[ KMI 세계해운전망 ]

정기선 해운전망

1.북미항로
1)물동량 전망
아시아지역(극동, 동남아 및 서남아 포함)의 대북미(미국과 캐나다 포함)
수출입 컨테이너물동량은 1996년에 9백10만TEU로 전년대비 7.1% 증가할 것
으로 추정되며, 1997년에도 신장세가 둔화되어 전년대비 6.8% 증가한 9백
72만TEU에 달할 것으로 전망된다.
북미 수출항로의 컨테이너물동량은 1996년에 전년대비 7.6% 증가한 4백69
만1천TEU로 추정되나, 1997년에는 신장세가 다소 둔화되어 전년대비 6.8%
증가한 5백1만2천TEU에 달할 것으로 전망된다. 이처럼 1997년에 북미항로
수출 컨테이너물동량이 전년에 비해 다소 둔화될 것으로 전망되는 것은 아
시아 개도국들의 경우 견실한 경제운용, 해외투자 및 역내교역의 증가에도
불구하고 과열경기 진정에 따른 경제성장율의 둔화, 엔화 약세기조 유지에
따른 아시아 신흥공업국들의 주력산업 수출둔화, 정보통신 등 고부가가치
산업 중심의 경제성장에 따른 물가의 輕薄短小化 등으로 아시아지역의 수
출물동량 증가여건이 악화도리 것으로 예상되기 때문이다.
한편 1995년에 14%의 높은 신장세를 나타낸 북미 수입항로의 컨테이너물동
량은 1996년에는 신장세가 크게 둔화되어 전년대비 6.5% 증가한 4백40만9
천TEU에 달할 것으로 추정되나, 1997년에는 다소 회복되어 전년대비 6.8%
증가한 4백70만8천TEU 수준이 될 것으로 전망된다.
1997년에 북미항로 수입 컨테이너물동량의 신장세가 다소 회복될 것으로
예상되는 것은 미국경제가 2.3~2.4%에 이르는 견조한 성장세를 유지함으로
써 미국제품의 수출경쟁령이 다소 회복되고 아시아국가들의 시장개방이 가
속화됨으로써 미국의 대아시아 수출이 증가할 것으로 예상되기 때문이다.
아울러 아시아NIEs를 비롯하여 아시아국가들의 경제성장률은 다소 둔화될
것이지만 여전히 7.5% 수준의 높은 경제성장으로 내수 확대는 물론 수입수
요 또한 증가할 것으로 전망되기 때문이다.
2)선복량 전망
1996년말 현재 아시아/북미 수출항로에는 16개국의 25개 선사가 풀컨테이
너선 289척을 운항중에 있으며, 총선복량은 90만1천1백29TEU로 1995년말의
78만3천27TEU에 비해 15.1%나 증가하였다. 또한 이들 운항선박의 연간 컨
테이너수송능력은 6백37만4천TEU로 전년에 비해 12.2%나 늘어났다.
이처럼 1996년에 북미항로 운항선복량이 크게 증가한 것은 선사간 전략적
제휴관계가 크게 바뀌면서 각 선사들이 서비스 강화와 운항비 절감을 위해
대형 신조선을 대량으로 투입하였기 때문이다. 즉 우리나라의 한진해운이
4천TEU X 2척과 5천TEU X 3척, 현대상선이 5천5백51TEU X 5척, APL이 4천8
백32TEU X 2척, Maersk와 Sea-Land가 4천1백TEU X 11척과 4천2백TEU X 14
척, 홍콩의 OOCL이 4천9백60TEU X 3척 등 북미항로 취항선사들이 서비스
재편에 따른 경쟁력 강화를 위해 5천TEU급 내외의 대형 신조 컨테이너선
내지 구주항로의 기존 대형선을 북미항로의 소형선 또는 노후선과 대체·
투입했기 때문이다.
