기고/ 해운·조선·철강 상생발전방안

고병욱 전문연구원

일례로, 건화물선 시장의 단기운임의 종합지표인 볼틱해운거래소의 BDI는 2012년 9월 10일 현재 666p, 연간 평균치로는 925p를 기록하면서 BDI가 최초로 발표된 1999년 11월 1일 이후 연간 평균치로는 역사적 최악의 수치를 시현하고 있다.

이같은 해운시황 악화로 한국선주협회 회원사 180여개 사 중 70개 선사의 주인이 교체되고, 해운기업의 단기 차입금 조달이 크게 늘어나는 등 우리나라 해운기업의 어려움이 가중되고 있다. 

그러나 깊은 불황의 그림자에서 희망의 불빛을 찾는 노력을 멈출 수는 없다. 인류사회는 1930년대 대공황의 위기를 극복한 경험이 있다.

오늘의 불황극복을 위해서는 어려움을 겪는 개별주체가 혼자의 힘에만 의지하여 문제를 해결하기 보다는, 서로의 파트너와 긴밀히 협력함으로써 당면한 문제를 슬기롭게 해결할 수 있다.

해운·조선·철강 연관성 이해해야

상생발전방안의 마련을 위해서는 우선적으로 해운·조선·철강의 연관관계를 보다 정확하게 이해할 필요가 있다.

해운산업은 선박을 중요 설비로 사용하면서 조선산업의 수요자로서 매우 큰 의미가 있다. 조선산업은 후판 등의 철강재를 활용하여 선박을 건조하면서 철강산업의 수요자가 된다.

한편, 철강산업은 생산에 필요한 원자재(철광석, 원료탄 등)의 운송 및 철강제품의 운송수요를 해운을 통해 해결함으로써 해운산업의 수요자 기능을 한다. 이같은 순환적 연관관계를 그림으로 나타내면 아래와 같다.

해운·조선·철강의 연관관계

이같은 연관관계 속에서 오늘날 해운·조선·철강 3角 클러스터가 직면한 문제상황을 크게 재무적 측면과 기술적 측면으로 나누어 살펴볼 수 있다.

첫째 재무적 측면으로, 조선산업의 건조능력 과잉에 따른 공급압박으로 해운시황이 악화돼 선사(선주)들의 유동성 위기 및 도산이 필요 이상으로 발생하는 것을 억제하는 것이다.

둘째는 기술적 측면으로, 고유가 및 환경 문제의 극복을 위한 친환경 녹색선박을 개발하고 새로운 항로로 부상하는 북극해의 진출전략을 마련하는 등의 일련의 기술적 도전과제에 대응하는 것이다.

여기서는 재무적 측면에 초점을 두고 해운·조선·철강 상생발전방안에 대해 살펴보고자 한다.

구체적 대안을 살피기에 앞서, 먼저 재무적 측면에서 해운·조선·철강 3角 클러스터의 각 구성부문이 범할 수 있는 구성오류(Composite error) 및 근시적 오류(Myopic error)를 지적하고자 한다.

즉 너나 할 것 없이 모두 불황의 파고 앞에서 원가절감이 절체절명의 목표일 수 있겠으나, 자칫 오늘의 파트너 기업에 대한 원가절감 노력이 오히려 내일의 해운·조선·철강 3角 클러스터 전체의 성과물을 줄이는 오류를 범할 수 있다고 생각한다.

3개산업 실무위원회 구성 제한

첫째 추진과제로서 화주 주도의 협력네트워크 구축이 필요하다. 해운·조선·철강 3角 클러스터의 최종고객에 대응하는 주체는 화주인 철강기업이다.

즉 철강기업이 3角 클러스터의 공급사슬(Supply chain)상 마지막에 위치해 있는 바, 철강기업이 경쟁력을 갖출 수 있도록 해운·조선 부문이 안정적이고 저렴한 해운서비스를 제공해야 한다.

그러나 화주기업인 철강부문이 이 같은 협력네트워크를 구축해야 하는 경제적 유인이 현재의 시장환경에서는 부족하다는 지적이 제기되고 있다.

구성 오류 및 근시적 오류

따라서 제3자 물류 이용 시 물류비용 지출의 일정비율에 대한 세금공제 등의 화주기업이 제3자 물류의 이용을 확대할 수 있도록 하는 지원대책의 조속한 시행이 필요하다.

