국가물류비 및 교통산업서비스지수의 의미와 활용방안

국가물류비는 해스켓(Haskett)방식에 입각해 산정하고 있으며 기능별로는 수송비, 재
고유지관리비, 포장비, 하역비, 물류정보비, 그리고 일반관리비로 구분할 수 있다.
국가물류비는 하주기업의 물류활동에 따른 비용적 성격을 띠고 있지만 물류산업의 수
입의 성격도 동시에 내포하고 있다.

예를 들어 수송비는 하주기업이 운송업체에게 지불하는 금액으로 하주기업에게는 비
용적인 측면이 있지만 운송업체에게는 수입의 특성을 지니고 있다.

그런데 과거엔 국가물류비의 비용적 성격만을 강조하는 분위기가 있었는데, 최근에
는 물류산업의 수입과 효율성을 강조하기 시작했다. 그리하여 2002년부터 국가물류체
계의 효율성과 활성화 측면을 분석하기 위해 국가물류비 외에도 물류산업의 활성화지
표와 효율성지표를 추가로 산정하고 있다.

국가물류비는 하주기업 측면에서 비용이지만 물류산업 측면에서 수입이므로, 국가물
류비를 단순히 비용적인 관점에서 볼 것이 아니라 국가경제 전체 나아가 물류산업이
GDP에 기여하고자 하는 바를 분석하기 위해 물류 활성화지표를 산정했다. 대표적인
물류 활성화지표로서 물류활동 부가가치와 환적화물 추이를 선택했다. 또 물류산업
의 효율성을 분석하기 위해 톤당 단위물류비와 톤-km당 단위수송비를 효율성지표로
선정했다.

따라서 국가물류비의 지표를 해석할 때 단순히 비용적인 측면만을 강조해 국가물류
비 감소라는 목표를 설정하는 것은 적절치 않는 것으로 사료된다. 또 국가물류비의
효율성지표와 활성화지표를 지나치게 강조해 이의 증대 혹은 감소만을 절대적인 선
(善)으로 삼고자 하는 것 역시 왜곡된 시각을 가질 수 있다.

국가물류비에는 비영업용 도로화물운송업의 수송비와 자가창고 보관비가 포함돼 있
다. 이런 자가물류활동에 대해서는 다양한 시각이 존재하고 있으므로, 자가물류활동
에 대한 효율성지표와 활성화지표의 단순한 강조는 다소 논란의 여지가 있다. 예를
들어 자가물류활동의 부가가치는 다른 산업의 부가가치로도 파악될 수 있어서 중복
의 문제가 발생할 수 있다.

그러므로 국가물류비는 국가 전체의 물류활동에 대한 다양한 정보를 제공하고 있지
만 단순한 해석은 왜곡된 정보를 낳을 수 있다는 점을 명심해야 할 것이다.

한국교통연구원에서는 1991년부터 국가물류비를 산정하고 있으며 2002년부터는 국가
물류비 산정방식의 변화를 꾀해 추가적으로 물류활동 부가가치, 환적화물, 단위수송
비와 단위물류비를 산정해 발표하고 있다.

2004년 현재 국가물류비는 약 92조4,590억원이며 GDP대비 약 11.86%를 차지하고 있
는 것으로 산정됐다. 또 2000년 이후 약 1.96% 증가해 GDP증가율에 비해 작은 것으
로 나타났다. 기능별로 살펴보면 수송비가 가장 큰 부분을 차지하며 재고유지관리
비, 포장비, 하역비, 일반관리비, 물류정보비 순으로 나타났다.

물류활성화지표로서 물류활동 부가가치는 국가물류비에서 중간비용을 제외한 것으로
물류활동이 국가경제에 기여한 정도를 파악할 수 있다. 일반적으로 인건비, 경상이
익, 조세공과금, 순금융비용, 감가상각비, 임차료 등으로 구성돼 있다.

2004년 현재 물류활동의 부가가치추이는 59조20억원으로 우리나라 GDP의 7.57%를 차
지하고 있으며 전체 물류비의 63.81%를 점유하고 있다. 물류부문의 부가가치는 매년
약 5.27% 수준으로 증가하고 있지만 2004년에는 전년대비 약 3.20% 감소했다. 기능별
로 물류활동 부가가치의 크기는 수송, 재고유지, 하역, 일반관리, 포장, 물류정보 부
문 순으로 나타났으며 재고유지, 포장, 그리고 물류정보 부문에서 물류비 대비 부가
가치의 비중이 낮게 나타났다.