1997년에는 1996년과 같이 서비스 재편에 따른 대형 신조선의 집중투입은
이루어지지 않을 것으로 보여 운항선복량은 288척·98만9천3백71TEU로 전
년에 비해 8.7% 증가하는 데 그칠 전망이다. 그러나 연간 컨테이너수송능
력은 투입선복량 증가율을 상회하는 평균선형 증가율로 전년대비 11.2% 증
가한 7백8만6천4백35TEU에 달해 계속해서 두자리 수의 높은 증가세를 나타
낼 것으로 예상된다.
1997년에 예정된 취항선사별/제휴그룹별 운항선대 구성 전망을 살펴보면,
먼저 우리나라 한진해운은 5천TEU급 2척과 4천TEU급 2척을 추가 투입하며,
현대상선은 PNW투입선대를 3천16TEU급 5측으로 대형화할 예정이다. 조양상
선과 DSR-Senator그룹은 하반기에 4천5백45TEU급 신조선 6척을 세계일주
서향항로에 대체투입할 것으로 전망된다. 홍콩선사 OOCL이 4천9백60TEU급
신조선 2척을 추가 투입함에 따라 제휴관계를 맺고 있는 일본의 MOL도 구
주항로의 4천7백TEU급 4척을 북미항로로 전배할 것으로 예상된다.
Maersk/Sea-Land그룹도 노후·소형선 10척을 구주항로의 4천TEU급으로 대
체투입할 것으로 예상되며, NYK/Hapag-Lloyd/NOL/P&OCL그룹도 구주항로의
4천~4천4백TEU급 10척을 북미항로로 전배할 것으로 전망된다. 대맘선사
Evergreen은 세계일주 동향항로의 운항선대를 3천4백28TEU급 X 11척 체제
로 재편할 것으로 예상되며, 중국선사 COSCO는 5천2백50TEU급 5척을 인도
받아 북미항로 선대를 재편할 것으로 전망된다. 이 외에도 이스라엘선사
Zim은 1997년중에 3천5백TEU급 3척을 인도받아 북미서비스를 강화할 예정
이다.
한편 1996~1997년에 5천TEU급 내외의 대형 신조선이 집중 투입됨에 따라
북미항로의 척당 평균 컨테이너적재능력도 1995년의 2천8백70TEU에서 96년
에는 3천1백79TEU, 올해에는 3천4백98TEU급으로 더욱 대형화되어 북미항로
취항선박의 대형화 추세는 당분간 지속될 전망이다.
3)수급전망
대부분의 선사들이 주간고정요일서비스 체제를 확립한 가운데 일부 대형선
사들이 1996년에 전략적제휴에 의한 공동운항체제를 전면 개편하거나 서비
스루트를 확충함으로써 아시아~북미항로에는 일일서비스 체제가 정착되어
가고 있다.
이에 따라 1996년에 북미항로 선사들은 수출입항로에 연간 약 1천2백74만8
천TEU의 선복을 공급한 반면, 컨테이너물동량은 9백10만TEU를 수송하는 데
그칠 것으로 보여 평균선적율(총수송물동량/총선박공급량)은 전년도의
74.8%에서 71.4%로 낮아질 것으로 추정된다. 그리고 1997년에도 약 1천4백
20만2천TEU의 선복을 공급하는 대신 컨테이너수송량은 9백72만TEU로 예상
되어 평균선적율을 살펴보면 수출항로의 평균선적율은 1996년에 전년대비
다소 하락한 73.6%로 추정되며, 1997년에도 대형선의 대체투입으로 전년에
이어 70.7%로 하락세가 지속될 전망이다. 그리고 수입항로의 경우에도
1996년에는 평균선적율이 69.2%로 다소 하락할 것으로 추정되며, 1997년
역시 전년도의 하락세가 이어져 66.2%로 크게 낮아질 것으로 예상된다.