아울러, 전용선 계약 등의 안정적 운송계약을 통해 선사의 선박조달비용을 떨어뜨리고 조선소에 일감을 제공하는 등의 화주 주도의 협력네트워크 모범사례를 확대할 수 있는 방안을 찾는 것 또한 중요하다.

둘째, 영국, 중국 등에서 발표되는 해운지표에 대한 전략적 활용과 이에 차별화된 시장정보를 생산하는 노력이 필요하다. 물론, 이같은 시장정보 활용전략에서도 화주의 니즈 충족이라는 본연의 관점을 유지하는 것은 필수적이다.

셋째, 현재와 같은 동시다발적 불황에 대응해서 해운·조선·철강 3角 클러스터가 상생할 수 있는 (가칭)“상생펀드”를 조성하여 활용할 필요가 있다.

핵심적인 내용은 철강기업의 안정적 대량화물 운송을 기반으로 화주는 국채금리에 일정의 가산금리를 보장할 수 있는 운송계약을 제공하고 선사는 이 운송계약을 충족시키기 위해 일부는 중고선, 나머지는 신조선으로 계약화물을 운송함으로써 조선소와 상생할 수 있는 운송전략을 실행하는 것이다.

화주는 향후에 이 운송계약에 활용된 선박의 자산가치가 상승하여 처분 시 발생하는 자본수익에 대해 일정부분 청구권을 가짐으로써 이 같은 계약을 제공할 유인을 갖도록 하면 될 것이다.

물론, 이러한 선박교체는 해당 조선소에 건조원가에 일정 마진을 보장하는 경쟁력 있는 선가의 신조선 발주로 이루어질 수 있으며, 화주는 확보한 자본수익을 이같은 선박교체에 투자함으로써 다시 운송료를 낮출 수 있다.

이러한 과정을 통해 투자자·해운·조선·철강이 상생하는 선순환 구조가 구축될 수 있을 것이다.

특히 상생펀드와 관련하여 강조하고 싶은 사실은, 이 펀드는 화주인 철강기업이 상생의 협력네트워크에 참여할 강한 유인을 제공하고 있다는 사실이다.

현재까지 선박펀드를 조성하면서 미래의 선박 처분에 따른 이익의 일정 부분을 화주에게 돌려주는 경우는 없었다.

이같이 해운시장의 경기변동에 따른 선박자산의 가치변동에서 나타나는 투자수익의 기회를 투자자·해운·조선 뿐 아니라, 화주인 철강기업과 공유함으로써 현재의 불황을 공동의 노력으로 타개해 나가고, 서로가 상생하는 선순환 구조가 구축될 수 있다.

넷째, 해운·조선·철강 3角 클러스터에서 모든 부문의 자금공급 역할을 담당하는 금융부문의 혁신적 노력이 필요하다.

금융부문이 해운·조선·철강 부문 간에 금융계약을 맺을 시, “해운→조선”, “조선→철강”, “철강→해운”의 연관효과를 살릴 수 있도록 관련 주체에 인센티브를 부여하는 금융(계약)혁신을 확대·강화할 필요가 있다.

아울러, 해운·조선·철강·금융 모두에 영향을 미칠 수 있는 법적·제도적 주체인 정부의 정책적 윤활유 역할 또한 해운·조선·철강의 상생발전에 있어 필수적으로 요구된다.

이같은 해운·조선·철강 상생발전방안을 효과적으로 추진하기 위해서는 지속적인 협의채널이 필요하다.

지난 7월27일 제1차 위원회를 개최한 “화주기업-물류기업 공생발전 협의체”에 “해운·조선·철강 실무위원회”를 구성할 것을 제안한다.

이를 통해 상호 간 협력이 상호 간의 이익으로 되돌아온다는 공감대를 형성하고 비전을 공유할 수 있을 뿐 아니라, 공동연구, 시범사업, 우수·모범사례 발굴 및 홍보, 관련 정책·전략의 개발이 이루어질 수 있을 것으로 판단한다.

앞서 언급한 네 가지의 추진과제를 포함하여 고유가 및 환경문제에 대응한 친환경 선박의 개발 및 북극해의 적극적 활용을 위한 다양한 기술적 협력사업 또한 동 협의체가 구심점이 되어 추진될 수 있을 것이다.

끝으로 서로의 입장에서 이익을 추구하더라도, 그 과정에서 벌어지는 다양한 논의과정에서 상대방에 대한 따뜻한 작은 배려가 같이 한다면 상생발전이 먼 이야기가 아닌 우리의 이야기가 될 것이라는 소망으로 이 글을 마치고자 한다.  < 코리아쉬핑가제트 >