기획/신항 물동량 과반 넘겼다…북항은 어쩌나

●●●지난해 큰 폭의 적자로 타격을 받은 해운선사들이 올해 들어 해상운임 회복에 사활을 걸고 있다. 유럽항로 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 2천달러선을 2년 만에 회복했다.

선사들의 운임인상 러시에 자극 받은 부산항 부두운영사들도 바닥까지 내려간 하역료를 끌어올리기 위해 박차를 가하고 있다. 하지만 이 같은 노력은 현재 시점에서 보면 ‘미션 임파서블’로 끝날 것으로 보인다.

하역사들은 선사들의 해상운임 상승은 하역료 인상안을 꺼낼 수 있는 분위기를 마련하는 데 일조했을 뿐이라고 말한다. 선사들이 연간 계약 종료 후 다른 터미널로 이전 할지 모르는 상황에서 말 한마디도 조심스럽다는 것이다.

올해 들어 부산 신항에서 처리한 컨테이너 물동량은 북항 물동량을 추월했다. 신항은 1분기에  215만4632TEU를 처리했다. 신항의 일반 부두를 제외하면 부산항 전체 물동량 중 52.7%를 차지했다. 신항은 북항을 밀어내고 부산항의 중심 역할을 꿰찼다. 북항은 192만8369TEU를 처리해 47.2%의 점유율로 신항에 역전 당하고 말았다.

북항은 신항에 뒤지면서 성장률도 마이너스로 돌아섰다. 1분기 부산 신항은 지난해 같은 분기와 비교해 26.1%의 물동량 성장을 보인 반면 북항은 -4.3%의 성장률을 보여 북항 운영사들의 얼굴에 그늘이 지게 했다.

북항 하역사 마이너스 성장, 신항은 20%대 성장

1분기에 0.3% 증가해 가까스로 성장곡선을 그린 우암부두를 제외한 북항의 모든 컨테이너 터미널은 마이너스 궤도를 탔다. 얼라이언스(전략적 제휴그룹)로 묶인 글로벌 선사들이 신항으로 이전하면서 북항의 물량이 신항으로 대거 옮겨간 까닭이다.

그랜드얼라이언스(GA)와 계약을 맺었던 신선대부두(대한통운부산터미널)는 아시아-유럽항로에서 GA와 뉴월드얼라이언스(TNWA)가 합쳐 만든 G6의 출범으로 아시아-북유럽 노선을 신항 (현대부산신항만)에 내줬다. 다행히 4월부터 신선대부두를 기항하고 있던 차이나쉬핑과 CMA-CGM의 아시아-중동노선에 유나이티드아랍쉬핑(UASC)도 참여하면서 신항 물동량을 일부 가져올 수 있었다. UASC는 그전까지 부산신항만(PNC)를 이용하고 있었다.

자성대부두(한국허치슨)는 3.8%의 물량감소를 기록했다. 최대 고객이었던 CMA CGM과 고려해운이 지분을 투자한 부산신항컨테이너터미널(BNCT)이 1월 개장한 후유증이다. 전년대비 연말까지 이런 추세의 물동량 감소는 지속될 것으로 예상된다. 감만부두도 3월부터 기항하던 독일의 함부르크수드가 신항 PNC 부두로 이전하면서 물량이 3.4% 줄었다.

반면, 신항 운영사들은 평균 20% 이상의 물동량 성장을 보이며 물동량을 ‘싹쓸이’ 하고 있다. 이미 하역능력을 넘어선 컨테이너 물량을 처리하고 있는 PNC와 한진해운신항만(HJNC)은 각각 22.4%, 27.2%의 비약적인 성장을 보이며 부산항에서의 시장 점유율을 높여가고 있다.

2009년 이후 해를 거듭할수록 하역 시황이 악화되면서 배고픔을 호소하던 북항 운영사들은 신항으로 물량이 계속 이탈하자 그 ‘허기’가 극에 달했다.

물량 유치에 혈안이 되다 보니 하역료가 계속 떨어지는 악순환이 되풀이 되고 있다. 현재 부산항의 하역요금은 4만원 안팎이다. 낮은 곳은 3만원 대까지 내려간 상황이다. “2만원 대도 있다”는 ‘섬뜩한 얘기’도 시장에서 새어 나오고 있다.

한 터미널 운영사 관계자는 “2만원대라는 말도 안 되는 요금 수준이 출현했다는 소문이 시장에서 회자되고 있다. 이 같은 요금을 받게 되면 하역사는 문을 닫는 수밖에 없다”며 “신항으로 물량 쏠림이 더욱 심해진다면 2만원대 하역료도 현실이 될 수밖에 없고 이는 곧 운영을 중단하는 사태로 이어질 것”이라고 우려했다.
 
신항에 터미널을 운영하고 있는 운영사들도 북항의 터무니 없이 낮은 하역료에 혀를 내두른다. 신항의 한 터미널 운영사 관계자는 “신항도 하역료 인상이 쉽지 않지만, 북항은 상황이 심각한 수준이라 경쟁하면서도 걱정스럽다”고 말했다.

