기획/ 지난해 근해항로 물동량 실적 들여다 보니

동남아·한중 수출입항로 희비교차
한일, 물동량 감소에도 운임은 순탄

●●● 근해항로의 결산이 마무리되면서 지난해 성적표에 관심이 쏠리고 있다. 수치상으로만 보자면 동남아항로와 한중항로는 수출입 노선에서 희비가 엇갈린 반면 한일항로는 두 노선에서 비슷한 감소 폭을 보였다. 이들 근해항로들은 운임면에선 원양항로와 달리 비교적 선방했다는 평가여서 지난 한해 경기 침체로 벼랑 끝에 몰린 근해항로 선사들에게 큰 힘이 됐다.

한일항로 122만TEU 수송…10% ↓

한일항로는 지난해에도 화물선적상한제(실링제도)를 든든한 버팀목으로 운임 하락을 방어하는데 성공할 수 있었다. 특히 지난해 초 물동량이 큰 폭으로 곤두박질친 상황에서도 운임은 견고한 수준을 유지해 선적상한제의 위력을 실감할 수 있었다. 당시 한일항로 물동량은 30% 이상 급감했다. 1월 36%까지 하락했던 한일항로 로컬 물동량은 2월 -27%, 3월 -31% 등 심각한 감소세로 선사들을 긴장케 했다.

선사들은 하지만 물동량이 바닥까지 내려가는 상황에서도 선적상한선을 강화하는 방식으로 운임 지키기에 나섰다. 1월에 65%, 2월에 55% 수준까지 대폭 강화한 것이다. 그전까지 이어지던 90%선에 견줘 선사들이 상한선을 얼마나 틀어쥐었는지 알 수 있다.

지난해 한일항로의 물동량은 전년 대비로 하락세를 이어갔으나 전월 대비 증가율에선 꾸준한 상승세를 나타내며 시황 상승에 대한 기대감을 갖게 했다. 한국근해수송협의회(KNFC)에 따르면 지난해 한일항로 수송물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 122만995개를 기록했다. 1년전의 135만6930만TEU에서 10% 하락한 수준이다. 연초에 비해 감소폭이 크게 둔화된 것으로, 시간이 지날수록 물동량이 상승곡선을 그렸음을 알 수 있다.

삼국간 및 피더물동량을 포함한 한일항로 물동량은 1월과 2월 8만6천TEU대에서 3월 9만6천TEU로 회복된 후 7월엔 10만3천TEU대까지 치고 올라왔다. 10월 이후부터는 11만TEU대 중반대까지 상승함으로써 지난 한해를 마무리했다. 계속 마이너스에 머무르던 증가율도 11월과 12월 각각 10%와 22%의 플러스 성장으로 돌아섰다. 2008년 말 물동량 침체에 따른 기저효과다.

물동량 상승에 따라 선적상한선도 오름세를 보였다. 4월 71%로 올라온 뒤 7~8월 77%에서 9월 이후부터는 85%를 꾸준히 유지했다.

물동량이 바닥에서 서서히 상승곡선을 그렸다면 운임 수준은 초연한 모습이었다. 부산항 기준 일본 주요항 수출 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 연초 300~350달러선을 유지했으며 하반기 들어선 소폭 떨어지긴 했으나 250달러대 안팎을 유지했다. 연초 운임은 지난해 바닥까지 떨어졌던 유럽항로 운임과 비슷한 수준이라는 점에서 지난해 극심한 해운경기 불황에서도 한일항로 선사들의 선전을 엿볼 수 있다. 한일항로를 주력으로 서비스하는 일부 선사들의 경우 지난해 사상최대 실적을 기록했다는 얘기도 감지된다.

수입항로 운임도 물동량의 등락에서 비교적 비켜갔다고 할 수 있으나 수출항로에선 비해 상대적으로 약세를 띠었다. 일본 주요항에서 부산항으로 들어오는 수입화물 수송운임은 TEU당 150~180달러대로 파악된다. 2008년까지 250~300달러대를 유지했던 것과 비교해 경기불황이 운임시장에 타격을 줬음을 알 수 있다. 특히 수입물동량이 원·엔화 환율 상승의 여파로 수출물동량에 비해 더 큰 낙폭을 보인 것이 운임에도 영향을 줬다고 시장 관계자들은 전했다.

