조선·해운산업에도 마천루의 저주(?)가

●●● 하나금융경영연구소는 ‘월간 하나금융’을 통해 이번 위기가 장기 불황으로 이어질 가능성은 크지 않을 것으로 전망했다.

초대형 유조선은 1970년대 조선·해운 불황의 상징이었는데 이번 금융위기로 시작된 조선·해운불황의 상징은 초대형 컨테이너선이 될 것으로 보인다. 1970년 이후 여러 번의 조선·해운산업 불황은 대부분 2~3년 내에 회복됐지만 1973년에 시작된 불황은 거의 7~8년 이상의 시간이 지나서야 회복됐다.

1970년대 불황은 오일파동이라는 정치적 측면과 세계 경기의 장기간 저성장이라는 측면이 이번의 위기와 다를 것으로 판단되지만, 급격한 운임하락과 투기적 선박발주, 발주계약 취소, 인도연기, 선종변경 등의 상황은 매우 유사한 측면을 보이고 있다. 중국의 꾸준한 성장과 선진국 경기회복, 노후선박 및 단일선체 유조선의 해체, 우리나라와 중국 조선소의 구조조정 가능성이 높아, 이번 위기가 10년 불황으로 이어질 가능성은 크지 않은 것으로 판단된다. 하지만 출구전략 시행이나 예기치 못한 문제로 세계 경기의 더딘 회복, 조선소의 생산능력 과잉 지속가능성, 세계 각국의 해운사 및 조선사 지원과 경쟁심화로 장기간 불황의 가능성도 있다.

하나금융경영연구소 이은창 수석연구원은 장기불황의 가능성을 배제하기 위해 이해관계자들은 우선 가장 어려울 것으로 예상되는 2010년을 잘 버텨낼 수 있도록 노력하고, 단기적 시황에 반응하는 것이 아닌 장기적 관점에서 시황을 판단하고 대응할 수 있어야 한다고 주장했다.

마천루의 저주(Skyscraper Curse)는 도이치뱅크의 분석가였던 앤드루 로렌스가 100년간의 사례를 분석해 내놓은 가설로 과거 역사를 보면 초고층 빌딩은 경제 위기 직전에 나타난다는 것이다. 초고층빌딩은 경제가 최고에 이르렀을 때 자본조달이나 환경이 조성되기 때문에 저주에 맞는 사례가 많이 나타났기 때문으로 추정된다. 하지만 이러한 저주가 비록 초고층 빌딩에서만 나타나는 것 같지는 않다.

역사상 가장 큰 유조선들이 나타난 시기는 1970년대 초 유조선호황 때였다. 554K DWT, 길이 414.2미터(LOA)인 Batillus호와 같은 클래스의 슈퍼탱커들이 나타났다. 이러한 바틸러스 클래스 선박들은 유조선 시황약세 지속으로 실제 역할을 다하지 못하고 그 수명이 오래가지 못했거나 저장용으로 주로 사용됐다. 최근에는 13,800TEU 급 MSC의 Daniela호와 같은 1만TEU가 넘는 초대형 컨테이너선이 나타났다. 선대의 10%에서 계선이 발생하고 있는 컨테이너 시황에 이러한 초대형 컨테이너선의 인도는 분명 1970년대의 유조선과 비슷한 상황이 되는 것처럼 보인다.

마치 해운산업에도 마천루의 저주가 나타나는 것이 아닐지 의심스러운 상황이다. 해운시황의 초호황이 발생하면 충분한 물동량이 확보될 것으로 판단되므로 대형화를 통해 비용절감이 상당한 이익이 있을 것처럼 보이고 이로인해 대형선이 주문되는 것은 마천루의 저주와 유사한 해석이 가능할 것으로 판단된다.

1970년대 해운불황은 유조선에서 시작됐지만 이미 유조선의 투기적 발주는 엄청났다. 일부 선주들이 유조선 발주를 벌크선으로 대체함으로써 선복과잉은 벌크선 시장에도 심화됐다. 또 유조선시황 폭락 이후 신조발주의 대부분이 벌크선으로 채워짐으로써 벌크선 과잉도 장기적으로 발생했다. 유조선이 1973년 정점에서 급락하기 시작했는데, 벌크선은 1974년을 정점으로 하락해 1980년까지 시황회복은 어려웠다.

1974년 1월 1일 기준 Fearnley의 집계에 의하면 수주잔량은 1,732척 22,730만톤으로 전년대비 52% 증가했는데 탱커가 85.3%, 겸용선 4.4%, 벌크선이 10.3%였다. 1973년의 계약은 1972년의 5,600만톤에서 990척 12,400만톤으로 급증했고, 선종별로는 탱커 10,500만톤, 벌크선 1,550만톤, 겸용선 340만톤이었다. 수주잔량의 인도 예정은 1974년 5,700만톤, 1975년에는 6,400만톤이었고, 1975년 이후에는 탱커 완공이 전체의 89%인 것으로 계획됐다. 이후 1970년대 정점 이후 해운사들은 신조선 발주를 하지 않음으로써 과잉생산능력을 보유하게된 다수의 조선소들이 어려운 상황을 맞이하게 됐다.

