항만기능 포지션 확정 및 적절한 하드인프라 수준 제고토록

●●●2008년 금융위기의 여파로 전세계 해운시장이 극심한 침체를 겪고 있는 와중에도 브라질 발레사와 세계 최대 컨테이너선사인 머스크는 연이어 놀라운 액션을 취하고 있다.

발레사는 40만DWT급 Chinamax형 광석운반선 19척을, 머스크는 18,000TEU급 컨테이너선 20척을 발주했는데 이는 불안정한 시황에서 해운기업들이 선박대형화를 통해 시장점유율 및 컨테이너 운송서비스 수준 향상에 목적을 둔 것으로 보인다.

비록 금융위기로 인해 개발도상국들을 포함한 모든 국가들이 타격을 받았지만 향후 전세계 무역 발전양상을 볼때 전세계 무역량은 여전히 안정적인 증가세를 유지할 것이며 신흥 경제국의 무역량 증가는 보다 두드러질 것으로 분석된다.

HSBC, 2016년 中 세계최대 무역국 부상

HSBC의 ‘글로벌 무역발전 전망보고’는 중국의 무역 증가폭이 2014년부터 급상승해 미국의 증가폭을 초과하고 2016년에 중국이 세계 최대의 무역국으로 부상하며 향후 15년후 아시아 및 전세계 무역량은 각각 120%, 86% 증가할 것으로 전망했다.

해운업과 항만의 발전 역시 무역량의 증가와 밀접한 관계를 가지고 있고 선박대형화도 무역량과 상관관계를 보이므로 선박대형화는 향후 필연적인 추세로 간주된다는 것이다.

이같은 배경하에 선박대형화로 인한 수요만족과 기회 대응이 현재 항만발전의 가장 큰 이슈로 대두되고 있다. 또 선박대형화는 항만 인프라시설, 컨테이너 운송환경 및 서비스 효율측면에 심각한 도전을 가져왔다.

현재 선박대형화로 인한 항만의 선박 정체 현상이 빈번히 발생하고 있고 대형 선박들은 터미널 하역과 선석 우선 사용등이 제한돼 선박 대기장에서 입항을 기다려야 함으로써 원가 손실이 매우 큰 실정이다.

또 항만 네트워크 구도 역시 선박대형화에 따라 변화될 것이며 향후 10~20년간 글로벌 항만 네트워크중 적도중심의 세계일주 항로상의 허브항들의 역할과 비중이 더욱 커질 것으로 전망된다.

선박대형화 추세에 대응하기 위해 항만들은 항만기능 포지션 확정 및 적절한 항만 하드 인프라 수준 제고 등의 방안들을 고려할 필요가 있다.

초대형 선박의 길이 및 중량 초과는 항만의 수심과 인프라 시설측면에 새로운 도전을 야기하고 있다. 우선 대형 선박들의 원활한 통행을 위해 항로와 터미널 수심은 최소 -17m이상이 돼야 한다.

다음으로 대형선박들은 보다 높은 수준의 항만설비를 필요로 하는데, 컨테이너선박을 예로 들면 선폭이 증가함에 따라 항만에는 아웃리치가 더 긴 안벽 크레인과 대형 크레인들을 신규 구비해야 하며 대량의 컨테이너를 비축할 수 있는 보다 넓은 야드가 필요하다.

마지막으로 대형 컨테이너선에 대한 교량과 고가전선의 안전높이 확보 및 선박의 출입항로시설에도 특수한 안전장치들이 요구된다.

‘선박대형화’ 글로벌 항만 네트워크 변화 초래

현재 대형 선박 수요를 만족할 수 있는 항만들이 많지 않은 상황에서 항만들은 또 한번의 건설 붐에 직면하게 됐다. 하지만 경제적인 요소를 고려해 볼 때 선사들은 접안항만 수를 줄이는 동시에 항만의 지리적 위치를 보다 중시하게 된다. 이에 따라 선박대형화는 필연적으로 글로벌 항만 네트워크의 변화를 초래하고 항만의 포지션을 더욱 세분화시킬 것이다.

향후 항만 네트워크 구도 변화 중 허브항만의 지위가 한층 더 부각됨과 동시에 지선운송 역시 더욱 발전할 전망이다. 그밖에도 한만들은 터미널 건설주기가 비교적 길다는 점 역시 고려해야 할 것으로 보인다.

이상의 요소를 정리해 보면 각 항만들은 전략적인 투자 안목을 갖춰 시기적절한 거시계획을 진행하는 과정에서 명확한 기능 포지셔닝을 통해 동질화 경쟁을 피하고 자체 기능 포지션에 부합되는 항만 건설을 실현해 항만의 하드 인프라 수준을 제고시켜야 할 것으로 지적되고 있다.

