3분기해운시황전망/ 원양 ‘안정세’·근해 ‘운임약세 지속’

각 항로 선복과잉문제 ‘선사 부담’될 듯


3분기 해운시황은 원양항로의 경우 신조선 인도가 지속되면서 선복과잉 현상이 심화되면서도 전통적인 계절적 성수기에 본격적으로 진입함에 따라 전반적으로 안정세를 유지할 것으로 보이는 반면, 근해항로는 상반기 시황 약세가 계절적 비수기에 접어드는 3분기까지 이어질 것으로 전망됐다. KMI와 업계에 따르면 북미와 유럽항로는 수송수요에 대한 전망이 아직 양호하고, 지역별·화주별 차이는 있으나 성수기할증료(PSS), 유류할증료(BAF), 통화할증료(CAF) 등의 할증요금의 적용이 가능할 것으로 예상된다.

또 작년 말과 올해 상반기 중 운임이 충분히 하락하였다는 인식과 함께, 지속적인유류가격 인상과 내륙수송비용의 증가에 따른 선사운영비용의 증가로 더 이상의 운임인하는 어렵다는 공감대도 형성되어 있는 것으로 관측된다.

그러나 상반기 중 서비스 네트워크를 정비한 머스크등의 독립선사들이 공격적인 마케팅을 시행한다면 운임경쟁이 치열한 양상으로 전개될 수도 있다는 전망도 여전히 주목을 받고 있다. 반면 한중, 한일항로는 물량 증가가 정체되어 있는데다 선사 간 집화경쟁이 치열하게 전개되면서 운임수준이 약세를 벗어나지 못하고 있다. 다만 한일항로가 두차례 운임인상을 계획하고 있어 운임시황에 변수가 될 전망이다. 비교적 견조한 물량 증가세를 보이고 있는 동남아 항로의 경우도 외국 선사들의 시장 점유율이 점차 확대되는 추세여서 외국 선사들의 운임지배력은 더욱 커질 것으로 예상된다.

북미항로 운임, 동·서향항로 운임 호조세

3분기 태평양 동향항로(East Bound)는 전통적인 성수기를 맞이해 아시아발 미국행 수출화물이 견조한 성장세를 유지할 것으로 전망된다.

미국의 유가 상승, 금리 인상 및 부동산 시장의 하향세로 경기 둔화에 대한 우려감이 있으나 연착륙에 성공할 경우 성장세는 양호한 수준을 유지할 것으로 전망된다. 아시아발 북미 행 컨테이너 화물중 중국 화물의 비중은 약 65% 정도이며 향후 5년간 75% 수준에 이를 것으로 전망된다.

한국과 일본 기업이 생산기지를 중국으로 이전하고 있는 것도 향후 중국 수출화물의 증가세를 더욱 자극할 것으로 전망되는데, 특히 중국이 위안화의 약세기조를 유지할 것으로 보이는 반면, 원화와 엔화의 강세기조는 지속될 것으로 예상돼 제조기지의 중국 이전은 계속될 전망.

해운시장은 본격적인 성수기에 돌입하면서 미 서안을 제외하고 북미 전 지역에서 성수기할증료(PSS) 부과가 전망되는데, TSA(태평양운임안전화협정)는 미 서안 서비스에 대한 할증료로 40피트 컨테이너 당 400달러를 계속해서 부과하는 한편, 미 동안 및 걸프 연안 서비스에 대한 할증료는 이달 15일부터 500달러, 8월 15일부터 11월 15일까지는 600달러로 인상한다고 발표했다. 미니랜드브리지(MLB) 서비스와 내륙지점 복합운송(IPI) 서비스의 경우 내륙수송비용의 증가로 선사의 운영비용을 가중시키고 있어 선사들은 캐나다 향 화물이나 올 워터 서비스 화물을 보다 선호하는 것으로 조사됐다.

공급측면에서는 2분기중 진행됐던 짐라인과 에미레이트쉬핑라인(ESL)의 아시아-미동안 공동배선 서비스(AGX)와 CKYH 그룹과 머스크 등 주요선사의 서비스 확장과 개편의 효과가 본격화될 것으로 전망되지만, 올 워터 서비스의 선복부족 현상은 지속될 것으로 예상된다.

3분기 태평양 서향항로는 7월 연휴 및 휴가로 인해 물량 증가세는 다소 완화될 것으로 전망되나 현재 운임은 유지될 것으로 예상된다.