4)운임율 전망
(1)수출항로
북미항로수출운임협정(ANERA) 가입선사들은 인플레이션에 의한 운항비 상
승분을 보전하기 위해 매년 20피트 컨테이너를 기준으로 100~200달러씩 일
괄운임인상(GRI)을 실시중에 있으나 만성적인 선복과잉으로 운임인상 계획
이 실효를 거두지 못하고 있으며, 1996년에는 이러한 일괄운임인상 계획
조차도 실행하지 못했다. 더욱이 태평양항로안정화협정(TSA:Transpacific
Stabilization Agreement)이 해상운임 하락을 보전하기 위해 1996년 11월1
일부터 미국내 도착지인도료(Destination Delivery Charge:DDC)를 컨테이
너화물의 경우 FEU당 100달러와 TEU당 50달러, 소량화물의 경우 톤당 5달
러씩 각각 인상키로 한 계획도 무기한 연기된 바 있다. 이에 따라 TSA측에
따르면 1996년들어 북미 수출항로의 운임은 전년에 비해 FEU당 평균 800달
러 정도 하락하였으며, 1996~1997년 기간중에 적용될 우대운송계약
(Service Contract:SC) 운임도 1995~1996년 계약운임보다 평균 약 15% 낮
은 것으로 알려지고 있다.
또한 1989년부터 1995년까지 운항선복량의 약 10% 내외를 감축·사용하는
소위 선복량조정계획(Capacity Management Program:CMP)을 실시해 왔던
TSA는 1996년 10월초 북미 수출항로의 만성적인 선복과잉 및 수급악화가
운임하락, 서비스 수준의 저하, 선사의 경영압박 등을 가져올 가능성이 있
다고 판단, 선복량을 감축·사용하기 위한 개정된 CMP 협정서를 미국연방
해사위원회(FMC)에 신고하였다. 그러나 FMC는 선복량조정제도의 재도입 허
용여부를 신중하게 판단하여 결정한다는 입장을 표명한 바 있어 CMP의 재
도입 여부는 불투명한 실정이어서 수출항로의 운임은 올해에도 더욱 하락
할 가능성을 배제할 수 없다.
한편 우리나라의 북미 수출항로 평균운임(Mean Rate) 추이를 살펴보면, 북
미서안항로의 경우 1995년 상반기에 다소 회복되는 추세를 보였으나 1996
년 3월 이후 급격한 하락세를 보이고 있으며, 이러한 하락세는 내년에도
이어질 것으로 예상된다. 북미동안항로의 경우에도 1995년 중반기에 운임
이 크게 회복되었으나 1996년 들어 다시 하락세로 반전되면서 이러한 추세
가 내년에도 이어질 전망이다.

(2)수입항로
북미수입항로에서는 북미수입항로운임협정(TWRA:Transpacific Westbound
Rate Agreement) 가입선사들이 1991~1994년 기간중 매년 5~9차례에 걸쳐
원면, 임산물, 냉동·냉장화물, 건초 등 주요품목의 계절성을 고려하여 품
목별로 운임인상을 단행하는 한편 1995년에는 1월1일부로 전품목에 대한
일괄운임인상($100/TEU, $120/FEU)을, 그리고 7월1일부로 특별품목에 대해
운임인상($75/TEU, $100/FEU)을 각각 실시함으로써 어느 정도 운임이 회복
된 바 있다.
그러나 1996년 들어 실시한 일괄운임인상($100/TEU, $120/FEU, $6/W)에도
불구하고 운임인상계획은 실효를 거두지 못하고 있으며, 더욱이 올 1월1일
부로 전품목에 대해 FEU당 60달러, TEU당 48달러, 그리고 소량화물에 대해
톤당 3달러의 운임인상계획을 세워 놓았지만, 화주들의 반발과 선적율의
하락, 비동맹선사들의 비협조 등으로 실효를 거두지 못할 것으로 예상된
다.
한편 우리나라 북미 수입항로 평균운임(Mean Rate) 추이를 살펴보면, 북미
서안항로의 경우 1994년 하반기 이후 회복세를 보이다가 1996년 들어 하락
세로 반전된 것으로 나타나 올해에도 이러한 하락세가 이어질 것으로 예상
된다. 북미동안항로의 경우에도 1995년 상반기부터 운임이 크게 회복되었
으나 1996년 들어 다시 크게 하락하기 시작함으로써 올해에도 하락세가 지
속될 전망이다.