다만 지난해 하반기 이후 원화가 강세기조를 나타내고 있다는 점은 향후 수출입 노선에서 희비를 엇갈리게 할 수 있다는 분석이 나오고 있다. 환율 하락은 수출엔 빨간불이 될 전망이지만 수입시장에선 긍정적인 셈이다.
취항선사 관계자는 “한일항로는 지난해 근해항로 선사들을 버티게 해준 원동력이 됐다”며 “한일항로에서 수익성을 보전함으로써 한중항로와 동남아항로에서도 원활한 서비스를 할 수 있었다”고 말했다.

KNFC 김태균 회장이 이달 초 치러진 정기총회에서 연임에 성공할 수 있었던 것도 재임기간 중 한일항로 안정화를 이뤘다는 긍정적인 평가 때문이었다. 김 회장은 지난 2007년 3월 최문흠 전 회장의 임기를 이어받아 회장직에 오른 뒤 회원사 대표회의, 운영위원회 등을 활성화해 선적상한선제 도입과 게이힌(도쿄·나고야·요코하마) 항로 구조조정의 기틀을 마련했다.

‘레진의 힘’ 한중항로 수출물동량 8% 늘어

한중항로는 지난해 금융위기의 여파에도 불구하고 수출 물동량 증가를 거뒀다. 반면 수입물동량은 20% 이상의 감소 폭을 보여 선사들의 어려움을 가중시켰다.

지난해 수출항로 활성화의 1등 공신은 무엇보다 레진으로 일컬어지는 석유화학제품이다. 2008년 말부터 불어닥친 해운경기 불황으로 한중항로는 다른 어느 항로보다 큰 타격을 입을 것으로 예상됐다. 하지만 뚜껑을 열어본 결과 수출항로는 오히려 물동량의 강세와 함께 순조로운 항해를 이어갔다. 수출항로가 예상밖의 선전을 할 수 있었던 원동력으로 중국발 레진 수요 강세를 꼽을 수 있다. 지난해 1월부터 상하이나 닝보 등 남중국 지역으로의 레진 수출물동량이 증가했다. 중국 정부가 경기부양책으로 내놓은 가전 샤샹(下鄕) 정책이 레진 수입을 부추겼다.

황해정기선사협의회(YSLC)에 따르면 지난해 한중 수출항로 물동량은 99만6천TEU로 집계됐다. 2008년의 92만3천TEU에서 7.9%나 성장했다. 레진화물이 강세를 보이는 상하이와 닝보행 물동량은 각각 26만2천TEU, 9만3천TEU를 기록, 11.9%, 14.5% 늘어났다. 칭다오행 물동량은 7.7% 늘어난 16만4천TEU, 톈진신강행 물동량은 16.2% 늘어난 16만4천TEU로 각각 플러스 성장 노선에 이름을 올렸다. 웨이하이행 물동량도 11.9% 늘어난 4만2천TEU를 기록했다. 반면 옌타이와 다롄행 물동량은 각각 12.8%, 11.2% 감소한 3만9천TEU, 7만TEU에 머물렀다. 레진물동량이 수출항로를 주도했음을 알 수 있다. 수입항로 물동량은 부진을 면치 못했다. 무려 24.2%나 감소한 114만9천TEU에 머물렀다. 다롄항(11만5천TEU)에서 무려 40.5% 감소했으며, 톈진신강(16만9천TEU)도 39%나 뒷걸음질쳤다. 수출항로에서 강세를 보였던 칭다오와 닝보항 물동량은 수입항로에선 각각 23.9%, 27.5% 줄어든 22만9천TEU, 6만3천TEU에 그쳤다.



취항선사 한 관계자는“수출물동량은 예상치 못했던 레진수요로 지난해 초부터 강한 모습을 이어갔으며, 강세는 하반기까지 꾸준히 이어졌다”며 “이에 비해 수입항로는 국내 경기 부진과 연초 원화 약세의 영향으로 물동량이 큰 폭으로 감소했다”고 설명했다.

양 노선의 엇갈린 물동량 실적은 운임에서도 그대로 나타났다. 석유화학수출단지를 기반으로 한 광양항과 울산항발 수출 운임은 TEU당 120~140달러선까지 올랐다. 영달러, 마이너스운임에 허우적대던 부산항 기점 수출운임은 높은 폭은 아니지만 50달러대까지 상승했다.