7월초 수출 비수기로 원면 수출은 다소 부진할 것으로 예상되며, 미 동안에서의 건초 시즌이 남에 따라 다른 곡물의 선적이 기대된다. 또 우리나라와 한국의 미주산 쇠고기 수입 재개로 이들 물동량이 증가할 것으로 전망되고 캐나다의 대(對)아시아 수출 물량도 호조를 유지할 것으로 전망된다. 공급측면에서는 아시아행 미동안 서비스가 지속적으로 강화될 것으로 예상된다. 이밖에 선사들은 로스앤젤레스 항과 롱비치 항의 내륙 운송 시스템에서 병목 현상이 발생함으로써 미 서안 항만 적체가 재발할 가능성에 대해서도 우려감을 나타내고 있는 것으로 조사됐다.

전반적인 상황을 고려할 때 3분기 아시아-북미 동향항로의 운임은 2분기 대비 0.6% 소폭 상승하고, 서향항로의 운임은 0.4% 소폭 상승함으로써 현재와 비슷한 수준을 유지할 것으로 예상된다.

유럽항로, 바운드별 희비…서향 ‘상승’·동향 ‘하락’

3분기 유럽 서향항로는 성수기를 맞아 전년 동기 대비 11% 내외의 견조한 물동량 증가가 기대되고 있으나 공급측면에서 전년 동기 대비 12.5% 내외의 선복증가가 예상돼 2분기에 이어 초과 선복으로 인한 집하 경쟁이 지속될 것으로 전망된다.

3분기 휴가철에 따른 일시적인 영향은 있겠지만 물동량의 지속적인 증가가 예상되며, 레진(resins) 등 화학제품과 가전 및 타이어 등의 꾸준한 수출 증대도 기대된다.

극동지역, 특히 중국에서 동구권, 발틱 3국 및 동지중해 등으로 수출되는 소비재가 지속적인 증가세를 나타낼 것으로 전망되고, 서유럽의 경우 독일의 전반적인 경기 회복 및 소비 활성화에 따라 독일 행 수출 물동량이 전년 대비 약 10% 증가할 것으로 기대되며, 영국행 수출화물도 지속적으로 증가할 것으로 예상된다.

그러나 3분기 이후 유럽연합의 반덤핑 품목 확대, 중국정부의 특정산업에 대한 관세환급 축소, 위안화 절상 등 중국 수출에 대한 악재가 있어 물동량이 약세로 돌아설 수도 있다는 견해도 관측된다.

2분기 중 소석율은 전년 수준을 약간 하회하고 있으나 3분기 이후 지속적으로 증가해 연말에는 전년 수준을 상회할 수 있을 것으로 기대된다.

또 전반적인 적용에는 어려움이 있을 것으로 예상되지만, 이달 1일부로 통화할증료(CAF)를 종전 6.1%에서 8.4%로 인상했고 유류할증료도 20피트당 301달러에서 313달러로 인상했다. 또 8월1일부터는 20피트당 90달러, 40피트당 180달러의 성수기할증료의 부과로 운임은 전반적으로 상승할 것으로 전망된다.

선복공급으로는 다음달부터 CMA-CGM과 차이나쉬핑이 9400~9600TEU급 선박 8척을 배선하고 CKYH가 신규 서비스(AEX3)를 개설할 것으로 예정돼 운임하락 요인으로 작용할 전망이다.

3분기 유럽 동향항로는 7월 계절적 비수기를 맞이해 운임 경쟁이 가중되는 양상을 나타낼 것으로 전망된다.

수요측면에서는 7월중 폐지(waste paper)와 플라스틱 및 철재 스크랩(scrap) 등 저가화물에 대한 추가 운임 하락이 예상되지만, 8월 중순 이후 원자재, 화학제품, 철강 및 육류 등의 수입 증가가 예상되고 있으며, 선사들 간 현 운임수준이 최저 수준으로 추가적인 운임하락은 어렵다는 공감대가 형성되어 있는 것으로 관측된다.

공급측면에서는 서향항로와 마찬가지로 CMA-CGM과 차이나쉬핑의 추가 선복투입과 CKYH의 신규 서비스 개설로 공급 확대가 전망된다. 이밖에 알제리, 리비아, 마케도니아 등 니치 마켓에 대한 서비스의 확대도 예상된다.