북항 하역사들은 선사들의 공동운항으로 신항에 이전되는 물량은 차치하고서라도 “글로벌터미널운영사(GTO)의 덤핑영업으로 물량도 뺏기고 하역료도 내려가는 상황은 암담 그 자체”라고 말한다.

북항 부두를 운영하는 A사 관계자는 “북항에 물량이 있을 때만 해도 북항 하역사들끼리 경쟁했지, 지금은 글로벌 터미널운영사들과의 경쟁이다”라며 “북항 내 하역사끼리 경쟁하다가도 결국 물량을 가져가는 곳은 글로벌 운영사들로, 이젠 북항과 신항의 경쟁”이라고 푸념했다.

하역료를 낮게 제시한다고 해도 신항으로 한번 옮겨간 물량을 북항으로 다시 끌어오기란 쉽지 않다. 선사들이 공동운항으로 꽁꽁 묶여 있기 때문이다.

선사들이 단독 선대를 운영하면 터미널 간 이동이 쉽지만, 공동운항 상태에선 개별 선사의 부두 이동이 쉽지 않다. 물량도 대규모라 북항-신항 간 셔틀수송도 어려워 공동운항은 여러모로 북항 운영사들에게 불리하다. 게다가 북항은 신항보다 하역료는 낮지만 셔틀비용을 더할 경우 전체 비용이 높아져 신항에 물량이 넘쳐나도 북항으로 글로벌 선사들을 유치하는 건 쉽지 않다.

북항 터미널 통합 이해관계 얽혀 ‘스톱’

신항 쏠림 현상과 회복될 기미가 보이지 않는 하역료 문제로 하역사들은 비관적이다. 운영사들끼리 합심해 이런저런 하역료 안정화 방안을 찾고 있지만 뚜렷한 결과를 내놓지 못하고 있다. 특히 클린협정, 북항부두 운영사 통합 방안 등 그동안 추진되거나 검토됐던 해법들이 현재는 모두 물거품이 됐다. 

운영사들이 경쟁을 자제하자는 취지로 추진하려던 클린협정은 공정거래위원회에서 담합 요소가 있다고 지적해 ‘올 스톱’ 됐다. 항만물류협회는 클린협정을 맺고 공정거래규약을 추진하려던 당초 계획을 바꿔 공정거래규약만을 도입할 계획이지만 보조 수단일 뿐 하역시장 안정화의 직접적인 해결책은 될 수 없다는 평가가 지배적이다.

지난해 말 북항의 7개 터미널 운영사와 부산항만공사(BPA)는 하역시장 안정을 위해 고안해 낸 게 북항 운영사 통합 전략이다.

북항 운영사들이 공동출자를 통해 단일회사를 설립하고 기존 터미널 운영사의 장비와 시설, 부두임차권 등 터미널 운영의 제반 권한을 통합회사로 옮겨 운영하자는 내용이었다. 통합회사는 터미널의 운영 및 영업, 장비 시설 투자 등을 맡고 기존 터미널 운영사가 통합회사로부터 하역업무를 넘겨받아 처리하고 작업료를 받는 방식으로 하역료 인하를 막을 수 있다고 봤다.

국토해양부도 북항 운영사들끼리 통합을 하게 되면 대형 얼라이언스를 유치할 수 있는 하역능력을 갖게 돼 신항으로의 물량 쏠림을 자연스럽게 해결할 수 있다고 적극적으로 독려했다.

그나마 가장 현실적인 하역시장 안정화 대책으로 대두됐던 해법이었지만 이마저도 부두 운영사간 이해관계 대립으로 매듭이 지어지지 않은 채 중단된 상태다.
국토해양부 관계자는 “북항 통합이 가장 이상적인 하역시장의 안정화 방안이지만 통합에 대한 운영사들의 의견이 다르고 이해관계가 얽히고설키다 보니 시간이 필요한 상태”라며 “통합을 하지 않기로 결정된 게 아니다” 고 말해 논의가 아직 전면 중단된 게 아니라는 점을 강조했다.

국토부는 북항 운영사들이 통합을 원한다면 적극적인 지원을 한다는 입장이지만 업체들은 통합이 어렵다고 입을 모았다. 그동안 쌓아온 브랜드를 포기하고 통합회사로 시작한다는 것이 쉽지 않기 때문이다. 막상 통합에는 찬성하지만 서로 머리를 맞대고 통합회사 지분율 결정, 터미널별 가치평가, 통합회사 설립 이후의 손익 배분, 설립시기 등에 대한 의견을 나누다 보니 난관에 봉착하게 된 것.

부산항만공사와 국토부는 통합회사 설립을 위해 각종 비용 지원과 항로증심 준설, 장비개량, 향후 부산항 2-5단계 부두 운영 선정 시 우대 방안 강구 등의 기본지원책을 지원한다고 내걸었지만 운영사들은 더 많은 요구 조건을 달았다.