한편 선박대형화는 항만의 내륙 운송정체를 야기한다. 컨텡너선의 경우 규모의 경제로 인한 초대형 컨테이너선박의 단위 TEU 원가는 낮지만 이는 만재선박의 경우에 국한된다. 또 대향의 컨테이너가 동시게 항만에 도착했을 때 운송 서비스에 부정적인 영향을 초래학 되는데, 항만이 초대형 선박에 적재된 컨테이너들을 소화하려면 보다 완비된 철도, 도로, 야드 등의 시설이 필요하다.

만약 내륙운송이 도로에 과도하게 집중되면 항만 인근의 교통정체는 물론 해당지역의 교통환경에도 악영향을 미치게 된다. 이에 대비해 항만은 내륙운송 시스템 건설을 강화하고 연해 운송과 내하수운을 충분히 활용할 수 있도록 내하수운 터미널 건설 가속화, 지선운송 확대, 항만 철도 네트워크 건설 가속화, 연해 허브항만 및 간선항만 내륙지역간의 연계를 강화해야 한다는 것이다.

하역 효율성 높이고 항만 정보화 통해 초대형 선박 서비스 만족시켜야

선박대형화는 객관적으로 보다 높은 항만 작업 효율을 요구한다. 만약 항만하역효율이 낮으면 선박이 대기하는 시간이 길어지고 운송원가가 높아지는 규모의 비경제를 초래하게 된다. 하역작업 효율은 기본적으로 터미널 작업 시스템의 효율에 기반을 두는데, 선박대형화로 인해 증가되는 물동량에 대비해 반드시 첨단 자동화, 지능화 항만을 구축하고 개선된 하역작업을 통해 운영효율을 제고하며 화물 회전율을 높여야 한다.

또 항만의 정보화를 통해 다양한 정보 공유를 실현해 각종 운송수단의 소요시간을 과학적으로 산출하고 항로, 항만시설, 사용현황 정보 및 풍랑, 파도, 조수 높이 등 자연정보를 일괄 관리해 기후와 시간의 영향을 최대한 낮추고 초대형 선박의 서비스 수요를 만족시켜야 한다.

선박대형화의 추세에 대응해 투자원가, 선박대기시간 절감 및 화물 회전속도 향상을 고려할 때 중합 물류서비스를 발전시키는 것이 항만발전의 우선적인 선택이 될 것으로 보인다. 향후 세계 무역의 주도적인 위치에 있는 극동지역의 항만들은 대형 선박들의 주요 거점이 될 것이며 항만은 대량화물의 집결지가 될 것으로 전망된다.

따라서 항만은 반드시 종합 물류 플랫폼을 구축해 물류센터 건설 및 물류기능 완비를 통해 파급기능을 갖춘 화물 집산지를 조성, 대형 선박들의 화물 수요를 만족시켜야 한다는 지적이다.

극동지역 항만물류 기능 다양화 및 가치 향상 필요

극동지역의 시장 중요성이 부단히 강화되고 항만 무역이 더욱 편리해짐으로써 글로벌 자원들의 배송센터는 극동지역으로 집중될 것으로 예측된다. 아울러 무역규모의 증가와 원산지 집중, 선박의 대형화 발전에 따라 극동지역에 선적항 배송센터를 건설해 극동지역의 항만 물류기능을 다양화시키고 항만물류 서비스의 부가가치를 향상시킬 필요가 있다는 것이다.

목적항 배송과 비교했을 때 선적항 배송은 컨테이너 포장 및 디배닝 작업을 간소화하고 공급체인 비용을 절감시켜 물류 효율을 제고하고 수입업체들의 자금유통을 개선할 수 있다는 분석이다.

선박대형화의 발전은 항만의 건설 붐을 일으키지만 항만, 항로 등 인프라 건설은 전형적인 자금밀집형 산업으로 건설기간과 투자회수기간이 비교적 길기 때문에 신중하지 않을 시 막대한 낭비와 적자를 초래하게 된다.

이에 따라 선박 대형화 추세에 대응키 위해 거액을 투자할 때 갈수록 많은 항만들이 글로벌 터미널 운영사와 협력해 더욱 주목받고 있다. 항만과 대형 운영사간의 협력은 대규모 투자 및 장기의 투자회수주기에서 오는 리스크를 완화시킬 뿐아니라 항만건설 자금 조달 문제를 해결하는 한편 항만에 선진적인 경영관리 노하우를 전수해 항만의 관리 서비스수준과 종합경쟁력 향상에도 일조한다는 것이다. < 코리아쉬핑가제트 >