5년, 10년후의 중국물류는?

한국무역협회 국제물류지원단 ‘중국연구보고서’ 번역 발표


5년, 10년후의 중국물류는 어떤 모습을 하고 있을까? ‘세계의 시장’이라고 일컬어지는 중국의 물류시장이 앞으로 어떻게 변화하게 될지 물류업에 종사하는 사람이라면 한번쯤 생각해 볼만한 질문이다.

지난 3월 (사)일본경제연구센터가 발간한 “중국연구보고서”중 제11장 “5년 10년후의 중국물류”를 한국무역협회 국제물류지원단이 번역해 7월 발표했다.

이 보고서는 중국물류의 현황과 장래 전망에 대해 조사·분석했다. 이에 본지는 이 보고서의 내용을 요약·정리한다.

중국 경제의 확대와 더불어 중국의 물류분야도 급속하게 성장하고 있지만 큰 과제를 안고 있다. 그 문제점중 하나는 내수가 확대돼 경제활동의 광역화가 진전되고 있는 와중에서 물류고도화에의 요구에 대응해야 하는 것이며 둘째는 건전한 물류시장을 유지하면서 발전해야 하는 문제다.

‘세계의 공장’에서, ‘세계의 시장’이라고까지 인정받게 된 중국경제는 특히 외국 하주기업으로부터 국제물류에 대해서 뿐만 아니라 광범위한 국내시장에 대한 대응을 요구하고 있다. 또 중국 자국 하주기업 중에서도 일부는 종래의 지역내 활동에서 탈피해 광역시장에의 대응이 필요하게 됐다.

중국에서는 EDI(전자데이터교환)를 이용한 재고관리, 화물추적 등의 종합적인 관리에 결부된 고퍼포먼스의 물류체계를 ‘현대물류’라고 일컫고 있지만 물류 인프라의 정비·확충을 전제로 어떠한 방법으로 광역화에 대응을 해 나갈 것이며 동시에 어떻게 ‘현대물류’를 구축해 물류고도화를 그려 나갈지가 첫 번째 과제다.

물류고도화에 대한 요구와 함께, 중국에서는 전통적으로 물류효율이 낮다는 것이 큰 문제였기 때문에 그에 대한 대응 또한 요구되고 있다.

◆중국, 물류시장규모 GDP대비 1%에 불과

중국은 전체 물류비용이 국내총생산(GDP)의 20%나 점하고 있지만, 물류시장규모는 GDP대비 1%정도에 지나지 않는다.

이 차이는 결국, 물류의 아웃소싱 또는 외주화가 돼 있지 않기 때문에 물류시장이 지극히 작은 규모로 정체돼 있고 더욱이 아웃소싱이 돼 있지 않기 때문에 발생하는 비효율성이 물류비용을 높게 나타내고 있다고 해석할 수 있다. 이 문제들은 주로 자국 하주기업과 자국물류기업의 문제겠지만 이에 대한 정책적 대응이 큰 과제다.

중국의 물류업, 물류시장이라고 말하더라도, 이미 아웃소싱이라는 고품질의 물류를 요구하는 외국기업 중심의 시장도 존재하지만 아직 자국의 시장화되지 않은 부분도 있어, 이질적인 부분에 의해 구성된 각각의 다른 과제를 안고 있다.

5년후, 10년후의 중국물류시장을 전망하려면 이와 같은 상황을 근거로 고찰할 필요가 있다.

외국 하주기업, 물류기업에 있어 커다란 관심사는 물류고도화에 대응하는 것이지만, 한편 중국물류시장의 문제점과 동향을 주목해 나갈 필요성이 있다.

◆중국물류의 개관

중국의 급속한 경제성장은 물류의 확대를 가져왔다. 우선, 양적 확대는 무역량, 소송량의 추이로 알 수 있다.

92년에 등소평의 남순강화정책에 의한 개혁개방으로 새로운 전기를 맞이하기 전인 90년 시점과 현황을 비교해 보자.

무역량 추이를 살펴보면 물류의 필요성이 증대됨을 이해할 수 있다. 세계 무역기구 가맹후 급속하게 확대되고 있는 것도 알 수 있다. 물류시장의 성장을 파악하는 지표로서 국내 물류에서는 수송량의 신장, 국제물류에서는 주요항구의 화물 취급량, 그 중에서도 컨테이너 취급량이 하나의 지표가 되고 있다.

<그림1>은 톤수 기준이지만 2003년은 90년에 비해 무역총량으로 1.6배나 성장한 것으로 알 수 있다. 모드별로는 도로 1.6배, 철도, 1.5배, 해운 2.0배, 항공 5.9배이다.

<그림 2>는 톤킬로 기준이다. 이와 같이 90년대 대비 2003년 시적을 보면 화물총량으로는 2.1배로 확대됐다. 모드별로는 도로 2.1배, 철도 1.6배, 해운 2.5배, 항공 7.0배이다. 평균수송거리는 90년에 도로 46킬로, 철도 705킬로, 해운 1447킬로이지만, 2003년에는 도로 61킬로, 철도 780킬로, 해운 1817킬로가 돼 각각 1.3배, 1.1배. 1.3배가 됐다.

이른바 수송분담율로 보면 톤수 기준으로는 도로75.3%, 철도 12.8%, 해운 9.6%, 항공 0.0%이고, 톤-킬로 기준으로는 도로 13.4%, 철도 30.7%, 해운 54.4%, 항공 0.2%이었다.

여기에서 중국에서는 근거리 트럭수송에의 의존도가 높으며 철도, 해운이 차지하는 비율이 높다는 것을 알 수 있다.

다음은 국제물류에 관련한 주요항구의 화물취급량이다. 중국의 주요 항구도 급속하게 확대되고 있다. 90년과 비교한 2003년은 상해에서 2.1배, 광주에서 4.1배, 천진 7.9배, 청도 4.6배가 됐다. 심천은 95년부터 통계가 있지만 95년 대비로 9.5배다.

컨테이너는 중국에서는 80년대 후반부터 도입됐지만 근래에 각 항구의 취급량 증가는 경이적이다.

미발달한 물류시장 혼재

중국의 경제발전, 경제의 글로벌화에 따라 물류고도화가 요구돼 어느정도 실현되고 있는 한편, 아직도 구태의연한 물류가 남아있다.

바꿔 말하면, 고도화가 어느 정도 실현되어 지고 있는 물류시장과 미발달한 물류시장이 혼재해 있는 것이다.

모건스탠리의 보고에 의하면 중국에서는 사회전체의 물류비용이 GDP에 20%를 차지하며 이것은 미국, 일본을 10%포인트나 상회한다.

한편 중국물류·조달연합회 추정에 의한 2002년의 물류시장규모는 대략 100억위안 정도이고 GDP의 1%정도에 머물러 있다.

이들의 산정 대상범위, 추정 근거 등은 상세하게 알려져 있지 않지만, 중국에 있어 물류기업의 역할이 얼마나 불충분한지 물류시장이 얼마나 미성숙한지를 나타내고 있다.

◆하주기업의 관점

<그림 3>에 중국 물류시장에 있어 하주기업과 물류기업과의 관계를 개념적으로 정리했다. 좌측에 하주기업을 열거해 물류의 대응상황(아웃소싱화돼 있는지 여부 등)을 기록하고, 우측은 그것에 대응한 물류기업을 유형화해 열거했다. 물류기업은 물류고도화 정도를 기준으로 낮은 방향에서 높은 방향으로 열거했다.

물류고도화 정도에 대해서는 뒤에서 설명하겠지만 하주기업이 요구하는 물류에 대한 대응 정도라고 생각하면 좋다. 자국 물류기업은 고도화가 진척돼 있지 않고 외국 물류기업, 외국 그룹내 물류기업은 고도화가 진척돼 있다고 보여진다.

이하에 하주기업과 물류기업의 관점에서 중국 물류시장의 현황 또는 문제점에 대해 설명한다.

하주기업란에 기초물자로서 석탄, 석유 식량이 기재돼 있는데 이것은 중국 물류에 있어서 기초물자 수송이 특별한 지위를 나타내고 있기 때문이다. 앞에서도 설명했지만 기초물자 수송은 철도가 담당하고 있고, 철도의 총 수송량(톤-킬로 기준)의 80%를 점유하고 있다. 철도가 전 수송량의 30%를 차지하고 있기 때문에 기초물자 우선수송이라는 물자수송체계에서 커다란 의미와 역할을 갖고 있지만 물류고도화, 산업전체의 물류관점에서 보면 그렇지 않을 수 있다.

중국, 자사 물류비율 높아

중국의 제조업 기업에 있어서는 물류의 아웃소싱이 그다지 진척돼 있지 않으며 자사 물류비율이 높다. 중국은 지금까지 대기업부터 중소기업까지 생산부분 이외에 관련부문까지 자사안에서 맡고 있다. 물류도 외부 전문업자에 맡기는 예가 적었다.

물류 아웃소싱이 진척되지 않은 이유로 물류기업의 신뢰성 부족을 들 수 있고 화물의 분실이나 손상, 배달이 늦다는 이유도 있기 때문이다.

근래 하주기업 중에서도 고 퍼포먼스 물류를 요구하는 기업이 증가하고 있다. 물류비용을 하나의 문제로 취급하기보다는 토탈코스트·경영 효율성의 추구가 중요하다는 의식이 높아진 결과이다.

때문에 위에서 설명한 중국 물류기업의 낮은 퍼포먼스를 피하고 외국 물류기업에 업무위탁을 하고 있는 하주기업도 출현하고 있다. 심천의 공조메이커인 미적공사는 자국 물류기업의 높은 손실률을 피하고 일본계 물류기업에 어프로치를 해 왔다고 한다.

또 중국 하주기업 중에서는 광역 물류네트워크 니즈가 증가하고 있다. 주로 가전, 전자, 자동차 부품, 식품, 일용 잡화 등으로 중국전체 레벨의 물류필요성이 생기고 광역 물류네트워크의 대응이 필요하게 됐다.

그러나 현실에서는 자국 물류업자는 전국 규모로 네트워크화 돼 있지 않기 때문에 대응이 어렵다. 그 해결책으로 첫째는 외국 물류기업의 업무위탁이 있지만 그 밖에 하이얼, TCL등과 같이 자사 그룹에서 물류기업을 설립해 대응하는 기업도 나오고 있다.

외국하주기업의 중국 진출에 있어 물류는 커다란 문제다. 외국 하주기업은 본래 자사물류를 지향하고 있지만 자국 물류기업의 물류품질과 신뢰성이 낮아 광역물류에 대응할 수 없는 등의 문제를 안고 있었다. 이와 같은 상황 때문에 외국 하주기업은 물류 아웃소싱 대상을 외국 물류기업에 의존하게 됐고 이것이 외국 물류기업이 중국에 진출한 계기가 됐다.

◆중국의 제 3자물류, 물류 광역화에 대응 못해

중국에서도 물류전문업자는 근래에 급속하게 증가하고 있다. 3PL기업이 증가하고 있다고는 하지만 아직 중국에서 3PL은 생소한 용어다. 선진국에서는 일반적으로 ‘하주에 대해 물류개혁을 제안해 포괄적으로 물류업무를 수탁하는 업자’로 정의하고 있지만 현실적으로 중국에서는 물류의 일부분을 담당하거나, 단순한 아웃소싱 대상업자도 3PL기업이라고 부르는 일이 많기 때문에 주의가 요구된다.

중국물류·조달협회는 ‘단지 일회성으로 수송하는 보관 서비스를 하주기업에 제공하는 것이 아니라 장기계약에 의거해 보다 넓게, 보다 장기적으로 하주기업의 물류업무를 수행하는 기업’을 3PL기업으로 인정하고 실태파악을 하고 있다. 왜냐하면 다음과 같은 문제점을 내포하고 있기 때문이다. 첫째, 2%이상의 시장점유율을 갖는 기업은 없다.(소규모로 산업자체가 분산화돼 있다), 둘째, 전국의 커버하지 못한다. 셋째, 대부분 단일 기능밖에 제공되지 않는다. 넷째, 개선책을 제안하는 솔루션형 기업은 없는 것 등이 그 이유다. 이 외에도 설비의 노후와 진행, 낮은 물류품질 등이 있다.