이후 조선소들은 소량의 신조발주를 놓고 경쟁하게 되고 선가는 지속적으로 하락하게 됐다. 여유있던 해운사들은 이미 풍부한 선복량에도 불구하고 낮은 가격과 신기술이 탑재된 효율적인 선박에 새로운 발주를 하게되고 선복과잉은 장기적으로 돌입했다. 또한 투자가치가 있었으므로 금융권에서도 지원을 했다. 장기적인 불황은 이렇게 발생했으며, 1980년대 벌크선 시황의 회복에 다시 투기적 발주가 나타나면서 1980년대의 불황이 시작됐다. 이번 해운불황 이후 해운사와 조선소는 과거 해운불황의 메커니즘과 유사한 움직임을 보이고 있다.

1970년대 이후 세계경기와 물동량, 해운 운임의 변화

세계 경제성장률과 교역성장률은 매우 유사한 형태를 보이고 있다. 1961년 이후 높은 성장을 하던 세계 경제는 1973년 1차 오일파동으로 극심한 침체를 경험했다. 이후 1979년 2차 오일파동, 1980년 이란-이라크전, 1982년 남미 금융위기로 수년간 저성장하기도 했다. 1990년대에 들어서는 일본 거품붕괴와 걸프전으로 1990년대 초반 저성장 시기가 있었으며, 1998년 아시아 금융위기, 2001년 닷컴버블 붕괴로 경제 위기가 발생했다. 이번 2008년 서브프라임 사태로 다시 한 번의 큰 위기를 맞이했다. 원유 물동량의 경우 1970년대 초까지 급격히 증가했으며 투기적성향까지 보이게 됐다.

특히 석유파동과 운하폐쇄, ULCC 등장으로 물동량과 톤-마일의 괴리가 상당히 발생한 것을 알 수 있다. 이러한 괴리는 시황약세가 상당히 진행된 이후에 사라졌으나 최근 비 OPEC 국가 생산 증가에 힘입어 다시 톤-마일이 증가했다. 물론 지금은 금융위기로 인해 감소했을 것으로 추정된다. OPEC생산량은 원유물동량과 유사한 형태를 보이고 있다. 반면 선복량은 1978년까지 급격히 증가하다가 물동량 감소에 맞추어 크게 하락했다. 선복량 감소는 1988년까지 거의 10년간 하락세를 유지한 이후 소폭의 증가세를 보이다 최근 빠른 증가세를 보이고 있다.

1970년대에는 톤-마일이 물동량보다 더 큰 상황이 지속돼 원유수요 및 생산 감소에도 선사들이 선복량을 유지할 수 있었을 것으로 추정되나, 1980년 중반 이후 OPEC생산량이 급감한 후에 선복량도 급감하는 추세를 보였다. 하지만 최근 OPEC생산량은 감소추세에 있는데 반해 선복량은 꾸준히 증가하고 있다. 한편 드라이 벌크 물동량은 그 증감률의 변화는 있어도 꾸준히 성장하고 있다. 1970년대와 1980년대의 불황기에 벌크 물동량은 감소했으나 선복량이 많은 상황이 발생했고, 이러한 괴리는 1981~1983년에 정점을 이뤘다. 1990년 이후 물동량 증가율이 선복량 증가율을 넘어섰으나, 2005년 이후 물동량 증가율보다 선복량 증가율이 높거나 비슷한 상황이 지속되고 있다.

주요 위기 이후의 운임회복 시점은 위기의 강도에 따라서 달라지겠으나 평균적인 흐름을 알아볼 수는 있다. 1973년 위기와 현재의 위기를 투기적 운임과 선복량 증가라는 측면에서 본다면 운임의 하락은 상당히 유사하게 진행되고 있다. 유조선의 경우에는 위기로 하락하더라도 2~3년 후 회복한 것을 알 수 있지만 투기적인 상황이었던 1973년 운임은 5년이 지나도 회복하지 못했다. 벌크선의 경우에도 유사해 1973년 불황과 1980년 불황의 운임은 회복하지 못한 것을 알 수 있다. 과연 이번 불황이 1973년과 유사하게 진행될 것인지 아니면 새로운 측면으로 나타날 것인지에 따라 회복시점은 달라질 것으로 판단된다.

1973년 조선 불황, 현재와 비슷한 양상 보여

2007~2008년의 투기적인 선박 발주는 2009년 인도연기와 대체발주 이슈를 만들었으며, 최근에는 계약취소에 대한 우려도 지속되고 있다. 신규수주는 없으나 풍부한 수주잔량으로 인도량은 올해도 꾸준히 증가하고 있어 주요 조선소의 매출액도 사상 최대를 이룰 것으로 추정된다. 이러한 상황은 1973년에도 유사하게 진행됐던 것으로 보인다. 1970년대의 경제호황으로 수주량은 높은 수준을 유지했으며 1973년의 투기적인 발주량은 무려 30년이 지난 2003~2004년에 비슷한 수준을 보이게 된다.