전반적인 상황을 고려할 때, 서향항로 운임은 견조한 물동량 증가세와 각종 할증료의 부과에 힘입어 상승할 것으로 예상되나 1.4% 정도의 소폭 증가에 머물 것으로 전망되며, 동향항로 운임은 수요증가에 힘입어 약보합세를 나타낼 것으로 전망되나 0.4%정도 하락은 불가피할 것으로 예상된다.

한중항로, 물량하락·운임제자리

항로 전문가 패널 조사 결과, 한중항로의 3분기 운임은 수출항로가 2분기와 유사한 수준을 유지하고, 수입항로는 2분기 대비 1.8% 하락할 것으로 예상됐다. 대부분의 전문가들은 여름 비수기에 접어들면서 물량이 다소 줄어들 것으로 예상했으나, 현재 한중항로 운임 수준이 낮게 형성되어 있어 큰 폭의 추가 하락은 없을 것으로 전망했다.

그러나 2분기의 경우 운임정책 시행과 유가할증료 인상 등 실질운임 상승효과가 있었으나, 3분기에는 이러한 요인이 적어 결과적으로 운임은 약보합세를 보일 전망이다.

전문가들은 시황 하락요인으로 ▲계절적 비수기 진입 ▲선사간 과열 경쟁지속 등을 지적했으며 시황 상승 요인으로는 ▲레진 화물량 증가(상하이, 닝보) ▲선복 감축 ▲원양항로 시황 개선에 따른 로컬화물 집하 자제 ▲선사협의체 차원의 운임안정화 노력 등을 지적했다.

한일항로, 두차례 운임회복 ‘변수’

3분기 한일 항로는 수입운임이 0.8% 하락하는 등 운임이 보합세를 보일 것으로 전망됐다.

항로 관계자들은 물량은 꾸준히 이어질 것으로 전망되나, 선복 과잉으로 인한 운임경쟁이 지속돼 운임은 소폭 하락 내지 보합세로 나타날 것이라고 답했다.

한일항로 시황호조 요인으로는 ▲일본의 기계 및 전자제품 수출물량 증가 ▲부대비용 징수를 통한 운임인상 효과 ▲선사협의체를 통한 공동운임정책 시행 등이며 시황하락 요인으로는 ▲선복 추가 투입 및 로컬포트 신규 서비스 개설 ▲계절적 비수기 진입 ▲3국적 선사의 시장 점유 확대 ▲수출기업의 물류비 인하 압력 등을 들 수 있다. 이렇게 봤을 때 한일항로는 시황상승보다 전체적으로 시황 하락 요인이 지배적이다.

한편 한국근해수송협의회를 중심으로 서류발급비 인상, 유가할증료 징수 등의 조치를 시행한 데 이어 오는 8월부터 터미널비용(THC)을 인상하기로 하는 등 부대비용 징수를 통해 원가보전을 모색하고 있어 성공적으로 시행될 경우 운임 상승효과로 나타날 것으로 예상된다.

또 8월과 10월 두차례 냉동화물에 대해 20피트당 50달러의 운임을 인상할 계획이어서 이 항로 운임시황에 청신호가 될 전망이다.

동남아 항로, 운임 소폭상승 기대

전문가 패널 조사 결과, 3분기 동남아 항로의 운임은 수출입 항로 모두 2% 내외씩 소폭 상승할 것으로 예상됐다. 패널들은 동남아 항로 물량이 꾸준한 증가세를 보이고 있으며, 선사협의에 의해 부대운임(유가할증료) 징수를 통한 운임회복을 강력히 추진하고 있어 이는 운임이 소폭상승하는 효과로 나타날 것이라고 전망했다.

그러나 3분기 계절적 비수기 돌입한다는 점, 국적선사들의 시장점유율이 30% 미만인 점 등을 감안할 때 이러한 시도가 전체적인 시황약세를 반전시킬 수 있을지 여부는 불투명한 것으로 분석된다.

3분기 동남아 항로 시황 상승요인으로는 ▲수입물량 증가세 지속 ▲부대운임 징수를 통한 운임 상승 ▲한-동남아 교역규모 확대 등을 들 수 있다. 시황 하락요인으로는 ▲비수기 돌입 ▲원화강세 등으로 인한 수출채산성 악화 ▲저가정책을 펴는 외국 선사들의 시장점유 확대 ▲선대 개편 및 신규서비스 개설에 따른 선복 증가 ▲중국 직기항 서비스 증가에 따른 환적수요 감소 등도 지속적인 영향을 미치고 있다.