이와 같이 ‘ 국적 3PL기업’들은 현대의 하주기업이 필요로하고 있는 물류의 광역화, 고 퍼포먼스화에 대응할 수 없는 것이 현실이다.

◆국유물류기업, 기초적인 물류활동에 머물러

<표1>은 국유인 교통부문과 유통부문의 산하로 설립된 운송업, 창고업자로 현재에도 최대의 물류자산을 보유하고 있는 기업군을 나타내고 있다. 그 외에 지방정부 산하의 운송업, 창고업도 포함돼 있다. 현재 전국의 영업 창고 90%가 국유유통창고라고 알려져 있다.

예전에는 물자의 계획수송과 계획보관의 집행기관이었던 이들기업은 시장경제로의 이행과정에서 단계적으로 근대적인 물류전문기업으로 전환됐다.

최근 일부국유물류기업들은 기존의 보유자원인 자가창고나 운송수단(트럭, 열차, 선박등)을 재편해 이것을 베이스로 하주기업에 종합적인 물류서비스를 제공하려는 움직임을 보이고 있다.

이러한 기업들은 일부의 자기자원과 외부의 물류자원을 필요에 맞춰 활용하는 것으로 일관물류서비스의 제공을 목표로 새로운 기업을 설립하는 예가 적지 않다.

이들 기업중에는 전국에 산재한 네트워크를 활용해 국내의 대기업은 물론 외국 대기업의 보관, 재고관리, 간선수송, 성내배송, 통관까지 복수의 업무를 일괄적으로 수탁하는 곳도 있다

그러나 이처럼 적극적으로 근대화를 꾀하는 국유물류기업은 전체의 5%에 지나지 않고 있다. 대부분의 국유물류기업은 아직도 구태의연하고 기초적인 물류활동을 하고 있으며 설비도 기술도 낙후성을 벗어나지 못하고 있다.

이러한 국유물류기업은 신흥 민간기업과 외국의 공세 앞에 업적 악화를 피할수 없는 운명이다.

◆민영 물류기업 성장속도 ‘빨라’

민영물류기업의 성장속도는 매우 빠르다. 특히 진입장벽이 낮은 트럭업의 경우 기업수나 트럭의 소유대수로 볼 때 국유기업의 시장 점유율은 1%이하로 떨어져 있다. 민간 트럭업자의 대부분은 소유대수가 1대에서 수 대까지 보유하면서 개인경영을 하고 있기 때문에 특히 분산화, 영세성을 벗어나지 못하고 있다. 2002년말에 현재 전국의 트럭업자 수는 340만으로 늘었고 회사 하나에 트럭소유 대수는 불과 1.4대이다. 소규모 트럭업자가 대량으로 생겨나 부족했던 수송능력이 수요를 상회했다.

또 근래에 살아남은 영세규모의 트럭업자 중에는 요금을 억제해 대기업 물류자회사의 용차가 되거나 특정 하지기업이나 이용 운송업자의 하청업자가 되는 경향도 있다. 이들은 도심에서 경트럭, 삼륜차 등을 이용해 택배등의 서비스를 하기도 한다.

중국의 하주기업 중에서는 물류전문업자에 대한 불만, 혹은 기업의 물류정보 기밀의 누출을 막기 위해 스스로 현장업무 부문을 육성하고 있는 기업도 있다. 스스로 커다란 물류자원을 소유하지 못하고 외부의 물류자원을 도입해 자사의 물류개성에 알맞은 물류시스템을 용이하게 단기간에 구축하고 있다.

외국 하주기업의 니즈에 부합할 수 있는 고도화된 물류서비스에 대응가능한 시장의 경우 외국 하주기업의 진출 초기에는 충분치 못했다. 중국 물류시장에 대한 외자의 진출은 80년대 말까지 제한돼 있었지만 그 후 단계적으로 완화돼 각 국의 물류기업이 진출하고 있다.

