항공운송, 한·중 FTA 햇빛 속으로

●●● 국가 간 상품의 자유로운 이동을 위해 무역 장벽을 완화하거나 제거시키는 FTA는 최근 서비스분야와 금융·투자 자유화까지 협상 항목을 넓히고 있는 추세다. 그 중 항공운송부문은 지정학적으로 가까운 국가와 FTA 체결에 있어 파급효과가 큰 서비스 분야 항목으로, 최근 논의가 시작된 중국과는 FTA 협상에 앞서 이 부문에 미칠 요인을 면밀히 검토해봐야 한다고 한국교통연구원 김제철 항공교통정보분석센터장이 최근 보고서를 통해 밝혔다.

김센터장은 1994년 항공협정 발효 이후 중국과의 항공여객 및 화물운송 실적을 보면 짧은 기간 큰 폭의 증가율을 기록하고 있다고 밝히며, 한·중간 FTA 추진에 앞서 우리나라 항공업체의 중국시장 진출 실태와 우리의 준비 과제에 대해 진단했다.


FTA 아래 항공운송부문

2004년 한-칠레 간 FTA를 시작으로 우리나라는 현재 15개국과 FTA가 발효된 상태이며 미국 및 인도와는 FTA에 서명했고, 12개국과는 협상을 진행 중에 있다. 중국과는 2004년 9월 ASEAN+3 경제장관회의를 계기로 한·중 통상장관 회담 시 민간공동연구 추진을 합의한 이후 2010년 5월 그동안의 공동연구에 대한 종료 양해각서를 체결한 상태로 현재는 협상준비 단계에 있다. 이는 초기 ‘협상 준비 및 공동연구→협상 단계→서명 및 협상타결→발효’의 추진체계로 보면 이제 시작단계로 볼 수 있다.

물론 이러한 결정은 정치적 합의에 따라 급속히 진행될 수도 있으나, 지난 한-칠레 간의 예를 보면 1998년 FTA로 지정된 이후 약 6년이란 시간을 필요로 했다. 다시 말해 자국 내부 간 혹은 상대국 간 이해관계 당사자를 고려해 국가에 미치는 파급효과를 심도있게 검토해야 하는 인내와 고심의 요구된다는 것이다. 그러나 이러한 분위기도 2000년 이후부터 다소 변화가 있어 1990년대 50개에 불과하던 발효 건수가 2000년대에는 약 183개로 급격히 확대되면서 지역주의 확대 양상으로 신속히 전개되는 면이 없지 않다.

회원국 간 관세 철폐에 초점을 두고 있는 자유무역협정(FTA)은 전통적으로 상품 분야를 주 대상으로 하고 있으나 최근에는 서비스 및 투자 자유화까지를 포괄하는 것이 일반적인 추세다. 서비스 분야에 포함된 항공운송부문은 그 대상이 크게 항공운송과 직접 관련은 있지만 서비스 무역에 관한 일반협정(GATS)의 적용 대상에서 제외돼 있는 하드라이트 부문인 ‘항공운송권’과 항공운송과 직접 관련은 있지만 예외적으로 인정되는 소프트라이트 부문인 ‘항공기 수리 및 정비, 항공운송서비스의 판매 및 마케팅, 컴퓨터예약시스템 서비스’로 구분할 수 있다.

지난 수년간 서비스분야에 대한 논의는 크게 ‘항공운송권’을 포함시키느냐의 문제와 ‘항공운송권’과 관련은 있지만 예외적인 인정부문을 보다 확대하느냐의 문제로 집약할 수 있다. 지금까지 국가 간 FTA의 체결 효과는 국내 생산력 증가 및 고용 등의 부문에 긍정적인 결과를 가져온 것으로 보고 있다. 이것이 새로운 시장 진출에 대한 기회가 될 수도 있으나 동시에 국내 산업의 붕괴라는 위기도 내포하고 있으므로 늘 신중한 접근이 필요한 이유가 여기에 있다.

현재 추진되고 있는 중국의 FTA 정책방향은 자국을 중심으로 하는 경제권 형성 및 역내 영향력 확대와 에너지 자원의 확보에 초점을 두고 있는 반면, 우리는 동시다발적인 FTA 추진과 함께 경제적 이익과 경제시스템의 선진화를 동시에 추구하는 거대 선진국과의 FTA 추진에 역점을 두고 있다.

항공운송부문도 이러한 기조 하에 FTA 추진방향과 효과를 검토해봐야 할 것이다. 항공운송부문에서 보면 지금까지 FTA가 기 체결된 국가들과는 지역적으로 다소 원거리에 있고 경쟁 측면에서도 크게 문제시되지 않았으나, 협상단계에 있는 중국과 일본은 항공운송의 지정학적 경쟁력 측면을 고려한다면 입장 차이나 파급효과가 매우 클 것으로 예상된다.

결국 항공운송부문의 한·중 FTA 효과는 항공사들의 자유로운 시장 참여를 기반으로 하는 공급력의 확대와 기반 시설의 구비로 연결될 것이다. 따라서 이 글은 시작단계에 있는 한·중 FTA가 우리나라 항공운송업계에 미치는 영향을 검토키 위해 2006년부터 시작된 한·중 간 시범적 항공자유화가 주는 효과를 보다 확대하는 측면에서 그 효과를 추정해 보았고 여기서 우리가 준비해야 할 선결과제를 살펴보고자 한다.


한·중 간 운항 현황에 대한 고찰

▶항공 현황
우리나라와 중국은 1992년 정식으로 수교를 맺었으며 1994년 항공협정이 발효되면서 한·중 간 정기노선의 운항이 개시됐다. 2009년까지 한·중 항공협정상 개설 노선 수는 약 46개에 이르고 있다.

한편 인천국제공항에 취항하고 있는 중국 항공사 수는 2005년 9개 항공사에서 2009년에는 13개로 증가했는데 대부분 시범적 항공자유화가 시작되는 해에 참여했다. 추가적으로 취항한 항공사는 심천항공, 제이드카고, 중국우정항공 및 중국장성항공 등이 있다.

한·중 간 연도별 출입국자 수는 중국의 경우 연평균 약 17.4% 증가했다. 특히 2006년에는 전년 대비 약 26.3%의 증가율을 기록했다. 이는 지난 2005~2009년 동안 가장 큰 폭의 증가율을 기록한 것이다. 반면 우리나라의 중국 출국자는 국내로의 중국인 입국자보다 약 3배 정도 많이 차지하고는 있으나 증가율은 낮은 실정이다.


▶항공여객실적
2008년 우리나라 전체 항공여객 운송실적 가운데 중국지역이 차지하는 비중은 약 22.4%로 동남아 및 일본지역에 이어 3번째를 차지하고 있으며, 약 790만 명이 한·중 노선을 이용했다. 다만, 2008년은 세계적인 경기침체로 인해 항공여객의 운송량이 약 4.1% 감소했다.

중국 항공사의 연도별 점유율은 2008년 전년 대비 소폭의 감소를 제외하고는 해마다 증가 추세를 보이고 있으며, 2007년도에는 약 51.7%의 성장세를 기록했다.

2006년에는 해남도 및 산동성 지역과 시범적으로 추진된 항공자유화의 영향으로 중국 항공사의 여객운송비율이 2002년 대비 약 8% 증가한 약 48.8%를 기록했다. 그러나 2008년의 전년 대비 중국 항공사 점유율은 유가의 급격한 상승과 금융위기로 감소했다.


▶항공화물실적
2008년 우리나라 전체 화물운송량 중에서 중국이 차지하는 비중은 약 17.6%로 동남아, 미주 지역에 이어 3번째를 차지하고 있으며 약 52만6천t을 운송했다. 전반적으로 2002년 이후 중국과의 화물운송량은 지속적인 증가 상태에 있다. 그러나 2008년은 세계적인 경제위기의 여파로 인해 전년 대비 약 4.5% 감소했다.

같은 기간 항공사별 한·중 간 항공화물시장 점유율을 살펴보면 우리나라 항공사의 경우 약 65~68% 사이의 점유율을 유지하면서 큰 변화는 없었다. 하지만 2008년에는 약 68%로 전년에 비해 소폭 상승했는데 이는 세계적 경기 침체로 인한 중국 항공사들의 취항 노선 수 감축에 따른 영향으로 보인다.


한·중 간 시범적 항공자유화에 따른 파급력은 얼마나

2006년 한·중 간 시범적 항공자유화가 추진됨에 따라 시행되는 지역의 운항횟수는 항공자유화 시행 첫 해 국적항공사가 전년 대비 약 1,574회 늘어난 약 5,330회로 약 41.9% 증가했다.

하지만 시범적 항공자유화 시행 두 번째 해인 2007년의 운항 횟수 증가율은 다소 둔화된 5,645회로 전년 동기 대비 약 5.9% 증가하는 데 머물렀다.

반면 중국항공사는 항공자유화 이전 대비 약 4,153회가 늘어난 8,361회를 운항해 약 98%의 높은 증가율을 기록하며 우리나라에 비해 2배 이상 증가했다. 중국 역시 시범적 항공자유화 시행 두 번째 해인 2007년의 운항횟수 증가율은 다소 둔화돼 전년 대비 약 4.4% 증가한 8,732회를 기록했다.