또 다른 물류 활성화 지표인 항만부문 환적화물 추이를 살펴보면 2004년 516만개(TEU
기준)의 컨테이너를 환적해 총 1조1,039억원의 부가가치를 발생시킨 것으로 조사됐
다. 2004년 전국 환적화물의 92.9%가 부산항에서 처리되고 있어 부산항에 대한 의존
도가 매우 높은 것으로 나타낫으며 전반적으로 성장률이 둔화되고 있는 실정이다. 그
리고 광양항의 경우는 중국행 환적화물의 감소가 두드러지고 있었다.

물류 효율성지표로서 톤-km당 단위수송비는 1톤의 화물을 1km수송하는데 소요되는 비
용으로 부문별 수송비를 부문별 수송실적(톤-km)으로 나눈 수치다. 톤당 단위물류비
는 1톤의 화물을 처리하는데 발생하는 비용으로 기능별 물류비를 톤 기준 전체 수송
실적으로 나눈 것으로 정의될 수 있다. 2004년 톤당 단위물류비는 4만8,113원으로
2003년 5만1,845원에 비해 7.15% 감소했다. 기능별로는 포장과 하역부문을 제외하고
톤당 단위물류비가 감소하고 있는 것으로 나타났다.

2004년 수송수단별 단위수송비를 살펴보면 도로부문의 톤-km당 단위수송비가 545.1원
으로 가장 높으며 항공 176.4원, 철도 54.4원, 수상 16.8원의 순으로 나타나고 있
다. 기능별로는 수상부문을 제외한 다른 수송수단에서는 톤-km당 단위수송비가 전반
적으로 감소하고 있는 실정이다. 전반적으로 수송비의 증가가 예년보다 낮은 수준인
반면, 수송실적의 증가와 수송부문의 물가상승 등의 영향으로 톤-km당 단위수송비가
감소하고 있다.

외국의 국가물류비를 살펴보면, 일본은 국가물류비를 일본 로지스틱스시스템협회
(JILS)에서 산정하고 있는데 일본의 물류에 관한 통계자료 등을 고러해 해스켓
(Haskett)방식을 적용해 산출했다. 일본의 국가물류비는 기능별로 수송비, 보관비,
물류관리비로 분류되며 주체별로는 하주기업이 물류기업에 지불하는 영업물류비와 자
가물류비로 나눠 산정하고 있다. 일본의 거시물류비는 2003년 약 40조8,761억엔으로
산정됐다. GDP대비 국가물류비 비율은 1991년 이래 완만한 감소 추세를 보이고 있다.

미국의 국가물류비는 수송비, 재고유지관리비, 하역비, 관리비 등으로 구분할 수 있
다. 2004년 미국의 국내물류비는 9,840억달러로 GDP대비 약 8.40%로 조사됐다. 국제
수송을 포함할 경우 1조150억달러, GDP대비 약 8.67%수준에 이르고 있다. GDP대비 국
가물류비 비중은 2000년 이후 지속적으로 감소하고 있으나, 금액면에서 2004년 국가
물류비는 전년대비 약 5.51% 증가한 것으로 조사됐다.

국가물류비는 물류활동을 수행하는데 발생하는 비용으로서 물류정책에 중요한 참고자
료로 이용되고 있다. 국가물류정책에 대한 적정한 지표가 없는 상황에서 국가물류비
증감 여부, GDP대비 국가물류비 비중, 그리고 국가 간 물류비 비교 등은 물류정책에
중요한 자료로 이용될 소지가 높은 상황이다.

그러나 단순한 국가물류비 증감 여부와 GDP대비 국가 물류비 비중의 증감을 물류정책
의 성패로 보기엔 논란의 여지가 있을 수 있다. 또 국가간 국가물류비 비교를 너무
맹신하는 것 역시 문제가 될 수 있다.

경제구조가 다르며 국가물류비 산정방식이 다른 상황에서 GDP대비 물류비를 국가간
에 비교하는 것은 무리가 있다. 따라서 국가간 국가물류비 비교 혹은 국가물류비의
정책지표 활용에는 이런 한계점이 있다는 인식 하에 사용돼야 할 것이다.