일본계에서는 닛쯔, 야마마루, 닛신, 킨테쯔익스프레, 사가와규빈 등의 물류 전문업자계, 미쯔이창고, 쓰미토모창고, 미쯔비시창고 등의 창고계, 미쯔비시 상사, 쓰미토모 상사, 미쯔이물산, 이토쭈, 마루베니등의 상사계, 일본유선, 상선미쯔이, 가와사키기선등의 해운회사계등이 본격적으로 진출하고 있다. 근래에는 내륙으로의 진출이 두드러진다.

이 외 외국에서는 미국의 훼덱스, UPS, APL, 독일의 DHL, 네덜란드의 TNT, 영국의 티벳과 브리틴, 덴마크의 머스크씨랜드 등이 눈에 띈다.

외국 물류기업은 중국의 물류시장에 신진적인 물류기술을 가지고 들어와 한편으로는 주로 외국 하주기업의 물류를 일괄적으로 수행하고 다른 한편으로는 중국현지의 물류자원, 예를들면 트럭업자나 창고업자등을 코디네이터 하는 식으로 물류업무를 대행하고 있다.

외국 하주기업중에서는 중국에 자사 물류기업을 설립해 모회사에서 물류기술과 노하우를 이전함과 동시에 외부의 물류현장업무 능력을 적극적으로 활용해 본국과 유사한 물류시스템을 구축하는 기업도 나타나고 있다.

그 중에서 외국 또는 자국 물류 전문기업과 제휴해 외부의 물류자원을 활용해 운영하는 기업도 있다.

이것은 외국 하주기업, 예를들면 일본계 하주기업이 중국에서 많은 거점을 구축해 광범위하게 비즈니스를 전개하고 또 동남아시아, 중국, 일본 사이에 글로벌 SCM을 전개한다는 것은 자사계열의 물류기업을 설립한다는 움직임으로 보면된다.

물류전자업자에게 업무위탁을 하기보다 자사의 물류특성에 맞는 물류시스템을 구축하기가 쉽다는 판단도 있다.

◆진출기업의 요구

중국이 ‘세계의 공장’임과 동시에 ‘세계의 시장’이라고 일컬어지고 있는 것은 요구되는 물류가 종래와 큰 차이가 있다는 점을 시사하고 있다고 말할 수 있다.

외국을 활용하든 중국 자국의 선진기업을 활용하든 고품질 물류를 요구하고 있고 고품질 물류의 첫 번째 요소는 광역화에 대한 요구이고 둘째는 고퍼포먼스 물류다.

진출기업의 비즈니스 전개가 연해부에서 내륙부로 넓어짐에 따라 물류 네트워크의 존재가 요구돼 간선수송과 거점 정비가 필요하게 됐다.

가전 메이커의 전국판매망 구축에 따른 물류 네트워크에 대해서 외국 기업은 원래부터 중국의 선진기업과 경쟁하며 구축했다.

하이얼은 전국에 42개소의 배송센터를 배치해 보완을 위한 우편 네트워크를 이용하고 있으며 캐논은 중국 각지에서 수주해 3일 이내에 배달하는 배송체제 구축을 꾀하고 있다. 전국 40지구에 자사 화물 창고 또는 배송센터를 두고 물류시스템을 구축해 운용하고 있다.

고퍼포먼스물류의 요구는 지역내 물류 고도화 요구, 물류서비스레벨고도화 요구 등으로 나눌 수 있는데 첫 번째는 지역에 있어 배송의 고도화 요구이다. 자동차 부품물류에 대해 JIT(저스트 인 타임)물류 체제를 구축하는 것으로 슈퍼마켓, 편의점 진출시는 체인스토어 물류체제의 구축이 요구된다.

다음으로 글로벌 마켓에 대한 참여는 하주기업의 경쟁이 치열해지고 그에 따른 물류기업의 경쟁도 치열해진다. 수송품질의 향상은 물론 정시성과 트레서빌리티(생산이력추적)가 요구되지만 그것은 EDI화 등에 보다 더 대응되고 있다.