2.구주항로
1)물동량전망
1996년 아시아/구주항로의 수출입 컨테이너물동량은 전년대비 7.6% 증가한
3백98만6천TEU에 이르러 그 증가세가 1995년의 7.1%에 비해 다소 회복될
것으로 추정되며, 1997년에도 일본경제의 안정에도 불구하고 특히 중국,
NIEs, 동남아(ASEAN) 주요국가의 경기가 위축되어 아시아권의 경제성장이
전반적으로 둔화되지만 유럽지역의 경기상승에 따라 전년에 비해 좀더 회
복된 8.4%의 증가세를 나타내면서 4백32만2천TEU에 이를 전망이다.
1997년 구주항로 컨테이너물동량의 증가세가 다소 상승하지만 과거의 높은
수준으로 회복하지는 못할 것으로 전망되는 구체적인 배경은 동구권을 포
함한 유럽지역의 경제가 1993년 시장통합 이후 산업구조의 개편 등에 의한
과도기의 침체현상에서 점차 벗어나 안정적인 경기활황국면에 진입하고는
있으나, 최근 주요 개도국을 중심으로 한 아시아권의 경제가 조정기를 벗
어나지 못하여 아시아/유럽의 국제교역이 본격적인 증가세를 나타내지 못
할 것으로 예상되고 있으며, 일본의 국제경쟁력이 빠른 회복세를 나타내면
서 대외교역이 크게 활성화되고는 있으나 구주항로의 해상 컨테이너물동량
을 절대적으로 증가시키기에는 역부족일 것으로 예상되기 때문이다.
아시아권의 대구주 수출 컨테이너물동량의 경우 1996년에는 동남아를 제외
하고는 아시아권의 모든 지역에서 그 증가세가 전반적으로 둔화됨에 따라
연말까지 전년대비 6.9% 증가에 불과한 2백12만8천TEU를 기록하는 저조한
결과를 나타낼 것으로 추정된다. 그리고 1997년에는 일본을 제외한 아시아
권의 모든 지역에서 다소의 회복세를 나타내면서 전년대비 8.3% 증가한 2
백30만4천TEU를 기록할 전망이다.
아시아지역의 대구주 수입 컨테이너물동량의 경우에는 1994년 이후 침체국
면에서 벗어나지 못하던 중국은 물론 아시아권의 거의 모든 지역에서 과거
의 높았던 증가세에까지 이르지는 못하지만 어느 정도의 회복세를 나타냄
에 다라 1996년 연말까지 전년대비 8.5% 증가한 1백85만8천TEU를 기록할
것으로 추정되며, 1997년에도 아시아권 전역에서 이와 같은 추세가 유지되
어 전년대비 8.6% 증가한 2백1만8천TEU에 이를 전망이다.
2)선복량전망
1980년대 중반 이후 구주항로에서는 상대적으로 신축성있는 경영전략을 수
행할 수 있는 비동맹선사들을 중심으로 선박대형화 및 서비스확대가 활발
히 진행되면서 비동맹선사들의 운항선복량이 동맹선사들의 운항선복량을
상회하였으나, 1990년대 들어 동맹선사들이 내부계약에 의한 운항선복량의
규제를 포기하면서 항로내 시장지배력을 회복하기위한 대형컨테이너선의
신규 및 대체추입을 본격화하여 운항선복량을 확충하고 항로서비스를 크게
확대하였으며, 이에 다라 1995년에는 동맹선사들의 운항선복량이 비동맹선
사들의 운항선복량을 상회하는 등 다시 반전되었다.
또한 구주항로에서 동맹선사들의 지우가 다시 확고해지고 있는데, 1995년
이후 글로벌얼라이언스그룹에 참여하면서 구주항로서비스를 재개한 미국의
APL, 덴마크의 머스크와 글로벌제휴그룹을 결성한 역시 미국의 시랜드, 일
본의 K-Line과 공동운항을 개시한 대만의 양명해운 등이 구주항로운임동맹
에 가입하면서 항로내 동맹선사들의 점유율을 확대시키는 데 가세하였다.
