[ 운송화물 인도문제 선하주간 최대이슈로 재차 등장 ]

대리점·국적선사 협력 강화…선사의 권리제한 규제 폐지토록
관세행정 편의 행정법규 상법보다 하위법규로 쟁점화

선박대리점사들이 수입화물 운송절차에 있어 선하증권원본의 미소지인으로
상당한 타격을 받았고 최근들어선 하주들의 부도 및 미수금이 위험수위를
넘자 대법원 판례에 의한 선하증권원본 소지인으로 권리를 확실히 하기 위
한 조치들을 취하고 있어 관심을 사고 있다.

고문변호사 질의 답변서 보내와

한국선박대리점회측은 최근 운송화물 인도에 관한 의견을 묻는 질의서를 고
문변호사인 김·신 & 유 법률사무소의 유록상 변호사에 보냈다. 이에 대해
고문변호사측은 보세장치장 지정에 관한 문제, 선사의 이익보호와 D/O(화물
인도지시서) 제도 그리고 D/O징구에 관한 결의의 적법성등에 대해 견해를
밝혀와 관심을 모았다.
고문변호사측이 보내온 답변내용들이 선박대리점사들의 사활을 좌우할 수
있는 최대 현안이기에 더욱 주목됐다.
보세장치장 지정에 관한 문제와 관련, 고문변호사측은 보세화물관리에 관한
관세청 고시(제 96-19호, 96.6.1)에 의하면 입항 전 또는 하선 전에 수입
신고나 보세운송신고를 하지 않고 보세화물의 장치는 하주(또는 그 대리인)
가 설영인과 협의해 지정하는 장소에 장치하는 것을 원칙으로 규정하고 있
으며 다만 하주가 장치장소에 대한 별도의 의사표시가 없는 경우에는 보충
적으로 선사(Master B/L) 또는 운송주선업자(House B/L0가 선량한 관리자로
서 장치장소를 결정하도록 규정하고 있다고 밝혔다. 따라서 선사와 하주간
에 아무런 문제나 분쟁이 없을 경우에는 수입화물의 보세구역에서의 장치는
원칙적으로 화물에 대한 직접적인 이해관계자인 하주가 장치장소를 지정할
권리가 있다는 것이다.
보세운송에 있어서도 보세운송 신고인은 하주, 보세운송업자, 관세사등이며
운송인은 보세운송에 대해선 보충적으로도 보세운송 신고가 허용돼 있지
않으며 또한 보세운송에 있어서 운송인의 동의도 필요하지 않다(보세운송에
관한 관세청 고시 제 96-20. 96.6.1)는 지적이다.
결국 보세운송은 운송인이 일체 개입할 여지가 없이 하주측에서 해당 세관
장에 대한 신고, 승인에 의해 행해 질 수 있다는 것이다.

상법상 화물인도 규정 맞불
그러나 상법에 의하면 운송인은 선하증권 원본과 상환으로만 화물을 인도해
야 할 의무를 부담하고 있고 하주도 선하증권 원본과 상환하지 않고는 운송
물의 인도를 청구할 수 없다고 규정하고 있다고 밝히고 있다.(상법 129조,
820조)
판례도 동일한 취지에서 운송인이 선하증권 원본과 상환함이 없이 화물을
인도한 경우에는 고의 또는 중대한 과실로 인한 불법행위를 구성한다고 판
결을 하고 있다는 것이다.
아울러 운송인은 당해 항차에서 발생한 운임, 체선료, 부수비용, 정박료,
공동해손, 구조료 등에 대해 화물에 대한 유치권을 행사할 수 있으며(상법
800조) 당해 항차와 관련이 없는 운임, 체선료 등에 대해서도 화물이 동일
하주의 소유에 속하고 운임채권등이 변제기에 있는 한 화물에 대한 유치권
을 행사할 수 있다고 밝히고 있다.
이에 따라 하주가 선하증권 원본을 제시하지 않거나 산하증권 원본을 제시
하더라도 화물에 대한 유치권을 가지고 있는 경우에는 선사는 운송화물의
인도를 거절하고 선사가 지정한 보세장치장으로 이송·보관해 직접 화물관
리를 할 수 있다는 지적이다. 관세청 고시는 관세행정의 편의를 위한 행정
법규로서 상법보다 하위법규이며 상법에 의해 정당하게 인정된 선사의 권리
를 제한하거나 규제할 수 없는 것이라는 주장이다.

선하증권원본 소지인 권리 행사

보세화물 관리에 관한 관세청 고시 제4조 3항은 하주에 의한 보세장치장 지
정원칙은 “화물에 대해 민법 또는 상법상의 권한이 있는 자의 보세구역 설
영인에 대한 권리를 배제하지 아니한다”고 규정하고 있다는 것이다. 동 규
정은 하주가 장치장소를 지정해 화물이 장치된 경우에도 화물이 아직 하주
에게 인도된 것은 아니다라는 전제하에서 선사는 설영인에게 D/IO없이는 화
물인도를 하지 말라는 지시를 할 수 있고 설영인을 통해 화물에 대한 유치
권도 행사할 수 있다는 취지로 보이나 대법원 판결은 자가장치장 또는 타소
장치장에 장치된 화물은 선측에서 인도되는 것으로 판결하고 있기 때문에
이러한 화물에 대해선 선사가 설영인(즉 하주)을 통해 인도지시 또는 화물
유치권을 행사하는 것은 불가능하며 일반적인 법이론에 비추어 볼 때도 선
사가 아닌 하주가 장치장소를 지정해 장치한 화물은 하주와 설영인간에 위
탁관계가 존재할 뿐 선사와 설영인간에는 아무런 위탁관계가 존재하지 않기
때문에 선사가 설영인에게 인도지시를 하거나 화물유치를 요구할 수는 없
는 것이라고 밝혔다. 따라서 위 관세청 조항은 문리대로 해석할 경우에는
타당하지 않은 조항인 것이나 이를 좀더 넓게 해석하여 선사가 민법상 또는
상법상의 권한이 있는 경우에는 설영인에 대한 관계에 있어서나 하주에 대
한 관계에 있어서나 선사의 권리에는 영향을 주지 않는다고 해석돼야 할 것
이고 그러한 범위내에선 의미가 있다고 지적했다. 세관당국이 동 조항을 문
자그대로 해석해 선사는 어떤 경우에도 하주의 장치장소 지정을 저지할 수
없고 선사는 오로지 설영인에 대해서만 권리를 행사하라고 한다면 이것은
하위법규가 상위 법규상 인정된 선사의 권한을 제한하는 것이므로 선사는
이를 무시할 수 밖에 없으며 이로인해 어떠한 행정처분이나 행정벌이 가해
질 경우 소송을 통해 이를 저지할 수 밖에 없을 것이라고 밝히고 있다. 또
보세운송에 대해선 선사가 개입할 여지가 없으나 보세운송은 보세구역에서
다른 보세구역으로의 이동인 것이고 보세운송 후에는 결국 보세화물 권리에
관한 관세청 고시를 적용받게 될 것이므로 선사로선 원본의 제시가 없거나
유치권을 행사하고자 할 경우에는 보세운송 전단계에서 하주에 대한 인도
또는 보세운송인에 대한 화물인도를 거부하거나 보세운송인을 선사가 지정
하고 도착지에서의 장치장소도 선사가 지정하는 등의 방법에 의해 화물을
직접 관리하는 조치를 취해야 할 것이라고 밝히고 있다.
결론적으로 선하증권 원본의 제시가 없거나 유치권을 행사하는 운송화물에
대해 선사가 장치장소를 지정해 직접 관리를 하는 것은 합버적이라고 해석
한다는 것.
선사의 이익보호와 D/O제도건과 관련해선 운송화물의 인도문제와 수입화물
의 통관문제는 구별돼야 한다는 주장이다.
통과절차가 완료되지 않은 화물에 대해서도 화물의 인도는 완료될 수 있으
며 통관이 완료된 화물일지라도 화물의 인도가 발생하지 않을 수 없다는 지
적이다. 다만 수입화물 통관이 완료되기 이전까지는 외국물품으로서 보세구
역에 장치돼야하고 통관이 완료된 후에는 보세구역에서 반출돼야 하기 때문
에 화물인도와 통관절차가 상층 또는 상호관련을 갖고 있다는 것이다.
폐지된 D/O징구제도는 수입화물의 통관시 필요서류로서 D/O의 제출이 요구
됐던 것으로서 어디까지나 통관을 위해 마련된 제도인 것이지 화물의 인도
자체에 관한 제도는 아닌 것이라고 밝혔다. 수입통관 서류로서 D/O가 징구
된다면 하주는 당연히 선사에게 D/O발행을 요청하게 될 것이고 선사로선 D/
O발행시 선하증권 원본의 제시나 은행 L/G의 발행을 요구할 기회를 갖게 될
것이기 때문에 선사의 이익이 상당 수준 보호될 수 있는 것은 사실이라는
지적이다.

