 김봉균 연구원이 하반기 해운·조선 시황에 대해 발표하고 있다.

김 연구원은 “해운업황이 회복되고 경색된 선박금융이 완화되지 않는 한 상선에 투자할 수 있는 여력이 크지 않다”고 판단했다.

특히 그는 “최근 선복량 과잉논란에도 불구하고 상선발주가 늘어난 이유는 연료효율성이 좋은 고사양의 에코십이 선가가 낮다보니 발주인식이 선주들 사이에서 확산됐다”고 밝히며 “해운업황 회복과 선박금융 경색완화가 전제되지 않으면 투자 여력이 크지 않아 크레딧 관점에서 신중한 접근이 필요하다”고 강조했다.

중견선사, 원가절감으로 수익성 회복

현재 해운시황은 꾸준히 물동량이 증가하고 있으나 지난해까지 선복량 과잉 문제가 지속적으로 악화되는 등의 여파로 여전히 침체국면을 벗어나지 못하고 있다.

김 연구원은 국내 해운업의 하반기 전망을 부정적(Negative)으로 평가하며 대형 4개 선사(한진해운, 현대상선, STX팬오션, SK해운)와 중견 3개 선사(장금상선, 흥아해운, 폴라리스쉬핑)에 대해 각기 다른 평가를 내놓았다.

대형 4개 선사의 신용등급은 하향되거나 부정적으로 평가한 반면 중견 3개 선사는 안정적인 평가를 내렸다. 중견선사들의 영업수익성 추이를 보면 글로벌 금융위기 이후 변동성이 확대되고는 있으나 여전히 높은 수준의 영업수익성을 시현하고 있다. 금융위기로 2008년과 2011년 컨테이너 부문의 세전이익(EBITDA) 마진이 일정 수준 낮아지기도 했지만 근해 해운시장의 빠른 안정화와 주요 원가에 대한 절감 노력으로 실적이 회복되면서 변동성을 줄일 수 있었다.

김 연구원은 “안정적인 근해시장 운임(컨테이너부문)이 중견선사들의 영업실적을 뒷받침해주고 있다”고 밝히며, “매출액 중 높은 비중을 차지하는 장기운송계약(벌크부문)도 영업실적을 지지하는 주요 요인이 된다”라고 밝혔다.

특히 벌크선의 장기운송계약을 꾸준히 확대하고 있는 장금상선과 폴라리스쉬핑의 경우 세전이익은 꾸준히 증가하고 있다. 이렇게 양호한 실적을 보여주는 중견선사들의 영업수익성을 사업부문별로 살펴보면, 우선 장기운송계약 비중이 높은 벌크선 부문에서 우수한 영업수익성을 시현해 회사 전체의 영업실적을 받쳐주고 있다.

간과할 수 없는 연비의 중요성

해운업계에서 연비의 중요성은 점점 높아질 전망이다.

김 연구원은 연비 부담의 최소화가 해운업계에서 큰 화두가 될 것이라는 의견을 제시했다. 김 연구원은 “최근 해운업계의 핫 이슈는 벙커C유 절감여부라고 밝히며, 선사마다 다르지만 예전엔 최대 20%까지 연료비 부담이 있었던 반면 지금은 30%까지 늘었다”고 말했다. 이어 그는 “현재 벙커C유 가격이 최근 600불 수준을 형성하고 있는데 선사입장에서는 이것을 얼마나 줄이느냐가 큰 관건이 될 것”이라고 강조했다.

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내년 출범하는 ‘P3 네트워크’로 인해 선사간의 격차가 확대될 것이라는 우려도 제기됐다. 2008년 10월 EU 해운동맹 인정제도 폐지에 따라 운임공조가 불가능해짐에 따라 대형선사들의 입지가 강화됐다. 특히 머스크라인을 비롯한 상위선사들의 지속적인 초대형 선박 도입과 P3 네트워크 제휴는 상위선사들의 시장지위와 영향력을 더욱 공고히 해줄 것으로 예상된다.

김 연구원은 “P3 네트워크로 머스크라인, MSC, CMA-CGM의 상위 3개선사가 모이게 되면 후발주자의 선사들과 수익성에 차이가 발생하게 될 것이며, 대형선·에코십이 해운시장을 선도하게 될 것”이라고 밝혔다.

올해 상반기 컨테이너업황은 글로벌 경기부진과 선복량과잉에 따라 침체국면이 지속됐다. 지난해 선사들의 공조 등에 힘입어 컨테이너선 운임(CCFI)이 일시적으로 1300포인트를 넘었으나 시장의 저항에 따라 지속적인 하락세를 보이며 연초 1100포인트선으로 하락했다.

벌크선 업황은 선복량 과잉, 글로벌 경기둔화 우려 등으로 건화물운임지수(BDI)가 900~1100포인트 박스권을 형성했다. 중국 철광석 재고조정 영향으로 BCI가 소폭 반등했으나 시황우려를 불식시키기에 역부족이란 평가다. 하반기에도 벌크선 시황의 개선을 기대하기는 어려울 전망이다.

2012년 전 세계 벌크물동량은 전년대비 7% 미만의 증가율을 나타낸 것으로 추정되는데 비해 선복량은 10.4%의 증가율을 기록해 벌크해운시장의 수급이 크게 악화된 결과를 가져왔다. 이러한 결과 2013년도 상반기 시황은 2012년 공급된 많은 선복량에 의해 최악의 침체를 가져왔다.

2012년 중 유럽 재정위기가 재부각되면서 급락했던 탱커 업황 또한 회복 기미 없이 30~40포인트를 기록하며 부진에서 헤어 나오지 못하고 있다. 김 연구원은 다가오는 하반기에 중국조선소 중심으로 벌크선의 공급예정을 관측하며 공급증가율이 6.5%가 될 것이라고 예상했다.  < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >