“철도물류 활성화 위해 보조금 지급 우선 돼야”

지난 9일 대한상공회의소에서 열린 ‘2050 철도중심 교통물류체계 구축’에 대한 세미나에서 문진수 박사는 “도로의 분담률은 지난 ‘90년 63.8%에서 ‘07년 77.1로 증가한 반면 철도는 ’90년의 7.2%에서 ‘07년 6.2%로 크게 감소했다”며 “비영업용 트럭을 포함한다면 도로는 91%, 철도는 2.4%에 불과하다”고 철도 수송의 현실에 대해 지적했다.

문박사는 철도물류의 경쟁력 저하 요인으로 ▲복잡한 운송단계로 인한 운임 및 시간 경쟁력 저하 ▲고객니즈에 부응하는 서비스 제공 및 물량증대 노력 미흡 ▲철도물류 인프라의 부족 및 비효율적 운영 ▲제도적 지원 부족을 꼽았다.

한편 경쟁수단과 비교해 정책적 지원이 부족한 것도 큰 원인이라고 덧붙였다. 실제로 화물자동차와 연안화물선은 ‘01년부터 인상된 유류세를 전액 보조받고 있다고 전했다.

철도화물운송 활성화 필요성에 대해선 우선 환경적인 문제를 들었다. 도로화물의 경우 단위(톤-km)당 수소 배출량은 5.45g로 철도의 1.25g보다 약 4.4배 많은 오염물질을 배출하고 있다고 조사됐으며, 온실가스의 경우 도로화물이 철도에 비해 12배가량 많은 온실가스를 배출한다고 조사됐다고 설명했다.

효율성 제고 측면에선 도로화물의 톤-키로 당 에너지 소모량은 33만7천kcal로 철도화물의 만3천kcal보다 26배가 많았고 톤당 에너지 소모량은 도로화물은 814만3천kcal로 철도화물의 301만천kcal보다 2.7배가량 높았다.

한편 안전한 교통체계 구축면에서도 철도가 우월한 것으로 조사됐다. 지난 2006년 21만 5천여건의 교통사고로 6,599명이 사망하고 34만명이 부상했는데, 조사결과 철도사고는 도로의 1%에도 못 미치는 것으로 나타났다. 더불어 ‘07년 도로혼잡비용은 25조 8,600억원으로 GDP의 2.9%규모로 화물차로 인한 혼잡비용은 3.4조원으로 전체 비용의 13.2%나 차지한 것으로 분석됐다.

문박사는 철도화물운송의 필요성에 철도운영기관의 경영개선도 중요한 요인으로 작용한다고 밝혔다. ‘08년 철도화물 영업계수는 207로 적자구조였으나 철도수송량과 손익상관계수가 -0.67로 철도화물 운송량이 증가할수록 운영자의 영업적자는 감소한다는 것이다.

그렇다면 철도화물운송 경쟁력 향상을 위해 어떤 노력이 필요한가? 문박사는 우선 철도화물운송 경쟁력강화를 위해 자체경쟁력 제고가 필수적이며, 정부지원은 최선이 될 수 없다고 강조했다. 현 공사체계에서의 자체 경쟁력이 향상은 한계가 있다는 부분도 덧붙였다. 사실상 ‘08년 철도물류분야 영업계수는 207로 운임인하를 기대하기가 어렵다고 전했다. 또 원가절감이나 서비스개선 노력에 한계가 예상된다고 설명했다.

이와 관련 자체경쟁력 제고 및 인프라투자를 통한 철도화물의 근본적인 경쟁력 향상은 오랜시일이 소요돼 단기적 방안인 정부지원을 통한 경쟁력 향상 제고가 필요하다고 지적했다. 외부 비용의 내재화에도 만전을 기해야 한다고 덧붙였다. 철도가 발생시키는 사회적 비용은 도로보다 낮기 때문에 최근 유럽을 중심으로 외부비용의 내재화가 주요이슈로 부각되고 있다는 것. 불공정성과 비효율을 개선하기 위해 정부의 정책적 대응이 필요하다는 점도 강조했다. 실제로 유럽에서는 철도에 대한 지원과 함께 트럭에 대한 통행료 징수를 병행하고 있다고 밝혔다.