과거 D/O징구제 부활은 어려울 듯

그러나 D/O징구제도하에서도 선사가 하주와의 영업관계등을 고려하여 선하
증권 원본 또는 은행 L/G가 제시되지 않았음에도 불구하고 D/O를 발행하여
주는 경우이거나 하주가 수입통관을 완료하지도 않고 화물을 소비해 버린
경우에는 화물인도와 관련한 선사의 피해를 피할 수는 없다는 것이다.
수출입절차의 간소화가 정부당국과 무역업계에서 계속 주장되고 있는 점을
고려해 볼 때 D/O제도가 부활될 가능성이 매우 희박할 것으로 보여진다는
것.
따라서 이러한 여건하에서 선사의 이익을 보호할 수 있는 최선의 방법은 선
하증권 원본 또는 은행 L/G의 제시가 없거나 선사가 화물에 대한 유치권을
행사할 사유가 있는 경우에는 전술한 바와 같이 화물의 인도를 거부하고
선사가 직접 장치장소를 지정해 화물을 관리하는 방법이라 할 수 있다는 것
이다. 화물의 방법만으로는 충분하지 않다고 보는데, 왜냐하면 D/O는 선사
가 창고업자(보세장치장 설영인)에게 화물인도를 지시하는 것이고 선사가
지정하지 않은 창고업자에게 선사가 인도지시를 할 수 있는 관계 즉, 위임
또는 위탁관계가 성립할 수 있느냐 하는 문제가 있기 때문이다.
차선책으로는 각 선사와 보세장치장 설영인간에 개별적으로 약정을 하거나
각 선사가 보세장치장 설영인으로 부터 각서를 징구하는 방법을 고려해 볼
수 있다고 밝혔다. 약정 또는 각서의 내용에는 설영인의 화물 보관은 하주
가 아닌 운송인을 위해 보관한다는 점, 선사가 또는 대리점이 발행하는 D/O
없이는 어떠한 경우에도 하주에게 화물인도를 하지 않겠다는 점, 하역비·
보관비·운송인 등은 화물을 인도했을 경우 설영인은 선사 또는 대리점에
대해 모든 손해를 배상하겠다는 점이 명시돼야 할 것으로 분석하고 있다.
이같은 약정 또는 각서를 징구했을 경우에 실제로는 하주가 장치장소를 지
정하였음에도 선사와 설영인간에 위임 또는 위탁관계의 창설이 가능한가 하
는 점에 대한 의문이 전혀 없는 것은 아니나 선사와 설영인간에는 약정 또
는 각서에 의해 새로운 계약관계가 존재한다고 해석돼야 할 것이며 따라서
실제로 하주가 장치장소를 지정했다고 하더라도 이러한 계약관계에 의해 설
영인은 동시에 선사를 위해서도 화물을 보관하고 있는 관계를 창설한 것이
며 선사로선 이러한 계약관계에 기초해 설영인을 신뢰하고 선하증권 또는 L
/G의 제공이 없는 화물에 대해 하주가 지정한 장치장소에의 반입을 거절하
지 않고 허용한 것이라는 논리가 성립될 것으로 보인다는 지적이다. 이러한
약정 또는 각서는 보세화물 관리에 관한 관세청 고시 제4조 3항의 규정(화
물에 대해 민법 또는 상법상의 권한이 있는 자의 보세구역 설영인에 대한
권리를 배제하지 않는다.)에도 부합하는 것으로 보인다는 것. 그러나 위와
같은 약정 또는 각서도 자가장치장 또는 타소장치장 화물; 양하전 통관화물
등에는 적용하지 않아야 한다는 점을 인지해야 하며 이러한 화물에 대해선
선하증권 또는 L/G의 제공이 없는 한 인도를 거절하고 선사가 직접 관리하
는 방안을 강구해야 할 것으로 지적했다.
한편 최근 선박대리점협회측과 선주협회이 D/O징구건으로 결의한 D/O 징구
에 관한 결의의 적법성과 관련해선 이러한 결의의 적법성에 대해선 다소의
검토가 필요하다고 밝히면서 독점규제 및 공정거래에 관한 법 제 26조 제1
항 제1호는, 사업자 단체는 동법 제 19조 제1항 각호에 규정한 부당한 공동
행위에 의해 일정한 거래분야의 경쟁을 실질적으로 제한하는 행위를 금지하
고 있으며 동법 제 19조 제1항 제3호는 “상품의 생산, 출고, 수송 또는 거
래의 제한이나 용역의 거래를 제한하는 행위” 제8호는 “다른 사업자의 사
업활동 또는 사업내용을 방해하거나 제한함으로써 일정한 거래분야에서 경
쟁을 실질적으로 제한하는 행위”를 부당한 공동행위로 규정하고 있다는 것
이다. 만일 선박대리점협회와 선주협회의 결의에 대한 적법성 여부가 문제
가 된다면 위와 같은 조항상의 부당한 공동행위에 해당하는지 여부의 문제
라고 본다는 것이다.
관점에 따라 다른 견해가 있을 수도 있겠으나 고문변호사 본인의 견해로는
부당한 공동행위에 해당하지 않으며 적법한 조치라고 생각한다는 것이다.
그 이유는 운송인이 선하증권과 상환으로 운송물을 인도해야 하는 것은 법
적인 권리임과 동시에 의무이며 대법원이 선하증권 원본과 상환하지 않는
화물인도를 고의 또는 중과실로 인한 불법행위를 구성한다고 판시하고 있는
점들을 고려할 때 법률과 대법원 판결이 요구하고 있는 적법성을 확보하기
위해 화물인도에 관련된 D/O발급에 대한 결의인 것이며 경쟁을 실질적으로
제한하는 행위로는 생각하지 않기 때문이라는 것이다.
한편 한국선박대리점협회 강부부 정기선분과위원장은 “과거 동원실업사건
등에서 선사들이 선하증권소지인이 아니라는 이유로 법원에서 패소한 점을
감안, 이제는 그 판례를 철저히 적용한 선사가 이제는 선하증권 원본 소지
인으로서 그 권리를 행사토록 할 것이며 아울러 L/G의 경우 선사가 요구하
는 양식대로 작성하여 제출해 줄 것으로 요망한다”고 밝혔다.