◆물류 인트라의 정비·확충

중국에 있어서 물류의 이해부족은 1950년대부터 만성적이었고 80년대 들어서면서 경제발전 스피드와의 갭은 이전에 비해 더욱 벌어졌다. 빈약한 교통기반이 경제발전의 최대 제약요인이라고 인식돼, 90년대부터 교통운수 관련 인프라 정비를 급속도로 향상시켰다.

91년에 비해 2002년 시점에서 철도는 부설거리 1.3배, 전화율 2.5배, 복선화율 1.8배로 증가했다. 도로는 총 부설거리 1.7배, 고속도로는 94년부터 부설이 시작됐지만 연 3000킬로의 속도로 부설돼 2002년에는 2.5킬로, 2003년에는 3만킬로가 됐다.

그 사이, 교통분야에 있어서 건설투자가 철도에서 도로수송으로 중심이 이동했던 것은 주목할 만한 일이다.

즉, 중국에서는 예로부터 철도를 중심으로 육상운송체계가 구축돼 도로수송은 철도수송의 보완적 수단으로 이용돼왔다.

80년대까지의 철도에 대한 투자액은 도로수송의 3배 이상의 수준을 유지하고 있었으나, 철도화물이 안고 있는 문제로 도로수송에 대한 능력 증강이 요청돼 교통분야의 투자가 90년대 이래 점점 도로건설로 바뀌었다.

수년간 교통분야에 대한 투자 가운데 9할이 도로건설에 쓰였고, 특히 도로간선수송에 있어 중요한 위치가 되는 고속도로의 건설이 비약적으로 진척됐다. 2003년의 3만킬로는 미국에 이어 세계 제2위의 규모다.

중국에서 철도수송의 위치는 특별한 것이다. 중국의 철도화물은 수송능력 약 8할이 계획화물이며, 석탄, 석유, 시멘트, 식량 등의 기초물자에 우선적으로 배당하고 있으며 일반 산업용 수송력은 남은스페이스가 2할정도밖에 없다.

계획화물이 우선한다는 것은 하주기업에 요구되는 수송의 기동성, 편리성이라는 서비스면을 기대할 수 없다는 것을 의미한다. 어떤 일본계 상사는 내몽고의 제철소 철강재를 천진경유로 수출하기 위해 철도수배를 했지만 직전에 일방적으로 파기를 통보받았다고 한다. 석탄수송을 우선하기 때문이지만 이와 같은 예는 흔하다.

◆중국의 주목할만한 프로젝트

현재 중국의 물류 인프라에 관련한 다음과 같은 프로젝트가 추진되고 있어 이들은 후에 중국의 물류체계에 커다란 영향을 끼칠 전망이다.

첫째로 삼협댐을 들 수 있다. 현재 공사중인 삼협댐은 2009년에 완성될 예정이다. 완성후에는 장강의 수위가 높아져 5000톤의 자주선 혹은 만톤급의 바지선단이 합계 5단의 갑문에서 수위차 11미터로 높혀 충칭까지 직접 운항할 수 있게 된다. 또 갈수기에 방수조정에 의한 하류의 수로 수위도 비교적 안정될 것으로 예측된다.

이로인해 우한-충칭간의 수로 수송이 획기적으로 개선될 뿐 아니라 장강 전체의 수송능력이 대폭 높이지며 이것은 철도노선으로 4~6차례 수송하는 것에 필적한다.

다음으로 상해 양산항 프로젝트가 있다. 상해항은 급속도로 확대돼 컨테이너 취급량 및 급속도로 진행하고 있는 컨테이너의 대형화에 대응해야하기 때문에 푸동 30킬로 앞바다 쪽 대양산도, 소양산도에 항만을 조성, 배후지에 물류센터 도시를 건설해 교량으로 연결하는 프로젝트다.

전체공사는 10기로 나누어 2020년에는 52선석의 전공정이 완료될 예정이고 총 취급능력은 2000만TEU가 된다.

상해항은 기존 처리능력 1200만TEU에 증가되는 2000만TEU를 합치면 합계 3200TEU의 처리능력을 보유할 전망이다.