업계에 따르면 운영사들은 부산 북항-신항 간 셔틀지원비용, 영업권과 운영권의 손실 보장, 기존 터미널을 통합회사로 이전에서 발생하는 양도세 감면, 항운노조 구조조정 등을 요구했다. 하역사들은 통합을 위해 필요한 요구사항이었다고 말하지만 국토부로서는 감당할 수 없는 요구 조건으로 통합은 의도치 않게 시간을 두게 됐다.

7개 운영사의 통합이 어렵게 되자 감만과 신감만 터미널의 통합만이라도 이루자는 안이 나왔지만 업체 간 이해차이로 공식화되기도 전에 없던 일이 됐다.
터미널 통합에 참여했던 한 관계자는 “가장 큰 문제는 양도세 감면 부분이었다”며 “각 터미널마다 통합회사로 이전하면서 몇 백억원씩의 양도세를 내야 하는데, 정부와 운영사 간에 합의점을 찾지 못했다”고 말했다.

국토부는 “기본지원 외에 요구조건사항은 수용할 수 없다”며 “하역사들이 통합에 진정성을 갖고 임하지 않는다면 정부의 지원책이 있어도 소용 없는 것” 이라고 잘라 말했다.

하역료 신고제 강화, 부두 임대료 변경은 차선일 뿐

북항 터미널 통합이 어려워지자 업계는 차선책에 대해 고심했다. 몇몇 업체들은 컨테이너 부두 임대료 부과 체계를 변형해 한시적으로 운영하는 방안을 제시했다. 터미널마다 적정 하역능력을 산정해 부두 임대료를 산정하고 적정 하역능력 이상 처리하는 물량에 대해 추가 부두 임대료를 내게 하는 방안이다.
마침 BPA는 4월 말부터 부산항 컨테이너 부두 임대료 산정체계 개편 용역에 착수했다.

BPA 관계자는 “그동안 부두임대료를 터미널 시설과 수심, 접근성의 다각적인 면을 고려하지 못했지만 북항-신항 간의 시설 차이를 고려해 새로 임대료를 산정하려는 것”이라며 “임대료 체계가 수익공유제의 형태를 갖게 될지 고정임대료의 방식으로 갈지 모르지만 근본적인 터미널별 시설 가치를 평가한다는 점에서는 변함이 없다”고 말했다.

하역시장 안정화를 위해 일시적으로 부두임대료 체계를 바꾸지는 않는다는 방침이다. BPA는 10월 도출되는 용역 결과를 검토해 내년 1월부터 새로운 부두 임대료 체계 방식을 적용할 계획이다.

지난해 말부터 시행한 컨테이너 하역료 신고제를 강화하자는 방안도 있지만 이를 두고서는 운영사마다 입장이 다르다. 지난해 11월 부산지방해양항만청은 하역료 안정화를 위해 터미널 운영사에 실제 하역료와 신고 하역료의 차이가 ±20% 이상이면 제재하는 제도를 시행했다. 기존의 하역료 신고제를 서면조사, 현장조사를 통해 강화했다.

신고제는 하역사들이 애초에 신고 요율을 낮게 설정하면 유명무실한 것 아니냐는 얘기가 있었지만 국토부는 하역사들의 신고 하역료가 너무 낮으면 반려한다는 입장을 고수했다. 낮은 하역료의 기준이 모호한 부분에도 1차 조사에서 북항과 신항에 몇 곳의 하역사가 1차로 벌금을 물었다. 신고 하역료 자체를 업체들이 얼마나 낮게 적용하는지 알 수 있는 부분이다. 올해는 3월부터 7월까지 4개월간 하역사들을 방문해 하역료 신고제 실사에 나선다.

북항 하역사 관계자는 “터미널 운영은 고정임대료가 있기 때문에 무조건 많은 물량을 처리하는 게 이득”이라며 “정부가 제재를 가한다고 하지만 물량을 더 많이 처리하는 건 어쩔 수 없는 상황”이라고 말했다.

신고 요율보다 낮은 운임으로 물량을 무조건 많이 확보해 고정임대료를 메우려는 회사들은 요율제 시행이 전체 시장에 좋을지는 몰라도 지금 같은 상황에서는 제대로 기능을 하지 못한다고 말한다.

다른 하역사 관계자는 “신고 요율을 높게 하면 실제 하역료와 차이가 나게 되고 제재를 받지 않기 위해서는 실제 하역료를 올려야 하는데 실현 불가능한 일”이라며 “취지는 좋지만 결국 하역사들은 하역료 차이를 줄이기 위해 이면계약도 불사할지 모른다”고 염려했다.

국토부는 하역료 신고제가 하역시장 안정화의 근본적인 대책이 될 수는 없지만 부수적인 대안으로 시행하고 있는 제도라고 밝혔다. 정부는 신고 요율 강화를 위해 5월 초 항만운송사업법을 대체할 ‘항만운영 및 관리에 대한 법률’을 한국해양수산개발원(KMI)에 용역을 줬다. 법적 근거가 미약한 항만사업에 대해 전반적인 법 개정이 필요하다고 본 것. 정부와 하역사들도 하역사들의 안정화를 위해서는 제도 개선을 할 수 있는 법 개정이 필요하다고 보지만 실질적인 해결안을 찾지 못하고 있는 실정이다.

<정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr>