노르웨이 해운국 ‘북극항로 발전 가능성’ 요약 보고서

북극기후영향평가는 머지 않아 북극해 주변 대부분의 지역에서 항해 시즌이 연장되고 접근성이 보다 용이해질 것으로 전망하고 있다. 북극해 주변 3개해역의 해상운송 전망은 다음과 같다.

[바렌츠해]

바렌츠해의 해상운송량이 향후 10년에서 20년동안 상당히 증가할 것으로 예상된다. 그 이유는 다음과 같다.
-러시아에서 유럽과 미국으로 수출되는 원유 이동량 증가
-바렌츠해 노르웨이 해역 석유시추활동으로 인한 해상교통량 증가
-북극 크루즈 및 쾌속정 교통량 증가

바렌츠해역에서 발생한 일부 사고는 해상운송이 북극해 환경에 미치는 영향을 감소시키기 위한 포괄적이고 일관된 방안이 필요하다는 것을 시사해주고 있다. 또 원유수송을 위한 대형선박 뿐 아니라 석유시추활동의 증가로 인해 북극으로 이동하는 해상교통량이 급격히 증가할 것이라고 추측하는 것도 타당성이 있다.

북부해상통로를 통해 북서러시아를 왕복 운행하는 효율적인 해상교통수단을 개발하기 위한 계획이 이미 착수됐다. 또 서유럽 국가들로부터 나오는 사용후 핵연료를 러시아의 핵연료 가공공장으로 이동시키기 위한 계획안이 제출됐는데, 이때 사용후 핵연료는 노르웨이 해상교통편으로 이동될 수도 있다. 이때 발생할 수 있는 해상사고 위협에 대응하기 위해 예방조치를 마련하고 긴급상황에 대비해야만 사고가 발생하더라도 해상환경에 미치는 위험을 최소화시킬 수 있다.

노르웨이는 해양자원의 보호라는 백서에서 북극자원개발로 인한 우려와 함께 자국이 취해야 할 행동지침을 만들어 2002년 국회에 제출, 2003년 3얼에 국회의 승인을 받은 바 있다. 아울러 노르웨이는 바렌츠해에서의 해상활동에 대한 해양환경위험평가를 시행하고 있다.

원유해양오염에 대응한 노르웨이와 러시아 양국간 협력이 10년이상 지속돼 왔으며 이는 1994년 상호합의에 의해 공식화됐다. 이와 관련 연례회의가 개최되고 있으며 원유의 해양오염에 대비한 대규모 공동 해상훈련도 2년에 한번씩 양국이 교대로 실시하고 있다. 뿐 아니라 양국을 위협할 수 있는 원유유출사고에 대비한 대응전략도 마련돼 있다.

[캐나다 및 미국 영해]

캐나다 북극해에서 원유의 해상수송은 ‘Bent Horn’및 ‘캐머런 섬’과 관련이 있다.
이 곳에서 원유는 해안으로부터 호스를 통해 대형선박으로 이동된다. 일반화물과 연료는 주로 헤이강에서 출발해 Mackenzie River System을 통과하게 된다. 보퍼트해, 북서항로 및 허드슨만에서 선호하는 해상교통 수단은 예인선과 바지선이며 일반화물과 석유제품이 북극해 동부지역 국가들로 이동되기도 한다. 미국의 북극해 지역에서 대부분의 해상수송은 남 알래스카나 캐나다 서부해안 및 미국에서부터 시작된다.

알래스카로 유입되는 물품의 약 90%는 수상교통을 통해 이루어진다. 여름철에는 선박들은 알래스카 북부해안의 베링해협을 지나 주로 배로곶이나 푸르도만으로 이동한다. 미국에서는 대형선박으로 원유를 이동시키지는 않는다. 알래스카 노스슬로프에서 생산되는 원유는 알래스카 횡단 송유관을 통해 수송되고 있다.

미국은 북극해상교통과 관련된 여러 가지 활동을 계속해서 진행하고 있다. 미국 해사청내 해상교통부에서는 다음과 같은 프로그램 및 계획이 진행중이다.

-해상운송시스템
-항구, 복합물류, 환경관련 활동, 환경과 관련해선 산업환경지원, 선박가스배출 및 발라스트수 문제를 다루고 있다.
-국제적으로 진행되고 있는 활동으로는 미국과 러시아 연방간 체결된 해운협정이 주목할만하다.
-연구 프로그램으로는 상호교차적, 종합적인 환경 연구개발 뿐아니라 선박가스배출, 선박평형수, 브라운필드, 해안준설, 해양유류오염, 선박해체 등의 환경문제를 다루고 있다.

[러시아-시베리아 해역]

북극에서 가장 활발한 선박운송이 이뤄지고 있는 곳은 러시아다. 러시아 북극해 항로는 어떤 북극항로 중에서도 최대의 해상교통량을 차지하고 있다. 쇄빙능력을 갖춘 내빙선들은 무르만스크와 블라디보스톡 항구를 오가며 매년 수백만 톤의 화물을 운송한다. 이 곳 시베리아 해역은 수심이 얕기 때문에 재화중량을 최대 2만톤으로 제한하는 소형선박의 사용을 의무화하고 있다.

선박화물운송에 최대 난관이 되고 있는 것은 해상운송 가능기간을 결정하는 해빙이다. 짧게는 두달 반 해상운송이 가능하지만 북극해 최서단에서는 연중 내내 예니세이강까지 선박운송이 이뤄지고 있다. 가능하다면 전지역에서 해상운송이 연중내내 가능하도록 하기위한 불굴의 노력이 시도되고 있다.

현재 사용되고 있는 항로는 주요 강 입구에서 항구 역할을 하고 있는데, 일반화물과 같은 주요 화물과 연료는 북쪽으로 반입시키고 광석과 목재는 반출되고 있다.

강 자체의 사용도 광범위하게 이뤄지고 있는데, 예를 들어 모든 주요 강들과 작은 규모의 많은 강을 통해 대형 바지선, 예인선과 수중익선이 이동하고 있다.

노바야 제믈랴에서 베링해협에 이르는 북극해 항로가 국제운송거래를 위한 공식적 항로로 개방된 것은 1991년이다. 하지만 비 러시아 선박들이 북극해 항로를 지금과 같이 상업적으로 이용하는 경우는 별로 없었다.

대륙간(태평양과 대서양) 횡단수송에 북극해 항로를 이용할 경우 거리가 단축된다는 이점이 있는 것은 분명했고 이는 러시아 선박의 해상운송활동으로 증명돼 왔다. 하지만 이 항로가 연중 내내 안정적이고 안전하다는 것을 입증해야 하는 과제는 여전히 남아있다.

북극해 항로는 물류수송과 관리측면 그리고 기술적인 면에 있어서도 개선되고 긍정적이라는 판단이 있어야 경제적으로 현실성있는 국제운송통로로 이용될 수 있다. 이런점에 비춰 북극해 항로의 현 상태와 국제 북극항로 프로그램의 결과는 국제운송수단으로서 북극항로의 유용성을 증명해 주지 못하고 있다.
[자료제공:KMI]