종물업프리뷰/종합물류업의 성공적 정착과 국가물류경쟁력 제고

글/임종길 연구위원 (전국화물연합회공제조합 물류산업연구소)


필자는 2003년 5월 사상초유의 화물운송거부사태가 있기 전인 2002년도에 종합물류업 또는 종합물류대행업의 도입 필요성에 대한 논의가 건설교통부 회의실에서 업계 관계자 등이 참석한 가운데 있었던 것으로 기억한다. 그러고 보니 그 이전부터 업계에서는 종합물류업의 도입으로 별도의 지원을 받을 수 있도록 관계요로에 건의 또는 설득을 해왔던 것이다. 그 당시 필자가 참석한 회의에서는 종합물류가 무엇인지에 대해 개념조차 없음을 인식하고 종합물류업의 도입이 어려운 난제임을 참석자 모두 인식한 것으로 알고 있다. 즉 외국 사례가 없기에 업계에서나 정부에서나 그 필요성은 조금이나마 인식하면서도 실제로 도입하기는 어려운 난제임을 파악하고 있었던 것이다.

그리고 화물운송거부사태가 발생한 직후 필자가 국무조정실 규제개혁위원회 물류유통분야 TFT팀의 일원으로 참가하였는데 거기서도 종합물류업에 대한 논의가 있었다. 국책연구소 물류유통 전문가들과 단체 소속으로는 유일하게 필자가 참석한 수개월에 걸친 TFT팀의 논의과정에서 종합물류업은 외국에서 그 사례를 찾을 수 없고 객관적 기준을 정할 수 없다고 일단 결론을 내리고 더 이상의 논의를 하지 않기로 하였다.

2003년 8월 14일, 교통개발연구원이 주최한 ‘화물운송제도 개선방안’ 정책토론회에서 종합적인 물류서비스를 제공하는 업체를 육성하는 방안이 개선대책의 하나로 제시되었으나 역시 부정적인 의견이 지배적이었다. 이 당시 종합물류업체에 대해서는 소유 또는 임대한 부지와 건물에 종합토지세와 재산세 등을 감면하는 등 세제상의 인센티브를 부여하고 복합화물터미널·유통단지·산업단지내 물류단지 조성 시 단지 설계 등 초기단계부터 참여할 수 있도록 제도적으로 지원하는 방안을 강구하는 것이 제시되었다.

그러나 2004년 3월 2일에 발표된 국가물류체계 개선대책에서는 물류전문기업 육성이 개선대책의 하나로 공식적으로 등장하였고, 여기서는 국제경쟁력 있는 물류전문기업을 육성하여 불필요한 시간과 비용을 절감하고, 물류업을 제조업을 지원하고 리드하는 산업으로 육성하는 것을 골자로 하고 있다.

곧 이어 같은 해 4월 27일에 건교부 회의실에서는 수송물류심의관 주재로 종합물류업 법제화 의견수렴회가 관련단체, 대학교수, 업계 전문가 등이 참석한 가운데 종합물류업 인증제 도입을 위한 사실상의 첫 논의가 이루어졌다. 당시 교통개발연구원에서 처음으로 종합물류업의 도입에 대한 방향을 제시하였다. 즉 현행과 같이 주력업종을 포함하여 3개 업종 이상을 영위하는 물류업체를 종합물류업체로 인증하는 방안이 제시된 것이다.

같은 해 6월 10일, 건설교통부장관은 동북아물류중심추진로드맵(03. 8. 27)과 물류체계개선종합대책(04. 3. 2)에서 제시된 종합물류업의 법적 근거를 마련하여 물류산업을 육성하는 등을 이유로 화물유통촉진법중개정법률(안)을 입법예고 하였다. 이 법안에는 대통령령이 정하는 물류사업을 종합적으로 영위하면서 물류활동의 전부 또는 일부를 타인으로부터 일정기간 유상으로 위탁받아 대행하는 사업으로 종합물류업을 정의하고, 대통령령이 정하는 바에 의하여 건설교통부장괌 및 해양수산부장관으로부터 종합물류업으로 인증(법안 제39조)받는 물류사업자는 관련법이 정하는 바에 따른 세제지원, 물류시설 우선입주, 자금융자 등을 받을 수 있도록 하여(법안 제40조) 대형화·전문화가 가능하도록 하는 내용이 신설되었다. 종합물류업자의 인증을 받은 자가 직접 보유하는 화물터미널·창고 등 물류시설에 대하여는 지방세법이 정하는 바에 의하여 취득세·등록세·재산세 및 종합토지세 등을 면제하거나 경감하고, 종합물류업자에게 물류비의 일정분 이상을 위탁하는 자에 대하여는 조세특례제한법이 정하는 바에 의하여 세액을 공제하며, 그 외 물류관련 시설에 우선 입주와 물류시설의 확충 등의 사업을 수행하는 경우에는 소요자금의 일부 융자나 부지확보의 지원 등을 할 수 있도록 하였다.

같은 해 8월 19일, 동북아시대위원회가 청와대에 보고한 ‘물류전문기업 육성방안’에서는 1단계로 물류시장 확대 및 종합물류기업 중심으로 시장을 개편(2005-2009년)하고, 2단계는 아시아의 대표적 물류기업으로 성장(2010-2014년)하며, 이후 글로벌 물류기업과 경쟁하는 종합물류기업의 출현을 최종 정책목표로 물류시장 규모의 확대를 위해 자가물류의 유인을 제거하는 차원에서 화주기업의 물류시설·장비 투자시 세제지원과 유통물류합리화 자금지원을 폐지하고, 물류거점시설에 화주기업의 입주를 억제하고 그 대신에 화주기업의 제3자물류 이용촉진을 위해 기존 대책의 유인효과가 미흡하다고 판단하여 종합물류기업 이용시 세제혜택을 확대하는 차원에서 물류비의 70% 이상을 종합물류업체에 위탁시 3년간 외주물류비의 2%를 법인세에서 공제하는 화주기업 지원정책의 조정안을 제시하였다. 이 방안에서는 종합물류기업 인증기준을 자산형과 비자산형으로 구분하여 예시를 제시하고 아울러 중소물류기업간의 전략적 제휴에 의한 종합물류기업집단에 대해서도 방안을 제시하였다.

그리고 종합물류기업에 대한 지원방향에 있어서는 종합물류기업에 한정하여 화주기업의 세제혜택이 가능한 위탁대상으로 하는 것 이외에 업무영역 확대 차원에서 종합물류기업을 통관취급법인으로 허용하고, 연구인력개발비에 대한 세제지원을 하며, 전문연구요원(병역특례) 지정업체 선정대상에 종합물류기업을 포함하고, R&D 물류운영기술개발자금을 지원하는 것으로 되어 있다.

한편 종합물류기업은 물론 물류기업 전반에 대해 제조업 수준의 지원이 필요하다고 전제하고 물류시설·장비에 대한 임시투자세액공제를 확대하고, 물류시설에 산업용 전기료 요율을 적용하며, 물류기술개발 지원센터를 설치하는 것도 포함되어 있다. 또한 물류기업의 대형화 촉진방안과 더불어 매출액 3조원 이상 등 글로벌 종합물류기업에 대해서는 2014년까지 법인세 최초 3년간 100%, 이후 2년간 50% 감면방안도 제시되었다.

같은 해 9월 6일, 재정경제부는 제3자물류 세제지원방안으로 제조업을 영위하는 내국인이 물류비의 70%이상을 종합물류업체에 1년 이상 장기 위탁시 당해 물류비의 일정율(예：2%)을 소득세·법인세에서 세액공제 한다는 조세특례제한법중개정법률안을 입법예고 하였다. 그러나 이 법안은 중소물류업계의 강력반발 등으로 국회를 통과하지 못하고 보류되었다(04. 12).

세계적 물류기업의 출현을 궁극적 목표로 하는 종합물류기업의 육성방안에 대해 중·소물류기업에 대한 지원방안 마련을 전제로 화물유통촉진법중개정법률안이 2005년 1월 27일 국회를 통과하고 06년 1월 1일부터 시행되게 되었으나 개정된 화물유통촉진법의 종합물류업 관련 규정에는 그동안 형평성 문제로 논란이 된 지방세법과 조세특례제한법에 의한 세제지원 내용은 삭제되었다.

종합물류업 인증제에 대한 의견 수렴회가 2005년 7월 7일, 처음으로 한국교통연구원에서 인증안을 두고 개최된 비공개회의에서 관련단체의 의견이 제시되고, 7월 19일, 역시 비공개로 의견수렴회가 있었으며, 7월 29일에는 한국교통연구원 주관으로 공개 정책토론회가 개최되었고, 4월 경제정책조정회의, 6월 제1차물류·경제자유구역회의, 9월 13일 관계기관 회의 등에 의거 중소물류업계의 반발을 최소화하면서 제3자물류를 촉진하는 세제지원 보완방안을 추진하게 되고, 10월 28일에는 코엑스에서 인하대학교 정석물류통상연구원 주관으로 제3자 물류활성화를 위한 화주기업 세제지원 및 종합물류업 활성화 방안 세미나가 개최되어 최대 논란이 되어 온 화주세제지원부문에 대해서는 종합물류기업과 상관없이 국제물류를 제외하고 물류를 일괄위탁하는 모든 화주기업에 대해 세제혜택을 주는 것으로 정책방향이 수정되었음이 처음으로 확인되었고 또한 화주기업 및 종합물류기업에 대한 다양한 지원방안이 새로이 제시되었다. 마지막으로 11월 1일 건교부 회의실에서 입법예고를 앞두고 건설교통부 물류정책팀 주관으로 개최된 관련업계의 최종 의견 수렴자리에서 담당 팀장은 화주세제지원부분은 종합물류업과 상관없이 진행될 것임을 명확히 하였다. 그리고 건설교통부는 관련 업계의 수렴을 위한 의견 제출을 요청한 바 있다.

2004년 3월 2일, 청와대에 보고된 국가물류체계개선대책에서 처음으로 종합물류업이 공식적으로 제안된 후 1년 8개월이 지난 2005년 11월 10일, 종합물류기업 인증기준안이 건설교통부, 해양수산부, 산업자원부 공동부령으로 입법예고 되었다.

전문가집단의 충분한 검토와 이해관계자들의 의견수렴을 거쳐 입법예고된 것이지만 개별기업별 또는 심지어 특정 업종에 따라서는 불만이 있을 수밖에 없다. 모두의 요구사항을 수용하는 법안은 있을 수 없고, 대기업은 대기업대로 중소기업은 중소기업대로 불만이 있는 것이므로 더 이상의 비생산적 논의는 자제하고 종합물류업이 업계 혼란과 위화감 또는 불평등감을 최소화하도록 관계당국은 운영에 있어 신중을 기해야 할 것이다.

화주기업세제지원에 있어 종합물류기업에 한정하지 않고 모든 물류기업을 대상으로 한다는 점에서 논쟁의 큰 불씨는 꺼졌지만, 제3자 물류시장의 파이를 크게 하기 위해서는 물류를 위탁하는 화주기업에 세제지원을 해야 한다는 방침을 재검토하여 물류기업에 직접 지원하는 방안을 놓고 실익을 충분히 따진 후에 최종결론을 내리는 것이 가장 중요하다.

이미 늦은 감이 있지만 일본 국토교통성(종합정책국 화물유통시설과)이 2005년 4월 26일에 발표한 ‘유통업무의 종합화 및 효율화 촉진에 관한 법률’(일명 물류종합효율화법안)은 우리나라 종합물류업이 어떤 방향으로 나아가야 하는지 판단하는데 큰 도움이 될 것이다.

일본이나 한국 모두 종합물류업에 대해 법에서 지원하는 배경에서는 화주기업은 물건만드는 데에 역량을 집중하고 물류부문은 종합물류업체에 포괄 위탁하도록 하여 기업에 있어서의 경영자원을 상품만들기 등 중심비지니스에 집중하고 물류는 포괄위탁 하도록 국제경쟁력을 강화하고 물류유통업무의 종합화·효율화를 도모하는데 있다는 점에서 동일하다.

그러나 우리 정부에서 추진해온 종합물류업은 운송, 시설, 서비스라는 3개 이상의 물류사업을 하나의 물류기업이 단독으로 영위하거나 전략적 제휴에 의해 기업군이 이들 물류사업을 영위하는 경우에 종합물류업자로 인증하는 것으로, 일본이 추진하고자 하는 것과는 근본적으로 차이가 있다.

즉, 일본은 인증제가 아니라는 점과 창고업, 화물이용(주선)운송사업, 화물자동차운송사업의 3개 업종을 동시에 허가·등록받을 수 있도록 하여 종합물류사업이 용이하도록 한다는 점, 기존업체가 이들 3개 업종을 동시에 하고 있는 경우에는 종합효율화계획의 신청으로 사업계획의 변경인가를 인정받으면 된다는 점 그리고 지원에 있어 중소업체에 대한 지원이 포함되어 있다는 점 등이 우리 정부안과는 크게 다르다. 정부안은 다양한 운송업, 시설운영업, 서비스업을 대상으로 하고 있어 이해관계자가 너무 많아 기준설정과 시행에 어려움이 있었고 소외감으로 반발할 중소업체에 대한 지원을 시작단계에서부터 검토하지 않았다는 점이 문제가 된 것이다.

일본이 물류종합효율화법안을 제정하고자 하는 배경을 보더라도 우리와는 대조적이다. 즉 그 배경으로 첫째, 산업의 공동화에 브레이크를 걸고 일본의 국제경쟁력을 강화하기 위해, 종합적·효율적 물류시스템의 구축이 절실하고, 둘째, 도쿄의정서가 2005년 2월에 발효되고 운수부문에 있어서의 온난화가스(이산화탄소)배출량의 삭감이 절실하며, 셋째, 토지의 기능적 활용등 지역경제의 활성화의 관점과 물류거점정비라는 두 가지 요구가 높아지고 있음을 제시하고 있다는 점이다.

일본의 법안은 비효율적 물류를 효율적이면서 환경부담이 적은 물류로 전환시키기 위해, 첫째, 수배송·보관·유통가공을 종합적으로 실시하고, 둘째, 물류거점을 집약화하고, 고속도로·항만등의 부근에 입지를 촉진하며, 셋째, 공동 수배송에 의한 배송네트워크를 합리화할 것 등을 기본방침으로 설정하고 있다.

일본 법안의 기대효과를 보더라도 첫째, 물류개혁 추진, 둘째, 환경부담 저감, 셋째, 지역 활성화를 들고 있으며, 물류개혁의 추진은 종합물류사업의 전개로 국제경쟁력을 강화하고, 물류거점시설의 집약화와 배송네트워크의 합리화 등에 의해 물류비용을 20% 정도 줄이는 것 이외에 환경부담의 절감에 대해서는 CO2배출량을 20% 정도 줄이고, 물류부문의 CO2배출량 절감에 기여하고, 지역 활성화에 대해서는 이용도가 낮은 지역을 공업단지와 유통업무단지로 활용하고, 물류거점시설의 지역고용을 창출하는 것 등을 제시하고 있다.

일본 법안의 지원조치를 보면, 첫째, 물류사업의 종합적 실시 촉진, 둘째, 사회자본과 연계한 물류거점시설 정비, 셋째, 중소기업자등에 대한 지원 등 3가지이다.