한·중 간 시범적 항공자유화가 시행되고 있는 산동성 지역의 칭다오-인천 간 항공운임의 변화 추이를 살펴보면 국적 항공사 및 중국 항공사의 공급량 증가로 인해 해마다 하락세를 나타내고 있으며 중국 항공사의 운임 역시 2006년을 제외하고는 인하되는 추세를 보이고 있다. 또한 같은 기간 국적 항공사와 중국 항공사의 평균 운임의 차이는 중국 항공사가 국적 항공사에 비해 약 7만원 정도 낮은 가격을 책정하고 있으며, 2005년 이후 국적 항공사의 항공운임은 연평균 약 11.3% 인하됐고 중국 항공사는 연평균 약 4.9% 인하됐다.


한·중 간 FTA추진으로 국내 항공업계 요동칠까

지금까지 한·중 간 항공여객 및 화물운송량은 지속적인 증가세를 보이고 있다. FTA가 추진될 경우에도 인적, 물적 교역량의 증가로 인해 항공여객 및 화물수요는 급격히 변화될 것으로 예상된다.

다시 말해 FTA 추진으로 인한 영향은 결국 공급량의 증가가 가장 우선시될 것이며 아울러 항공요금의 경쟁력과 서비스 정도가 시장지배력을 좌우할 것으로 예상된다.

그러나 공급량 증가에 따른 영향은 2006년부터 시행되고 있는 시범적 항공자유화로 인한 경험적 분석 결과를 통해 그 의미를 유추해볼 수 있다.

이를 요약해보면, 시범적 항공자유화 시행 첫 해 중국 항공사의 운항횟수 증가율은 국적 항공사보다 약 2배 이상 높은 증가율을 보였다는 점과 항공운임 인하도 중국 항공사가 국적 항공사보다 낮은 가격을 책정하고 있고 인하율도 낮다는 점이다. 이는 공급량이 확대될 경우 시장은 커질 수 있으나 국적 항공사의 수익성은 더욱 악화될 수 있다는 것을 의미한다.

또한 중국의 내부 정책적 측면을 고려하면 현재 활발하게 추진 중인 고속철도 건설사업과 맞물려 국내선의 공급과잉이 문제되고 있으므로 중국의 국내선 전용 항공사들은 근거리 국제선 취항을 모색할 것으로 예상된다. 이에 따라 향후 FTA 추진과 함께 중국 항공사들의 지속적인 저운임 정책 및 국제선 진출이 활발해진다면 국적 항공사와의 가격경쟁은 더욱 심화될 것으로 예상된다.

이러한 측면에서 보면 우리나라가 한·중 간 FTA에 앞서 갖춰야 할 요건은 남아있는 기간 국적항공사들의 지속적인 경쟁력 제고와 함께 효율적인 네트워크의 구축으로 정리해볼 수 있다.

또한 가능한 범위 내에서 사전적 중국 시장 진출을 통해 시장지배력을 확보하는 것도 중요한 과제가 될 수 있는데 이는 그리 간단한 문제가 아니다.


중국시장 진출 대비 철저해야

▶진출 실태와 전망
대한항공은 지난 2006년 중국의 최대 물류회사인 시노트랜스와 약 6,500만달러를 공동으로 출자해 합작회사 설립 합의를 체결했다. 합작회사 설립 시 지분 보유의 비율은 시노트랜스가 3,315만달러로 51%, 대한항공이 1,625만달러인 25%, 하나캐피탈과 신한캐피탈이 각각 845만달러인 13%와 715만달러인 11%로 우리나라의 지분비율은 약 49%를 차지하고 있다.

이후 2007년에는 대한항공과 시노트랜스의 합작 화물항공사인 ‘그랜드스타항공’을 출범시키고 중국-미국지역 간 화물운송을 개시했으며, 올해 말까지 천진국제공항에 화물터미널을 완공할 계획이다.

긍정적인 측면에서 보면 중국에 진출한 대한항공이 중국의 물류기업과 공동으로 활발한 사업을 전개함에 따라 향후 중국 내에서의 물류거점의 확보가 보다 용이해질 수도 있을 것이다.

하지만 아직까지 중국의 자국 우선주의와 제도 운영의 폐쇄성 등을 고려한다면 성장이 제한적일 수 밖에 없을 것으로 판단된다.

이와 함께 최근 우리나라 이스타항공이 국내 저비용항공(LCC)사로는 최초로 중국 춘추항공과 코드섀어 및 지상조업에 대한 양해각서(MOU)를 체결하고 운수권 및 운항허가 취득을 위한 협력관계를 추진하기로 했다. 이 또한 지금까지 실질적인 성과보다는 선언적이고 제한적인 협력에 국한된 것으로 보인다.