또 절강성은 항주만에 과해(跨海)대교를 건설, 상해-영파를 2시간으로 잇는 프로젝트를 추진하고 있다. 전장 36킬로로 2003년에 착공, 2009년에 전 노선이 개통된다. 대교의 완성에 의해 영파를 상해, 소남, 온주, 복건남부에 연결하는 중추도시로 육성하려고 계획하고 있다.

이에따라 영파항은 2010년까지화물 취급량 2.5억톤, 컨테이너 취급능력 1000만TEU, 급량 800만TEU로 확대되며 과해대교에 의한 상해·강소·절강의 화동경제권을 가로지르는 고속도로망을 갖추게 돼 영파의 지명도가 높아지겠지만 한편으로는 위에서 설명한 양산항과 영파항의 경합을 초래할 가능성이 있어 이후의 동향이 주목된다.

마지막으로 광주남사(廣州南沙)개발을 꼽을 수 있겠다. 광동성은 델타(삼각주)경제권을 중심으로 종래의 가공무역 경제에서 벗어나 새로운 발전을 모색하고 있지만, 구체적으로 남사개발을 중심축으로 이미 개발에 착수하고 있다.

산업지구에는 자동차, 조선, 철강, 석화, 하이테크, 기계, 물류 등 기업을 배치해 이에 대응하는 물류인프라로 항만의 건설, 도로, 철도를 정비·확충할 계획이다. 이미 일본계로 도요타자동차가 진출을 결정했고, JEF가 합병제철소 건설 계획을 발표했다.

항만은 현재 수심 11미터지만 이후 13, 15, 17미터의 선석을 설치할 계획을 갖고 있으며 만톤 이상의 선석을 수십개 건설할 예정이다. 2010년까지 제1단계 건설을 종료할 예정이다.

◆물류행정 일원화 창구 없어

한편 중국 정부의 물류정책은 뒤떨어져 있으나 국내물류시장에 대하 육성정책과 본래 제한업종인 물류업의 외자에 대한 규제완화라는 두 가지 정책을 통합해 물류업을 발전시키려고 노력하고 있다.

현시점에서 중국의 물류행정은 일원화된 창구가 없다. 물류인프라가 커다란 역할을 담당하는 운수행정에 있어서도 철도청(철도), 교통선(육운, 해운), 민항총국(항공)과 분리돼 있고, 제도운용면은 상무성이 담당하고 있다. 이와 같이 행정부문이 분리돼 있어 물류발전의 제약조건이 되고 있지만 현대물류의 발전에 대한 문제의식은 높아져 관련 성청이 연대해 정책방향을 정하고 보조를 맞춰 움직이고 있다.

2002년의 조직 개정이후 국가발전개혁위원회가 중심적인 역할을 하고 있으며 이 위원회는 정책의 방향을 정하는 것 뿐만 아니라 개별의 물류인프라의 인간에 있어서도 중요한 역할을 감당하고 있고 물류행정에 있어서도 지대한 역할을 하고 있다.

외국 기업의 물류에 관해 우대조치하거나 규제완화에 의해 한층 더 고퍼포먼스의 물류가 육성되는 환경을 제공하려는 정책이 채택되고 있다.

보세구역의 기능은 수입시 미통관 화물, 수출시 통관이 끝난 화물의 보세보관, 유통가공 등이고 이들 기능을 이용한 다양한 물류패턴이 있지만 그 중에서도 수입화물의 보세 스톡기능은 이후에도 활용돼 갈 것이다. 이 기능은 해외에서 수입한 부품·부자재를 보세구내에 있는 물류기업의 창고에 보관해 하주기업의 요청에 의해 그 시점에서 통관하고 하주기업에 납입한다. 이로인해 관세, 증치세의 자금부담을 경감한다는 것

또 통관면에서는 항구에서 내륙까지 보세에서 반송해 내륙 통관점에서 통관을 받는 방식이다.

이른바 직통점 방식이라고 하고 내륙까지의 수송기간 단축에 기여한다. 상해→강소성(무석, 소주)에서 시작해 현재는 천진→북경에도 적용되고 있다. 이것들은 외국 하주기업이 요구하는 고 퍼포먼스 물류에 대한 대응이고 중국 물류시장의 고도화에 견인차가 되고 있다.

<다음주에 계속>