“항만개발 물동량 처리실적에 비해 과도”

국감, “부산신항·광양항 실적 처리능력보다 크게 낮아”


●●● 정부의 항만 개발 정책이 국정감사 기간을 통해 다시 도마 위에 올랐다.

국회 농림해양수산위원들이 부산 신항과 광양항의 물동량 처리량이 항만 처리능력에 비해 크게 낮은 점을 집중적으로 문제삼으며 정부의 항만 물동량 예측에 문제가 있는 것이 아닌지 추궁했다.

작년 1월 조기개장한 부산 신항은 현재까지 6개 선석이 운영중이다. 처리능력은 180만TEU. 하지만 올해 들어 8월까지의 물동량 처리실적은 기대치 이하다. 전체 처리능력의 16%에 불과한 30만5천TEU를 처리한 것이 전부다.
지난해 부산 신항의 연간 물동량 처리실적은 당초 목표치인 45만TEU의 53%에 불과한 24만TEU를 처리하는데 그쳤다.

이와 비교해 부산항과 경쟁을 벌이고 있는 상하이항의 양산신항은 9월까지 지난해 동기대비 105.4% 늘어난 442만TEU를 처리함으로써 부산 신항을 압도했다.

부산 신항은 2011년까지 총 10조6440억원을 투자해 컨테이너 부두 27개선석, 배후단지 465만9천㎡(141만평)를 개발키로 돼 있다. 이럴 경우 신항의 물동량 처리능력은 965만TEU에 이른다. 대략 총 처리능력의 1.5~2배까지 물동량 처리가 가능하다는 점을 감안할 때 신항의 최대 물동량 처리는 2천만TEU에 이른다고 할 수 있다.

하지만 현재 시점에서 신항의 물동량 창출엔 회의적인 시각이 많다. 광양항과 경쟁을 벌이고 있고, 같은 부산항이라 할 수 있는 기존 부산 북항과도 물동량 처리에 있어선 라이벌 관계다. 부산항만공사가 북항과 신항의 유기적인 물동량 이동을 지원하기 위해 두 부두간 셔틀 노선을 개설하는 등 활력을 불어넣고 있으나 이같은 대책들이 현재 얼마나 효과를 발휘할지에 대해선 미지수다.

신항 활성화 언제?

더구나 수도권 및 서남권의 대중국 수출입 화물은 인근 지역항인 인천항과 평택항, 군산항 등으로 빠져나가고 있는 실정이어서 예전과 같은 물동량 밀어주기 지원도 받을 수 없는 형편이다.

광양항도 사정은 마찬가지다. 정부는 광양항을 부산 신항과 함께 동북아 물류중심항으로 육성하기 위해 2011년까지 총 사업비 4조7977억원을 투입해 컨테이너 부두 20선석, 일반부두 4선석 및 배후단지 387만㎡를 개발할 계획이다. 광양항은 지난달 5일 3-1단계 컨테이너부두 4선석이 개장함에 따라 물동량 처리능력은 548만TEU로 늘어났다.

하지만 올해 들어 광양항은 주요 이용선사였던 머스크라인의 기항 이탈 등으로 물동량이 뒷걸음질치고 있다. 1~9월간 광양항의 컨테이너처리실적은 감소세를 기록했다. 지난해 같은기간보다 5% 가량 감소한 125만7천TEU에 불과하다.

이같은 추세대로라면 올해 광양항의 연간 처리실적은 물동량 처리능력의 30% 수준에 불과한 166만TEU대에 그칠 것으로 예상된다. 지난해보다 5% 가량 감소한 수준이다.

이같이 국내 주요항만들의 최근 물동량 성적표가 당초 목표치 또는 처리능력에 비해 크게 낮은 이유로 정부가 항만개발수요의 근거로 이용하고 있는 항만물동량수송통계의 오류가 지적되고 있다.

감사원은 지난 6월 발표한 ‘물류거점항만 운영·확충실태’ 감사 결과에서 해양부의 화물수송통계가 실제 물동량보다 과도하게 부풀려 작성되고 있어 이를 근거로 한 장래 물동량 예측은 신뢰할 수 없으며 항만건설 사업 역시 실제 물동량 추이를 제대로 반영하지 못하고 있다고 지적했다.

“통계오류가 항만개발과잉 부추겨”

화물수송통계 작성을 위해 하주와 선박회사등이 입·출항할 때 ‘항만수송 사용신고서’에 화물의 품목과 TEU, 총중량, 총용적을 기재해 제출토록 했으나 하나의 컨테이너에 여러 종류의 화물이 섞여 있는 경우에도 품목란엔 대표 품목 1개만 기재하고 중량 및 용적란엔 전체 중량과 용적을 기재토록 하고 있어 품목별 수송통계가 부풀려 작성되고 있다는 설명. 예컨대 지난해 3월 관세청의 방직용 섬유제품 수입통계는 12만t에 불과했으나 해양부 통계는 125만t에 달해 무려 10배 이상 통계가 부풀려 작성된 것으로 드러났다.

농림해양수산위 의원들은 수조원의 투자비가 들어간 대단위 공사가 잘못된 통계자료를 바탕으로 추진된 것을 따져 물었다.

대통합민주신당 서재관 의원은 “막대한 예산을 들여 추진하고 있는 항만개발이 잘못된 통계자료를 바탕으로 추진돼 왔다는 점에서 근본적인 항만개발계획의 수정이 필요한 것이 아니냐”고 물었다.

지난해 부산항(북항+신항)의 연간 컨테이너 화물처리 증가율은 전년대비 2005년 3.1%, 지난해 1.7% 늘어나 세계 10대항만중 최하위수준에 머물렀고 물류허브의 지표라 할 수 있는 컨테이너 환적 실적도 지난해 약 521만TEU로 전년대비 0.6%에 그쳤다는 설명이다.

한나라당 김영덕 의원은 “우리나라 환적화물 증가 추세 둔화 원인이 중국의 북미항로 직기항 확대, 우리나라 주요 기항선사의 중국으로의 환적거점항 변경 등 우리 노력만으로 해결할 수 있는 것이 아니”라며 “1개 선석 개발에 천억 가까운 금액을 투자해 유휴시설만 늘리는 것이 바람직한 것이냐”고 지적했다.

김의원은 광양항의 최근 4년간 연평균 컨테이너 물동량 증가율이 제2차 전국항만기본계획 수정계획에서 2005년부터 2011년까지 전망한 연평균 증가율 23.7%에 크게 못미치는 8%를 기록하고 있다는 점에 주목했다.

그는 특히 광양항의 환적화물 증가율은 -2.4%로 2차 수정계획의 41.8%에 불과하다고 말했다. 김의원은 광양항의 물동량 추세를 감안할 때 항만 개발사업이 마무리되는 2011년의 물동량 실적은 처리능력의 3분의 1 수준에 머무를 것이라고 덧붙였다.

“부가가치 물류지향할 때”

한편 국감에선 국내항만 활성화 방안이 구체적으로 제시돼 눈길을 끌기도 했다. 대통합민주신당 우윤근 의원은 중국항만의 급성장과 이에 따른 글로벌 선사들의 중국 직기항 확산 등으로 국내 항만의 환적물동량 증가율이 둔화되고 있는 점을 들어 이제부터 항만개발의 방향이 단순 환적처리보다는 다양한 부가가치물류활동으로 전환해야 하며 관련산업들이 효율적으로 결합된 항만운영시스템이 절실하다고 지적했다. 또 환적화물은 항로다변화와 항로빈도 증대를 통한 처리실적 확대로 유치가 가능하다고도 했다. 그는 해양부에 각 항만별 지역 특색을 살린 구체적인 전략과 항로다변화 및 빈도 증대 마련 방안을 주문했다.

그는 아울러 광양항 활성화를 위해서 올해로 끝나는 볼륨인센티브 제도를 광양항의 자생력이 확보되는 300만TEU 달성시까지 유지해야 할 것이라고 주장했다.

이와관련해 우의원은 전국무역항 기본계획에서 2009년 약 342만TE를 처리할 것으로 예측한 것과 관련해 3-1단계 부두 활성화와 배후단지 물류기업 입주 등의 향방에 따라 300만TEU 달성이 결정될 것이라고 지적했다.

우의원은 광양항의 300만TEU 달성을 위해 정부가 각종 인센티브제도와 국내외 하주마케팅 등의 강화로 선사 및 하주 유치에 적극 나서야 할 것이라고 주문했다. 그는 광양항의 물동량은 머스크라인의 선대 조정등으로 감소세를 나타내고 있지만 8월까지 수출입물동량은 작년동기(85만8천TEU)대비 6.1% 증가한 91만1천TEU였다며 광양항 활성화를 위한 국내 수출입하주 개발의 중요성을 설명했다.

부산 신항의 경우 북항 기항 선사들의 신항 기항이 조속히 이뤄지는 것과 배후지 개발이 물동량 활성화에 중요한 밑거름이 될 것으로 보고 있다. 이와 관련 신항 1-1단계 부두 운영사인 부산신항만은 지난 8월부터 칠레 선사인 CSAV가 기항하고 있고 다음달부터 세계 최대 정기선사인 머스크라인이 기항지를 북항 신선대터미널에서 신항으로 옮기는 것에 기대하고 있다.

특히 머스크라인은 10개 노선중 8개 노선을 신항으로 옮길 예정으로 연간 70만TEU의 컨테이너 물동량을 신항에서 처리할 전망이다. 2개 선사 추가기항으로 MSC, 짐라인, 에미레이트쉬핑, UASC 등과 함께 총 7개 선사가 신항을 이용하게 된다.

한편 정부는 항만개발이 과잉돼 있다는 지적에 대해 항만수요예측센터 운영과 싱가포르항, 홍콩항 등에서 활용 중인 트리거 룰을 도입해 향후 항만개발을 진행할 예정이라고 밝히고 있다.

트리거 룰이란 물동량 증가추이에 따라 항만의 하부구조를 착수하고, 완공 1~2년 전에 물동량이 적정수준에 이르면 상부시설을 개발·운영하는 방식이다.

<이경희 기자>