그러므로 국가물류비 총괄지표 외에도 활성화지표와 효율성지표를 모두 이용해 국가
물류구조를 파악하는 것이 필요하다. 총괄지표가 제어하지 못하는 다양한 통계적 의
미를 활성화지표와 효율성지표가 어느 정도 내포하고 있기 때문이다. 그러나 활성화
지표와 효율성지표의 연도별 추이 분석은 어느 정도 의미가 있지만 이를 확대 해석
해 국가 간에 비교, 분석하는 것은 다소 무리가 있을 수 있다.
왜냐하면 활성화지표와 효율성지표 모두 국가물류비 수치를 기반으로 생성된 것이고
또한 통계자료와 산정방법이 국가간에 상이해 이를 기반으로 한 활성화지표 및 효율
성지표의 의미는 국가 간에 상이할 수 있기 때문이다.

향후 국가물류비 산정과 관련해 추계 방법 및 자료 선택에서 좀 더 진일보한 선택이
이뤄져야 할 것이다. 최근 사회경제적 여건이 변화했으며 산업고도화와 통신산업의
발달은 물류활동의 패러다임 자체를 바꾸고 있다. 또 이런 변화에 직면해 국가물류
비 산정방식의 변화와 기초자료의 새로운 구축은 필수적인 과제로 떠오르고 있다. 지
금까지 다른 기관에 대한 자료 의존도가 높은 문제와 외국의 산정방식에 비해 지나치
게 난해하고 세부적인 추계방식은 국가 물류비 산정방법의 변화의 필요성을 증대시키
고 있는 실정이다.

따라서 향후에는 새로운 국가물류비의 산정을 위해 일관된 기초자료의 구축과 추계방
식의 단순화를 통해 외국과의 비교를 용이하게 할 필요가 있다고 할 것이다.

◆ 교통산업서비스지수의 의미와 활용방안

교통산업서비스지수란 운임을 받고 수송서비스를 제공하는 교통산업부문에서 제공한
수송서비스의 양적 수준을 나타내는 지수를 말하며, 각 교통수단별 월별 수송실적 자
료를 계절,명절, 공휴일 등 변동특성을 반영해 보정한 후 수단별 가중치를 고려해 가
중평균한 값을 기준시점(지수 100)에 대한 상대적인 값으로 지수화한 것이다.

교통산업서비스지수의 개발은 교통산업부문의 경제활동이 ‘이동성’과 ‘접근용이
성’ 제공을 통해 타 산업부문 및 국가경제활동에 직간접적으로 큰 영향을 끼치고 있
는데 반해 교통산업부문의 활동수준을 대표할 만한 지수가 없다는 인식에서 출발한
것으로 프랑스의 경우 교통서비스생산지구라는 명칭으로 지수를 산정해 2002년 3/4분
기 자료부터 분기별로 지수를 제공하고 있으며 미국은 교통부 교통통계국에서 교통분
야의 다우 지수를 표방하며 교통서비스지수를 2004년 3월부터 매월 산정해 발표하고
있다.

우리나라의 경우 교통부문의 실적을 나타내는 자료로 많이 이용되는 수송실적자료
중 일부 자료가 신뢰성과 시의성 등의 측면에서 개선이 필요한 것으로 평가되고 있으
며 이에 따라 정확한 추세 분석과 이를 활용한 과학적 교통정책 및 계획수립에 한계
를 지니고 있는 상황이다.

이런 해외의 지수 산정 사례와 국내 상황에 대한 인식에 따라 건설교통부와 한국교통
연구원에서는 지난 2005년부터 관련 연구와 기초자료 수집체계 구축 등의 과정을 거
쳐 수송부문별 수송실적자료의 개선과 교통산업서비스지수의 산정을 추진하게 됐다.

2006년 4월부터는 분기별로 공로를 제외한 국내 여객분야(철도, 지하철, 항공, 해운)
의 지수를 산정발표하고 있으며 2007년 4울부터는 역시 공로를 제외한 국내 화물분야
(철도, 항공, 해운)의 지수를 추가로 산정, 발표하고 있다.

