연안화물업계, 유가상승으로 적자 전망…세제지원 절실

운항원가중 유류비 비중 25%까지 치솟아


최근 국제유가가 전례없이 급상승해 연안화물선 운항원가 중 유류비 비중이 25%까지 치솟는 등 연안화물선업계의 경영수지가 악화가 우려돼 수익성 안정을 위해서는 유류세를 감면해야한다는 주장이 제기됐다.

한국해양수산개발원(KMI)는 “연안화물선의 연간 유류비 추가부담액이 올 7월 유가기준으로 477억원에 이를 것으로 전망되며 더욱이 국제유가가 배럴당 60달러를 초과한 시점에서 연안화물선업계의 경영수지는 적자를 보일 것으로 전망된다”고 밝혔다.

이에 따라 KMI는 “정부는 연안화물선에 대한 유류비 보조금 지원범위에 중질유를 포함시키고 유류에 대한 교통세를 탄력적으로 운영하고 유류 도입시 부과되는 관세 및 수이부과금을 인하하는 것이 필요하다”고 주장했다.

국제유가, 폭발적 증가세

KMI에 따르면 2001년 25달러 내외에 불과했던 국제원유가는 2003년 배럴달 30달러, 2004년 배럴당 40달러, 2005년 8월 배럴당 60달러를 돌파해 지난 4년간 2배이상 초고속 상승세를 보이고 있다.

이러한 국제원유가의 초고속 상승은 달러 약세화에 따른 OPEC의 고유가 정책, 미국, 중국, 일본 등 경제대국의 석유소비 급증, 주요 산유국의 정치적 불안 등에 의한 것이다.

최근 원유의 경제통화인 달러의 약세가 심화되면서 원유매출수입을 안정화하려는 OPEC회원국들의 고유가 정책이 장기화될 전망이다.

OPEC의 하루 생산능력은 3,150만배럴에 이르나 생산쿼터는 2,750만배럴, 생산량은 2,926만배럴로 일간 224만배럴의 생산량을 감축해 원유수출가를 조절하고 있다.

또 세계 1위의 원유소비국인 미국은 경제호조에 따라 2004년에 비해 일간 40만배럴의 소비증가를 보이고 있으며 세계의 생산공장으로 부상한 중국, 전통적인 원유소비대국인 일본의 수요증가로 이들 3대 국가의 원유수요는 2004년 대비 일간 130만배럴이 증가할 전망이다.

한편 이라크, 이란, 러시아, 사우디아라비아, 베네수엘라, 나이지리아 등 주요 산유국들은 내부적으로 극심한 정치적 갈등, 테러 등에 따른 위험의 확대로 생산쿼터 및 생산량 감축이 불가피해 원유생산 및 공급 감소가 장기화될 전망이다.

현재 OPEC 11개 회원국 중 정치적 불안으로 원유생산에 차질이 발생한 나라는 이라크, 이란, 베네수엘라 등이다.

현재 국제유가는 전례없는 폭발적인 상승세를 보이고 있으며 이러한 상승세는 당분간 계속될 것으로 예상된다. 앞서 설명한 바와 같이 국제유가 상승요인은 OPEC의 고유가 정책, 전 세계적인 석유소비증가, 주요 산유국의 정치적 불안 등이다. 따라서 미래 국제유가 전망은 이들 핵심요인이 어떻게 변동할 것인가를 분석해 이뤄질 수 있다.

첫째, OPEC의 고유가 정책은 세계 경제가 오일쇼크와 같은 효과로 인해 동반침체에 빠져 결과적으로 석유소비 감소를 보이지 않는 한 계속될 것으로 보인다. 특히 원유는 대부분 달러화를 결제통화로 이용하고 있어 2005년 이후 심화되는 달러 약세화 현상은 OPEC의 고유가 정책을 지속시키는 요인이 될 것으로 예상된다.

둘째, 미국의 경제호조, 중국경제의 급성장, 일본경제의 회복조짐 등이 전 세계적인 원유소비 증가를 주도하고 있다. 또 주요 원유소비국들의 경제규모가 과거 2차례 발생한 오일쇼크 시기에 비해 훨씬 크기 때문에 아직은 고유가를 감당할 능력이 있다.

예를 들어 2005년 상반기 국제유가가 배럴당 55달러를 돌파했음에도 불구하고 세계경제가 침체에 빠지지 않았다. 그러나 국제유가가 배럴당 70달러를 돌파할 경우 세계경제에 심각한 악영향을 줄 것이라는 전망은 많이 나오고 있다.

셋째, 원유생산 및 공급에 영향을 미치는 정치적 리스크도 당분간 해소되지 않을 전망이다.

미국의 대이라크 전쟁은 아직 종료되지 않았고 미국과 이란, 리비아, 베네수엘라 등의 정치적 갈등이 계속되고 있다. 이러한 정치적 리스크는 원유생산에 막대한 차질을 주고 있으며 정치적 리스크가 해소되지 않는 한 원유생산 증가를 기대하기 어렵다.