종합적으로 상황을 고려, 문진수 박사는 철도물류활성화를 위해 보조금 지원이 가장 좋은 대안이라고 강조했다.

지속가능 교통물류 발전법 제21조에 의거해 보조금 효과를 극대화해야 한다고 밝혔다. 동일한 보조금으로 철도물량 증대 및 외부비용 감소효과가 극대화 될 수 있는 사업을 지원해야 하며 보조금 효과가 지속적으로 발휘될 수 있는 사업을 지원해야 한다고 강조했다. 또 철도 운임 할인정책의 지속적 시행 등 최소한 현재수준의 철도 화물 운임의 경쟁력 유지가 필수요건이라고 설명했다.

업무위탁기관은 철도공사, 철도물류협회 등으로 선정하며 단기적으로 철도공사가 보조금을 운용하되, 장기적으로는 운용과정에서 발생하는 문제점 및 추가소요비용문제 등을 종합적으로 재검토해 철도물류협회도 가능한 대안으로 고려할 필요가 있다고 말했다.

보조금 지원대상은 도로에서 철도로 전환되는 물량(화주, 물류기업)과 철도의 경쟁력이 없는 신규물량, 경제적 타당성이 있는 사업을 하는 물량으로 선정돼야 한다고 지적했다.

지급절차는 매년 제안서를 공모해서 선정하는데 제안 시 전환물량에 대한 보조금 지원의 당위성을 증빙할 수 있는 자료, 기준물량 및 전환물량의 적정성을 증빙할 수 있는 자료, 보조금 요청 단가 등을 제출해야 할 것이라고 전했다.

제안서를 통해 사실 확인이 되고 평가를 통해 업체를 선정해 연간협약, 다년협약, 절충협약(연간+연장)을 하며 연간 협약체결의 경우 연간 2~4회에 걸쳐 협약을 체결하는 방안을 검토해야 한다고 전했다. 지급 시기는 후불정산을 원칙으로 하며, 다양한 지급시기가 고려돼야 할 것이라고 덧붙였다.

문박사는 보조금 지원을 통해 철도화물 수송분담율이 단 1%만 증대되더라도 사회, 경제적 편익은 2,126억원이 발생하며 국가물류비는 9,178억원이 절감될 것이라고 전했다.

결론을 도출하면 우선 철도화물 활성화는 친환경 물류체계구축, 효율성제고, 안전한 교통체계구축, 도로교통혼잡완화, 철도운영기관의 경영개선 측면을 따지고 볼 때 매우 필요한 것으로 철도화물 활성화를 위해서는 철도 운영기관의 자구 노력과 함께 정부지원이 병행되는 것이 가장 바람직하다고 지적했다.

또 최근 유럽을 중심으로 철도화물에 대한 지원이 활발히 이뤄지고 있어 우리나라도 이를 적극 벤치마킹해야 한다고 강조했다.

이를 위해 화주 및 운송업체에 대한 보조금 지원을 가장 중요시 여겼는데, 철도 경쟁력이 없는 신규전환물량에 대해 지원해야 하며, 직접지원방안보다는 장비 및 시설 설치비용을 지원하는 방안이 바람직하다고 지적했다.

또 경제성, 제안의 적정성, 사업의 지속성, 철도물량, 품목 등을 종합적으로 평가해 우선순위를 결정하고 사전에 정한 단가에 의거해 지원하는 방식보다 지원자의 요청단가를 기준으로 지원해야 한다고 피력했다.

한편 보조금 지원제도가 효과를 발휘하기 위해선 철도화물 운임할인정책의 지속적 시행 등 최소한 현재수준의 철도화물 운임 경쟁력 유지가 필수적이라는 부분도 매우 중요하다고 전했다.<코리아쉬핑가제트>