반면 2008년 100달러선을 유지했던 수입항로 운임은 지난해 마이너스 수준까지 곤두박질쳐 시장을 당황케 했다. 급기야 중국 정부가 나서 중국에서 나가는 화물에 대해 적정 폭의 요율을 신고토록 하는 이른바 운임신고제를 도입, 덤핑영업을 제도적으로 규제하기에 이르렀다. 운임신고제로 수입항로 운임은 50달러대를 웃도는 수준으로 회복된 것으로 파악된다. 올해 들어 수출항로 물동량은 꾸준한 레진수요가 뒷받침되면서 지난해 수준을 이어갈 전망이다. 게다가 한중해운회담에서 양국 정부가 한중간 컨테이너항로에 선박 추가 투입을 자제키로 한 것도 긍정적이다. 완전 개방까지 검토됐다가 철회된 상황이어서 선사들이 시황 안정화를 위해 서비스 확대에 심사숙고할 전망이다. 원화 강세 기조는 수출항로엔 부정적으로, 수입항로엔 긍정적으로 작용할 것으로 예상되고 있다.

‘시장 자신감’…동남아항로 내달 운임 회복

동남아항로 취항선사들은 다음달 15일을 목표로 수출항로에서 운임인상을 준비 중이다. 그만큼 선사들이 시장상황에 자신감을 갖고 있다는 방증이다. 인상 폭은 TEU당 75달러다. 선사측 관계자는 “1~2월이 작년 대비 원양 위주로 물량 강세를 보인데다 중국발 (춘절 전) 밀어내기 물량으로 강보합세를 보였다”며 “3월 이후엔 물동량이 상승세를 탈 것으로 예상돼 운임 회복이 성공적으로 진행될 전망”이라고 말했다.

지난해 동남아항로는 수출물동량과 수입 물동량에서 모두 감소를 기록했으나 감소 폭을 보면 사정이 많이 다르다. 수출 물동량은 88만4천TEU로 -1.3%의 보합 수준을 보인 반면, 수입 물동량은 59만7천TEU로 -12.5%의 두 자릿수 감소를 나타냈다.

수출노선에선 베트남행 물동량이 단연 두각을 나타냈다. 무려 19.2%나 급증한 18만3천TEU를 기록했다. 필리핀과 홍콩도 각각 4.4% 늘어난 5만TEU, 1.4% 늘어난 24만3천TEU로 플러스 성장했다. 반면 태국과 싱가포르, 대만, 말레이시아 등은 -12~-16%의 두 자릿수 감소세를 기록하며 작년 한해를 마무리했다. 인도네시아행 수출물동량은 10만4천TEU를 기록, 소폭(-1.6%) 하락에 그쳤다.

예상보다 크지 않았던 수출물동량 낙폭은 시황침체를 의심케 할 정도로 활발한 신규 서비스 개설의 원동력이 됐다. 지난해 10월 말 고려해운과 장금상선, 홍콩 골드스타라인(GSL) 세 곳이 홍콩, 베트남, 태국, 인도네시아 서비스를 개설했다. 고려해운은 지난 해 12월 말엔 대만 선사 TS라인과 1700TEU급 선박 3척을 투입해 인천항과 남중국, 태국을 연결하는 서비스를 개설하기도 했다. 말레이시아 선사 MISC는 올해 1월 말부터 4천TEU급 컨테이너선 6척을 배선해 싱가포르와 말레이시아, 스리랑카, 인도를 잇는 할랄익스프레스2(HE2) 서비스를 새롭게 선보였다.

지난 2007년 8월 베트남 하이퐁 서비스로 동남아항로에 첫 진출했던 남성해운은 다음달 6일부터 900TEU급 컨테이너선 3척을 단독 배선해 베트남과 태국을 연결하는 항로를 새롭게 시작한다. 한일항로를 중심으로 착실한 확대를 해왔던 남성해운은 올해 동남아항로에서도 영향력을 확대하겠다는 의도다. 이밖에 머스크라인의 자회사인 MCC라인도 남중국과 필리핀 마닐라를 연결하는 신설항로 도입을 준비하고 있는 것으로 알려졌다.

이 같은 신설항로의 출범은 선사들의 동남아항로에 대한 긍정적인 전망에서 비롯됐다고 볼 수 있다. 인도네시아, 베트남 등 신흥공업국을 중심으로 물동량 회복세가 꾸준하리란 긍정적인 시장 분위기다.

항로 관계자는 “올 한해는 과거 호황기였던 2003~2004년 수준에 근접할 정도로 시황 상승세가 예상된다”며 “최근 진행된 대형화주와의 입찰에서도 시장 분위기가 반영돼 안정적인 운임 조건으로 계약이 체결된 것으로 안다”고 말했다.<이경희 기자>