한·중 간 FTA 추진에 앞선 중국과의 항공운송부문 선결항곡운송업체에게 주어진 과제

앞서 시범적 항공자유화가 주는 영향이나 국적 항공사들의 중국과 협력 추진을 통해 얻은 성과를 바탕으로 장래 한·중 간 FTA 추진시 우리가 고려해야 할 선결과제를 다음과 같이 정리해볼 수 있다.

첫째, 항공운송시장에 대한 항공자유화나 시장 개방에 대한 중국의 국가 전략은 자국 항공사의 경쟁력 확보나 공항 시설 확충이 일정 시점에 이르렀다고 판단될 때까지 거대한 항공운송시장을 주변국에게 내줄 수 없다는 것이다. 따라서 국적항공사의 차별화된 운송 및 서비스 전략을 통해 경쟁력을 우선 제고시키고, 소프트라이트 분야의 협력 가능성을 지속적으로 타진해보는 것이 필요하다.

둘째, 해외 컴퓨터 예약 및 판매서비스의 국가 간 서비스 공급은 중국 민영항공국의 허가를 받도록 돼 있는 조항이므로 민간항공업계 간 전략적 제휴를 통해서도 가능하도록 철폐하거나 혹은 전면적 양허가 되도록 개선할 필요가 있다.

셋째, 항공자유화의 전면적인 시행에 대비해 중국 항공사와의 전략적 제휴 및 편명 공유를 적극적으로 시행하는 한편 안전성이 낮은 중국 항공사가 취항해 사고를 발생시켰을 경우에 대비해 사고 항공기의 배상책임 한도 및 범위가 한·중 간 상이하기 때문에 이에 대한 사전 규정 마련과 협의가 필요하다.

넷째, 중국과 항공운송부문 FTA 협상 시 상업적 주재에서 중국측 파트너가 대주주 혹은 지배적 위치에 있는 합작회사로서만 진출을 허가하는 경우 우리나라 업체들이 중국 진출 시 부당한 조항으로 피해를 보지 않도록 사전에 주의를 기울여야 할 것이다.

마지막으로 한·중 간 입출국자의 불균형을 해결키 위해 중국인 관광객을 유치할 수 있도록 양국 간의 비자면제 조치도 선행돼야 할 것이다.


FTA 체결로 얻을 이익은 취하고 장애요인은 버리고

한·중 FTA의 항공운송부문은 서비스 분야 중 일부이며 서비스 무역장벽은 GATS 제16조에 정의된 6개 시장 접근 제한 조치, 제17조의 내외국인 차별 조치, 제6조의 인허가 조치와 관련이 있는데 이에 대한 구체적인 내용은 다음과 같다.

먼저 6개의 시장 접근 제한 조치는 서비스 공급자 수 제한, 서비스 거래 및 자산 총액의 제한, 서비스 영업의 총수 및 산출량 제한, 서비스 공급자로서의 자연인의 총수 제한, 법인체나 합작 형태의 제한, 소유 및 지배구조의 제한 등이다.

이와 함께 중국의 서비스 및 투자 자유화는 자국의 경쟁력을 고려해 단계적으로 체결하는 방식을 선호하고 있다. 그리고 최근에는 경험이 축적되면서 부분적으로는 상품, 서비스, 투자 등 일괄 타결방식으로 방향으로 전환하고 있기도 하다.

한?중 FTA 체결 시 중국의 서비스부문 개방에 따라 우리나라가 이익을 볼 수 있는 분야로 국내 전문가들은 증권, 보험 등 자산 운영, 고급주택 등 아파트 건설업, 도로운송 및 해운서비스, 환경서비스 등으로 분석하고 있다. 항공운송부문은 현재까지 우리 국적사의 경쟁력과 인천국제공항의 운영 노하우와 서비스 측면을 고려하면 우리가 적극적인 자세를 취하고 있는데 반해 중국은 보수적인 입장을 견지하고 있다.

다른 한편으로 보면 중국은 자국의 경쟁력이 취약한 상태에서 한·중 간 FTA가 추진된다면 서비스 부문에서 항공운송부문을 제외시키고 이를 양국 간 항공 자유화에서 다루기를 원할 수도 있을 것이다.
결론적으로 항공운송부문도 보다 구체적이고 다각적인 검토가 필요하다.

지금까지의 개괄적인 실적 분석을 토대로 정리해보면 남은 시간동안 각 항공사의 경영 전략, 네트워크 운용 등 개별 항공사의 경쟁력과 앞서가는 기반시설의 정비가 FTA 체결에 영향을 줄 것으로 판단되며, 지속적인 경쟁력 제고와 정부 차원의 사전적 장애요인 제거를 위한 노력이 우리가 풀어야 할 과제다. <코리아쉬핑가제트>