물류사업의 종합적 실시 촉진을 위한 지원으로서는 사업허가 등의 일괄취득, 즉 창고업·화물자동차운송사업·화물이용(주선에 해당)운송사업의 허가 등을 동시에 받도록 하는 것이며, 사회자본과 연계한 물류거점시설의 정비에 대해서는 물류거점시설에 관한 세제특례로서 법인세·고정자산세등의 특례(영업창고등)와 입지규제에 관한 배려로서 시가화(市街化)조정구역에서의 시설정비의 개발허가에 대한 배려이며, 중소기업자등에 대한 지원에 대해서는 자금 등에 대한 지원을 위해 중소기업신용보험의 보험한도액을 확충하고, 식품유통구조개선촉진법의 특례에 대한 채무보증과 정책금융으로 중소기업금융 공고(公庫)등에 의한 저리융자 그리고 인재육성(2004년도에 이미 실시중임)이 있다.

창고업, 화물자동차운송사업등의 허가·등록을 일괄취득하도록 하는 것은 종합물류업의 진출기회를 높이고자, 물류사업허가·등록을 위한 신청부담을 줄이는 것을 골자로 하고 있는데 그 구체적 내용은 다음과 같다.

첫째, 이 제도는 종합효율화계획을 실시하는데 있어, 새로이 허가등이 필요한 사업이 있을 경우에는, 계획의 신청시에 사업법상의 허가등의 신청에 필요한 서류를 함께 제출할 수가 있으며, 계획의 인정을 받는 경우에는 동 계획의 실시에 필요한 창고업, 화물이용(주선)운송사업, 화물자동차운송사업의 허가·등록을 받은 것으로 간주한다. 둘째, 이미 창고업, 화물이용운송사업, 화물자동차운송사업의 허가·등록을 받은 자는, 종합효율화계획의 신청시에 사업계획의 변경인가와 창고의 변경등록의 신청에 필요한 서류를 함께 제출할 수가 있고, 계획을 인정받는 경우에는 필요한 변경인가·등록 등을 받은 것으로 간주한다.

창고용건물등에 대한 세제특례를 구체적으로 살펴보면, 첫째, 물류종합효율화법에 의한 종합효율화계획에 의거하여 취득하는 창고용건물등을 특례조치 대상으로 하고, 둘째, 그 내용으로는 소득세·법인세에 대해 할증상각(영업창고에 대해 5년간 10%)을 인정하고, 고정자산세와 도시계획세에 대해 과세표준의 특례로써 영업용창고에 대해서는 5년간 1/2, 부속설비에 대해서는 5년간 3/4, 항만창고에 대해서는 5년간 5/6으로 하고 있다.

종합물류업 시행으로 물류경쟁력 강화와 물류비 절감이 실현되기 위해서는 물류서비스 제고와 경영개선에 필요한 기반시설 확충과 제도적 지원을 확대해 나가고, 그와 동시에 중소물류기업이 종합물류기업으로 성장할 수 있도록 정책적 지원을 뒷받침해야 하며, 비정상적 다단계거래행위, 자가용의 불법영업행위, 운임덤핑 등 물류업계의 구조적 문제를 해소하는 것을 병행해 나가고, 아울러 시작단계부터 경쟁력 있는 물류기업이 시장에 진입하도록 진입기준을 강화해야 할 것이다.

종합물류업 등 물류업 전반에 대한 정부, 업계, 학계의 지속적인 관심과 지원이 이루어진다면 글로벌 물류기업의 출현은 굳이 인위적 방법을 동원하지 않더라도 멀지 않은 장래에 가능할 것이다.

2006년 종합물류업의 성공적인 정착을 바라면서, 그동안 수고한 정부 관계자와 연구자, 그리고 관련 업계 관계자 여러분의 앞날에 좋은 일만 가득하기를 간절히 바란다.