전체적으로 동남아 항로는 계절적 요인, 교역량 증가 요인 보다는 외국선사들의 시장 점유 확대, 선대 개편 및 신규서비스 개설에 따른 선복 증가 등 공급측면의 요인이 크게 작용할 전망이다.

한러 항로, ‘TSR 물량감소’걸림돌

3분기 한러항로는 TSR 물량 감소로 운임 약세가 지속될 전망이나, 운항선사들간 채산성 보전 차원에서 THC 인상을 계획하고 있어 운임은 보합세를 유지할 것으로 예상된다. 전문가 패널들은 3분기 한러 항로가 수출운임은 전 분기 대비 1% 내외씩 상승할 것으로 전망했다.

현재로서는 운임경쟁력이 없는 TSR 통과 화물량이 회복될 가능성은 매우 적다. TSR 통과 화물이었던 러시아발 가전제품 물량은 거의 해상운송으로 전환된 것으로 조사됐으며, 이와 함께 중국으로 생산기지를 이전한 대형가전업체들이 중국 내륙운송으로 이용해 러시아 및 중앙아시아로 수송되는 물량도 본격적으로 늘어날 것으로 예상된다. 다만 러시아의 한국산 자동차 수요가 늘면서 증가하고 있는 자동차 부품 수송물량과 러시아 내륙 및 중앙아시아발 레진 물량 등 대체화물이 늘면서 현 운임수준을 지지할 것으로 보인다.

용선지수 하락세 전망

한편 지난해 6월 중순 이후 39주 연속 하락세를 나타내던 컨테이너선 종합용선지수(HR 지수)는 3월 8일 1,209.7포인트까지 하락한 후 15주째 상승세를 지속하다가 6월 말 다시 하락세로 돌아섰다. 2분기 중 월별 평균 HR 지수는 4월에 1,263.7포인트, 5월에 1,327.6포인트, 6월에 1,353.4포인트로 전반적인 상승 기조를 나타냈다. 6월에도 꾸준한 상승세를 나타내던 HR 지수는 6월 28일 현재, 전주에 비해 0.46% 하락한 1,351.8 포인트를 기록했다.

이처럼 6월말에 종합용선지수가 하락한 것은 2분기 중 선사들의 선대개편, 서비스 개설과 운임 인상조치가 어느 정도 마무리됨에 따라 용선시장이 조정기로 들어서고 있기 때문인 것으로 분석된다.

선형별로는 1000TEU급 이하의 소형 선박에 대한 용선지수는 보합세를 나타내는 반면, 1600TEU급 이상 중형선 선박에 대한 수요는 다소 감소하는 양상을 나타내고 있다. HR 종합용선지수는 3분기에 완만한 하락세를 나타낼 것으로 예상되며 분기 평균 1340 포인트 수준에 머물 것으로 전망된다.

최근 2~3년간의 해운호황기에 발주된 대형 컨테이너 선박들이 작년 하반기부터 본격적으로 원양항로에 배치되고 있고, 향후 더욱 가속화될 것으로 예상되어 용선 가격은 전반적으로 하락 기조를 유지할 것으로 전망된다.

또 지난 상반기 동안 선사들의 선대 개편 및 신규 서비스 개설 등이 거의 마무리됨에 따라 신항로 개척, 물동량 급증 등 용선선박 수요를 견인할 요소가 별로 남아있지않다는 점도 용선가격 하락의 요인으로 지적되고 있다.

이와 함께, 대형선박의 지속적인 투입은 기존의 간선항로를 운항하던 중형 선박을 피더 네트워크로 전배시키는 효과를 나타낼 것으로 예상되는데, HR 지수의 산정대상 선형이 4500TEU급 이하의 중소형선임을 감안할 때, 중소형 선박의 상대적 수요 감소는 HR 지수에 부정적인 요인으로 작용할 여지도 있다.

그러나 동서 기간항로 물동량의 성장세가 아직 견조하고, 3분기 중 중국 수출화물의 구성이 동절기용 섬유류 등 부피가 큰 화물의 비율이 높으므로 해상수송수요 측면에서 긍정적인 요인으로 작용할 것이라는 의견도 제기되고 있다.