기획/ 철도물류 호성적에도 물류업계 ‘한숨’

잇단 철도운임 인상에 울상…화차부족도 화두 부상

●●●올해 들어 철도물류 성적표가 다시금 상승곡선을 크게 그리고 있다. 철도 컨테이너 물동량은 전년 대비 두 자릿수로 증가하며 금융위기 이전 수준을 얼추 회복했다. 하지만 한국철도공사의 운임인상, 화차 부족 등 철도물류시장 활성화에 마이너스 요인도 지적된다.

한국철도공사(코레일) 및 철도물류협회에 따르면 상반기 철도 컨테이너물동량은 54만3864TEU를 기록했다. 지난해 같은 기간의 37만7145TEU에 비해 18.9% 성장했다. 금융위기 이전 철도물류가 한창 ‘잘 나가던’ 2007년의 55만382TEU에 크게 뒤지지 않는 호성적이다. 정점이었던 2008년의 61만5603TEU에는 크게 못 미치지만 현재의 회복속도라면 내년엔 최고치를 경신할 수 있다는 기대섞인 전망도 나온다.

상반기까지의 성적표로 봤을 때 올해 전체 철도 물동량은 연간 100만TEU를 돌파할 것으로 관측된다. 2008년 이후 3년만이다. 철도 물동량은 지난 2006년 106만9천TEU로 처음 100만TEU 고지를 넘어선 뒤 2007년 112만6천TEU 2008년 118만5천TEU로 가파르게 상승하다 2009년 79만9천TEU로 급락했다. 지난해에도 93만4천TEU를 수송하는데 그쳤다.

신항 철도 개통, ‘물동량 상승’ 불지펴

철도물류업계는 월간 물동량이 크게 상승한 것을 무엇보다 반기고 있다. 올해 들어 월간 철도 물동량은 1월과 2월 8만2천TEU 7만6천TEU로 주춤했다가 3월 이후 9만6천TEU대를 꾸준히 기록하고 있다. 월간 물동량은 2007년에 9만TEU대에서 2008년 10만TEU대로 뛰어 올랐다가 금융위기가 터진 후 5만TEU대로 급감했었다. 시황이 개선되고 부산항 물동량이 다시 회복된 뒤에도 7만~8만TEU대에 머무르다 올해 들어 다시금 성장의 기지개를 크게 켜고 있다. 하반기가 물류시장의 성수기란 점을 들어 월간 10만TEU 회복도 가능할 것이란 전망도 눈에 띈다.


철도 물동량 호조의 두 축으로 단연 부산신항 철도와 블록트레인을 들 수 있다. 부산신항 배후철도는 지난해 12월 개통된 뒤 도로에 전적으로 의존했던 신항 처리 화물을 빠르게 흡수하고 부산신항철도는 상반기동안 14만8천TEU의 물동량을 실어 날랐다. 개장한 지 7개월만에 전체 철도 물동량의 30%가량을 담당하게 된 것이다. 신항 철도망의 활약상이 여실히 드러나는 대목이다. 현재 부산항에서 신항이 차지하는 비중이 50%에 육박한 것에 미뤄 신항 철도의 물동량 점유율도 앞으로 더욱 확대될 전망이다.

블록트레인(전세형 화물열차) 증가도 물동량 성장을 이끌고 있다. 올해 상반기 블록트레인은 21만4415TEU를 수송한 것으로 집계됐다. 1년 전의 15만1796TEU에 견줘 41.2%나 급증했다. 블록트레인은 2009년에만 잠깐 물동량이 뒷걸음질쳤을 뿐 매년 꾸준한 플러스 성장을 이어오고 있다. 특히 지난해 전체 철도물동량이 부진했던 가운데에서도 블록트레인 물동량은 32만1천TEU로 2008년의 26만8천TEU를 크게 앞질렀다. 현재 추세대로라면 블록트레인 물동량은 40만TEU를 넘어설 것으로 전망된다. 점유율도 지난해 34%에서 올해 40%로 껑충뛰었다.

철도물류기업 한 관계자는 “블록트레인과 신항 열차 증설로 철도 물동량이 빠르게 늘어나고 있다”며 “장거리 수송인 신항 철도가 활성화되면서 철도공사의 운임 수입도 크게 늘어난 것으로 안다”고 말했다.

그렇다면 앞으로도 철도물류는 계속 파란불일까? 대답은 ‘예스’라고 할 수 있다. 하지만 풀어야할 몇 가지 숙제가 눈에 띈다.

하반기 두자릿 수 운임인상 예고

우선 운임인상 문제다. 전환교통보조금 제도 도입 뒤 코레일이 기존 할인율을 잇따라 폐지하면서 코레일과 철도물류기업간 갈등의 골도 깊어지고 있다. 코레일은 전환교통보조금제도를 도입하면서 철도 이용금액의 0.4%를 되돌려주는 볼륨인센티브와 철도물동량이 5% 늘어날 때마다 운임을 0.5%씩 최대 2.5%까지 할인해주던 증수송인센티브를 없앴다. 이와는 별도로 코레일은 아직 확정되지 않았지만 하반기에 운임인상을 검토 중이다. 인상 폭은 9.6% 수준이 될 것으로 알려졌다. 두자릿 수 가까이 인상되는 것이다. 7월1일부터 수출구간에 대해 폐지하려던 탄력운임할인제도는 철도운임 인상을 염두에 두고 잠시 유지하고 있다.