이러한 요인들에 따른 유가상승은 갑자기 시작된 것이 아니라 2001년 이후 지속적으로 이뤄졌다.

2001년 이후 국제유가의 상승폭을 보면, 두바이유를 기준으로 2001년 23.50달러, 2002년 24.66달러, 2003년 26.75달러, 2004년 34.74달러, 2005년 7월 53.85달러로 2001년 이후 2배 정도 상승했다.

또 국제유가를 상승시키는 원인들이 해소될 가능성도 별로 없기 때문에 국제유가 상승은 당분간 지속될 전망이다.

연안화물선 연료유가 4년간 40% 상승

최근 국제유가 급상승이 국내유가에 미친영향 중 특히 연안화물선 연료유로 쓰이는 MGO 고유황경유의 가격변동추이를 보면, 2001년 601.57월에서 2002년 669.67원, 2003년 748.21원, 2004년 900.06원, 2005년 7월 1,010.44원으로 지난 4년간 40% 정도 상승해 연안화물선의 연료비 부담이 가중되고 있다.

2003년 한국해운조합에서 분석한 ‘연안화물운소업계의 경영분석’ 결과에 따르면 연안화물선은 총운항원가 중 유류비가 17.6%를 차지하고 있는데 2004년 국내유가 급상승으로 2004년에는 유류비가 총운항원가의 25%까지 높아진 것으로 추정된다. 이에 따라 연안화물선의 운항수익도 크게 낮아진 것으로 판단된다.

2004년 우리나라 연안화물선은 등록선박기준으로 1,314척이며 연간유류사용량은 36만4만킬로리터로 추정된다. 또 국제유가가 배럴당 1달러 이상시 국내유가는 수입관세 3%를 고려할 때 배럴당 5,052.73원(2005년 7월 평균환율 1,059.38원, 1배럴당 158.98리터 적용)으로 유가상승액은 리터당 6.86원(킬로리터당 6,860원)이다.

이에 따라 국내유가도 2004년 12월 리터당 900.06원에서 2005년 7월 리터당 1,010.44원으로 리터당 110.38원 상승했다. 따라서 국내 연안화물선의 유류비 부담액은 2004년 연간 소비액 36만4천킬로리터를 기준으로 연간 402억원 추가될 것으로 예상된다.

한편 통계청에서 발간하는 ‘운수업통계조사보고서’(2003)에 따르면 내항화물운송업의 매출액은 1조1,565억원(수상화물 운수수입에서 외항화물운수수입을 제외한 금액), 매출원가 1조755억원(수상화물 운수비용에서 외항화물 운수비용을 제외한 금액)으로 유류비 추가부담액 402억원은 매출원가의 3.8%에 이른다.

더구나 지난 8월 1배럴당 국제유가가 60달러를 돌파한 시점에서 유류비 추가부담액을 계산하면 500억원 정도로 유류비 인상에 따른 원가상승률은 약 5%다.

따라서 우리나라 연안화물선업계의 이익률이 평균 5%에 미치지 못함을 감안할 때, 올 연안화물 운송산업 전체적으로 적자를 면하기 어려울 것으로 판단된다.

연안화물선에 대한 세제지원 필요

연안화물선의 운항원가에서 유류비가 차지하는 비중은 2005년 25%에 이르러 국제유가의 상승은 연안화물선업계의 수익성을 악화시키는 직접적인 요인이 된다.

따라서 연안화물선의 수익성을 안정화 하기 위해서는 유류비를 절감하는 것이 필수적이며 이를 위해서는 유류가격에 포함되는 각종 세금을 감면해야 한다고 KMI는 주장했다.

연안화물선은 친환경적, 비용절감형 국제물류체계를 구축하는 데 가장 중요한 운송수단으로 인식되고 있으나 정부차원의 세제지원은 미흡한 실정으로 알려졌다. 현재 외항화물선, 외항여객선, 어선, 연안여객선은 면세유를 공급받고 있으나 연안화물선은 면세유 공급대상에서 제외돼 있다.

현재 유류비 측면에서 연안화물선에 대한 정부지원 혜택은 경유인상분에 대한 환급혜택만 있을 뿐이다. 그러나 선박용 연료는 대부분 경유보다 중질유를 이용하고 있어 지원효과가 크지 않다. 따라서 연안화물선에 대한 정부차원의 세제지원이 절실하다는 것.

KMI는 ▲연안화물선에 대한 유류비 보조금 지원범위에 중질유를 포함시키고 ▲유류에 대한 교통세를 탄력적으로 운영하고 ▲유류도입시 부과되는 관세 및 수입부과금을 인하해 국내유가를 안정화함으로써 연안화물선의 유류비 부담을 경감시켜야 한다고 주장했다.

또 장기적이고 근본적인 대책으로 연안화물선에도 면세유를 공급해 유류비 부담을 줄여야한다고 주장했다.