현재 여객분야와 화물분야 모두 공로가 제외돼 있는 것은 타 수송부문과 같이 전산화
된 수송실적자료의 집계체계가 구축돼 있지 않아 기초자료의 시의성과 신뢰성이 확보
되지 못하고 있기 때문이다. 이에 따라 여객분야와 화물분야를 통합한 종합 지수는
아직 산정하지 않고 있으며 철도, 지하철, 항공, 해운 등 각 수송부문별 지수와 여객
분야 및 화물분야의 지수를 각각 산정, 발표하고 있다.

교통산업서비스지수는 지수의 산정이 시작된 지 2년이 채 되지 않았고 기존 구축 자
료 및 자료수집체계의 한계로 가장 많은 수송을 담당하는 공로부문이 제외되어 있으
나, 현재의 부문별 지수만으로도 단순한 수송실적자료를 이용한 분석에서 시의성 제
고와 보다 과학적인 교통 자료 분석의 가능성을 보여주고 있다. 향후 다음과 같은 활
용이 가능할 것으로 기대된다.

먼저 교통산업서비스지수의 분기별 산정 및 발표를 통해 수송실적에 대한 시의성있
는 자료의 활용이 가능해진다. 기존의 ‘건설교통통계연보’에 수록되는 수송실적자
료의 월별자료의 경우 갱신주기가 1년이며 자료의 시차가 최장 20개월까지 발생하는
것에 비해 교통산업서비스지수는 갱신주기가 3개월이며 자료시차가 2~5개월 이내로
줄어들어 그 시의성이 크게 개선된다. 이런 시의성 있는 자료의 정기적 구축 및 제공
은 교통 관련 정책의 수립과 평가의 현실반영 개선에 기여할 것으로 판단된다.

다음으로 교통산업서비스지수는 교통산업부문의 수송서비스 량 변화 본석 및 장래 예
측 등 교통정책 수립의 기초자료로 활용될 수 있으며 정기적으로 산정돼 발표되는 시
계열 지수를 통해 교통산업 동향에 대한 정기적 모니터링 등에도 활용될 수 있다.

또 계절 변동 조정 등을 거친 지수는 특정한 교통정책의 시행이나 고속철도 개통과
같은 대규모의 교통체제 변화에 따른 영향 등에 대한 보다 과학적인 분석에 활용할
수 있을 것으로 기대된다. 물론 이런 과학적인 분석은 전년 동기 대비 변화, 과거년
도의 분기별 변화 등을 종합?고려한 면밀한 과정을 통해 어느 정도 극복할 수 있는
부분이나 교통산업 서비스지수를 활용하면 보다 과학적으로 분석된 결과를 손쉽게
알 수 있게 될 것이다.

이와 관련, 한국교통연구원 책임연구원, 정경옥 한국교통연구원 책임연구원, 서상범
한국교통연구원 책임연구원 등이 제시한 향후과제는 다음과 같다.
현재의 교통산업서비스지수는 가장 많은 수송을 담당하는 공로부문이 제외되어 있어
그 활용에 한계를 가지고 있다는 것이다. 따라서 보급 확대 및 시스템 구축이 추진
중인 교통카드 자료, 택시의 운행기록계 자료, 국가물류통합정보시스템 등을 활용해
공로부문에 대한 시의성 있고 신뢰성 있는 자료수집 체계를 갖추고 이를 기반으로 공
로부문이 포함된 교통산업서비스지수를 산정할 수 있도록 해야 할 것이다. 아울러 국
제 여객 및 화물 분야에 대한 지수 산정에까지 산정 대산 범위를 확대해 나간다면 교
통산업서비스지수의 활용도는 더욱 높아질 것으로 기대된다.

장기적으로 공로여객분야의 신뢰성과 시의성을 갖춘 자료수집체계가 구축되고 안정적
인 지수산정이 가능한 시점까지 자료 축적이 이뤄진 이후에는 고속버스, 철도, 항
공, 해운부문을 통햅해 지역간 교통부문에 대한 지수를 산정하고 시내버스, 택시, 지
하철 부문을 통합해 지역 내 교통부문에 대한 지수를 보다 폭넓게 활용할 수 있으리
라 판단된다. 또 이를 더 발전시켜 지역 내 교통부문에 있어서도 각 광역지방자치단
체단위로 지수를 산정한다면 지역별로 상이하게 나타날 수 있는 교통체계의 변화를
추적하고 동일 시점에서 지역간 비교도 가능할 것이라는 주장이다.