거기에 더해 블록트레인 운임도 인상된다. 코레일은 8월부터 새로운 체제로 블록트레인 운영에 들어간다. 컨테이너 13개 노선 22개 열차, 양회 5개 열차가 운행된다. 지난해에 비해 컨테이너열차 수가 4개 감소했다. 구미(약목)와 부산진, 구미와 부산신항을 잇는 단거리 구간 블록트레인 3개 노선 6개 열차가 모두 폐지됐기 때문이다. 국토부는 인근 영남내륙물류기지 활성화를 명분으로 열차운행을 중단키로 결정한 바 있다. 지난 3월16일 내려진 정부 조치에 대해 한 달 뒤 법원이 열차 운행을 계속할 것을 명령, 한시적으로 열차 운행이 이어지다 8월부터 다시 중단된 것이다. 게다가 BT4에 참여하고 있던 현대상선은 올해부터는 운영사에서 빠졌다. 블록트레인이 물동량을 유치하는 게 힘에 부친다는 이유다. 반면 오봉-부산신항과 군산-부산신항 2개 노선 4개 열차가 새롭게 추가됐다. 운영은 각각 ▲코레일로지스 ▲국보·세방에서 맡게 된다.

재계약 과정에서 코레일은 할인율을 대폭 축소해 운영사들의 원성을 사고 있다. 코레일은 일괄적으로 적용해오던 블록트레인 할인율을 올해부터는 물류기업별 실적을 토대로 차별화해 적용키로 방침을 바꿨다. 물동량 기여도나 블록트레인 시간대, 컨소시엄 유무에 따라 할인율이 서로 다르게 책정된다. 31~32% 이상이었던 할인율은 27%를 상한선으로 최저 18%까지 할인율이 축소됐다. 오전 10시에서 11시에 출발하는 저수요 블록트레인인 BT7과 BT8은 50%에서 45%로 할인율이 줄어들었다. 코레일은 전체적으로 대략 8~9%가량의 블록트레인 운임이 인상되는 효과를 보게 됐다.

이로써 33량짜리 블록트레인 1개 열차 운임은 750만원대를 넘어설 것으로 추산된다. 2006년 550만원대에서 5년 새 무려 200만원가량 인상됐다. 코레일측은 “할인해주던 걸 원상태로 되돌리는 거지 운임을 인상하는 게 아니다”고 강조하고 “연간 수천억원의 영업적자를 보는 상황에서 수익성 개선이 코레일의 가장 큰 화두”라고 운임인상의 당위성을 부각시켰다. 현재 코레일의 영업계수는 200%를 넘어서는 것으로 알려져 있다.

이를 두고 철도물류기업 관계자는 “이용기업 쪽에선 그동안 할인받은 운임으로 화주들과 거래를 해왔는데 이렇게 할인율을 줄여버리면 운임인상으로 받아들여질 수밖에 없다”며 “바뀐 할인율로 연간 1억원의 추가 비용이 발생하게 된다”고 울상을 지었다. 실제로 오른 블록트레인 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 의왕-부산 간 50만원대를 넘어선다. 35만~40만원선인 육송 운임에 비해 10만원가량 비싼 수준이다.

전환교통보조금, 물류기업 ‘외면’

반면 전환교통보조금제도엔 기존 물류기업들의 참여가 저조하다. 지난 6월 체결된 올해 전환교통보조금 계약엔 삼익물류 국보를 비롯해 인천지역 물류회사인 에이스로지스틱이 참여했다. 대형 물류기업들은 대부분 빠진 것이다. 이 제도가 물류업계에서 외면받고 있음을 엿볼 수 있다. 급기야 지난 6월 초 물류기업들은 ‘우월적 지위 남용’과 ‘전환교통보조금 변칙 사용’을 이유로 코레일을 공정거래위원회에 제소했다. 코레일이 보조금 제도를 빌미로 물류기업들의 기존 고객들과 직접 거래를 시도하는 등 시장 질서를 어지럽히고 있다는 주장이다. 대한통운 동부익스프레스 인터지스 천일정기화물자동차 한진 DTC 등 6개사가 철도물류협회에서 탈퇴한 것도 코레일과의 갈등과 무관치 않다. 코레일의 독단적인 행보에 협회가 중재 능력을 제대로 보이지 못하고 있다는 반발이 탈퇴 배경이다.

물류기업 관계자는 “전환교통보조금 제도보다 할인 정책을 활성화하는 게 철도 물량 유치에 효과적일 것”이라며 “물류기업들의 참여가 활발해야 정부의 녹색물류 정책도 탄력을 받을 수 있는 것 아니냐”고 지적했다. 현 정부가 힘쏟고 있는 녹색물류 활성화를 위해 정부와 코레일이 민간물류기업들의 목소리에 귀를 기울여야 한다는 지적이다.

화차부족도 철도물류업계의 애로사항으로 지적된다. 현재 전국적으로 철도 화차는 2700량 정도다. 이 가운데 검수량 등을 빼면 하루에 1700~2000량이 수송에 나서게 된다. 수출물동량이 수입물동량보다 20~30%가량 많은 상황에서 물류기업들은 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)에서 화차 부족이 심각하다고 하소연하고 있다. 특히 코레일이 수익성이 좋은 블록트레인에 화차공급을 집중하면서 일반열차를 이용하는 기업들은 불이익을 당하고 있다고 주장한다.

철도물류기업 관계자는 “블록트레인이 우선되다보니 일반열차 화차 배정은 하늘의 별따기 만큼이나 어렵게 됐다”며 “오전 7시께 의왕ICD에 열차가 들어와도 실제 화차를 배정받는 건 오후 3~4시나 돼서야 가능한데다, 배정받는 양도 10량을 신청하면 4량을 받는 식”이라고 말했다.

같은 관계자는 코레일이 기업들의 사유화차를 블록트레인에 배정하는 것을 지적하며 “이익은 코레일이 보고 보유기업이 사유화차 수리비는 내야 하느냐”고 따져 물었다.
<이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>