1973년의 투기적 발주 이후 1974년에도 상대적으로 높은 수준의 신조수주를 하게 됐다. 운임이 이번 위기보다 서서히 하락했던 측면도 있고, 벌크선 시황은 더디게 악화됐기 때문인 것으로 추정된다. 이유야 어찌됐던 1974년까지 수주잔량은 폭발적으로 증가했고, 이미 커질대로 커진 세계 조선소의 생산량과 비교하면 2년 이상에 해당하는 수주잔량을 보유하고 있었다.

풍부한 수주잔량으로 세계 조선소는 1976년까지 높은 수준의 생산량(인도량)을 기록했고 이후 생산량은 급락하기 시작했다. 신규수주는 1975년 이후로 1978년까지 하락해 부진을 면치 못했고 생산능력에 비해서 엄청나게 낮은 수주량과 수주잔량을 보이게 됐다. 1973~1978년까지 또 다른 이슈는 계약취소였다.

2008년 금융위기 이후 수주취소에 대해서 국내외 여러 기관의 발표를 살펴보면 DnV는 수주잔량의 6% 수준인 599척으로, 일본 가이지프레스는 625척, Worldyards도 수주잔량의 6%로 발표했다. 아직까지 연초에 예상했던 20% 내외의 심각한 수주취소는 발생하지 않은 것으로 판단된다. 하지만 20% 내외의 수주취소는 1970년대 사례를 바탕으로 나타난 것이므로 1970년대 일본의 사례를 본다면 이번 금융위기에 따른 선박의 취소는 2009년보다는 2010년부터 본격화될 가능성이 높다고 할 수 있으며, 2011~2012년까지 안심할 수 있는 상황은 아니라고 할 수 있다.

1970년대 불황으로 조선소들은 생산능력에 턱없이 부족할 정도의 신규수주 밖에 없었기 때문에 수주경쟁은 치열했다. 일본의 신규수주는 1978년까지 지속적으로 하락했는데 선가 또한 하락했다. 기록이 있는 1975년부터 1978년까지 30% 수준의 선가하락이 있었고 그 가격은 향후 3~4년 동안 빠르게 회복됐다. 하지만 1980년대 위기 이후 다시 선가는 50% 가까이 하락했다.

선가하락은 해운시황 불황과 세계 조선소의 공급과잉에 따른 경쟁심화에 의한 것으로 판단된다. 일본은 1978~80년과 1987~8년에 두 차례의 조선산업 구조조정(합리화 조치)을 실시해 생산능력을 절반으로 줄였다. 이러한 합리화 조치가 단행되면서 선가는 반등한 것을 알 수 있다. 물론 합리화 조치가 단행될 때가 일본 신규수주가 저점이었던 측면도 있겠지만 합리화 조치가 아니었다면 조선소 공급과잉에 따른 경쟁이 지속돼 가격이 반등하지 못했을 가능성이 높다고 볼 수 있다.

수치상으로 1970년대와 현재의 해운위기는 매우 유사한 형태를 보이고 있다. 투기적 운임, 선박발주 이후 시황 붕괴, 운임의 급락과 신규수주의 급감, 또한 조선소의 인도연기, 선종변경, 계약 취소와 같은 움직임이 나타나는 것도 그렇다. 이은창 수석연구원은 하지만 1970년대와 1980년대 위기 이후 세계 경제가 장기간 불황에 진입했고, 오일쇼크나 운하폐쇄와 같은 정치적 요인에 의한 물동량 변화도 컸다는 점은 현재의 위기와 약간의 차이가 있었던 것이 아닐까 사료된다고 밝혔다. 중국의 높은 경제성장과 세계 각국의 경기부양책으로 물동량이 빠르게 회복되고 있는 점은 긍정적이기때문에 과거 10년 불황과 같은 상황이 재현되지 않을 것으로 전망된다.

하지만 몇 가지 중요한 측면들은 장기불황의 우려를 갖게 한다. 중국효과에 의해서 빠르게 회복세를 보였던 벌크선 시황은 과연 중국 효과가 계속 쏟아져 나오는 선박들을 해결해줄 수 있을지 의문이다. 중국 뿐만아니라 선진국 경기의 회복도 중요하기 때문에 각국의 출구전략에 따른 저성장 국면이 지속된다면 물동량의 회복도 제한적일 수 있다.

또한 노후선의 퇴출이 빨리 이루어져야 하지만 시황의 빠른 회복으로 더디게 이루어질 수 있고 이는 조선 산업에 그대로 영향을 줄 것으로 보인다. 게다가 우리나라나 중국이 과거 일본처럼 자율적으로 생산능력을 절반이나 줄일 것으로 보이진 않는다. 먼저 줄이는 쪽이 일본처럼 시장 주도권을 놓칠 가능성이 있기 때문이다. 따라서 우리나라 해운사들은 우선 어려움이 지속될 것으로 판단되는 2010년에 생존을 위한 방안을 모색하고, 조선사들은 유휴 생산능력을 유지하면서 대체 생산할 수 있는 다양한 플랜트, 풍력 등의 수주를 높여야 한다. <코리아쉬핑가제트>