그리고 1995년 이후 세계 정기선해운시장에서는 포스트파나막스 초대형선
의 인도가 활발히 진행되면서 주요선사들의 협조체제가 단순한 공동운항의
수준에서 벗어나 전략적제휴에 의하여 글로벌서비스망을 공동으로 구축하
는 글로벌제휴그룹의 결성이 본격화되었다. 이에 따라 구주항로에서도 기
존의 공동운항체제가 크게 개편되면서 APL/MISC/MOL/Nedlloyd/OOCL의 글로
벌얼라이언스그룹, Maersk/Sea-Land그룹, Hapag-Lloyd/NOL/NYK/P&O의 그랜
드얼라이언스그룹 등이 글로벌제휴그룹으로의 새로운 운항서비스체제를 출
범시켰으며, 현대상선/MSC/Norasia그룹과 K-Line/Yangming그룹도 새로운
공동운항서비스를 본격화시켰다. 더욱이 최근에는 중국의 코스코가
K-Line/Yangming그룹과 구주항로에서의 협조체제를 구축하면서 향후에는
제휴관계를 전세계로 확산시킬 것을 구상하고 있으며, 조양상선
/DSR-Senator의 트라이콘그룹과 한진해운이 1998년 이후 글로벌제휴체제를
본격적으로 출범시키기로 합의하고 이미 주요항로에서의 제휴관계를 구축
하기 시작하였다. 이와 같이 글로벌서비스망을 구축하기 위한 주요선사들
의 전략적제휴가 확산됨에 따라 구주항로의 공동운항체제도 이에 상응하는
변화가 지속될 전망이다.
그리고 이와 같은 움직임은 항로내 운항선박의 확충과 평균선형의 대형화
를 가속화시키고 있으며, 결과적으로 연말을 기준으로 한 1995년 구주항로
의 운항선복량은 전년대비 8.5% 증가한 64만9천TEU에 이르렀고, 1996년에
는 전년대비 10.0% 증가하는 71만4천TEU를 기록할 것으로 추정되는 등 높
은 증가세를 나타내고 있다. 그리고 1997년에도 이러한 추세가 이어져 전
년대비 8.6% 증가한 77만6천TEU에 이를 전망이다.
이와 관련하여 구주항로의 연간 컨테이너수송능력은 주요선사들이 운항시
간의 단축으로 개별서비스선대의 투입선박수를 점차 축소시킴에 따라 더욱
높은 증가세를 나타낼 것으로 보이며, 대구주 수출항로의 경우 1996년에는
전년대비 15.6% 증가한 3백75만7천TEU에 이를 것으로 추정되며, 1997년에
는 그 증가세가 다소 둔화되지만 전년대비 10.3%의 높은 수준을 유지하면
서 4백14만3천TEU를 기록할 전망이다.
한편 향후 구주항로 주요 동맹선사들의 선복량 확보계획을 살펴보면, 1996
년 5월 전세계에 걸친 글로벌서비스체제를 본격적으로 출범시킨 그랜드얼
라이언스그룹의 경우 현재의 서비스체제를 유지하면서 기존의 선대를 대폭
확충하여 수송능력을 크게 확대한다는 목표로 각 선사가 인도받는 대형신
조선을 적극 대체투입할 계획이다. 독일의 하팍로이드가 이미 발주된 4천4
백22TEU급 선박의 1척을 1997년말에, 싱가포르의 NOL도 이미 발주된 4천9
백TEU급 선박의 2척을 1997년중에, 일본의 NYK도 1997년중 인도예정인 5천
7백50TEU급 선박 2척을 이용하여 기존의 선박을 대체하여 구주항로 선대의
선형을 통일하여 운항서비스를 향상시키고 연간 수송능력을 확충할 계획이
다.
글로벌얼라이언스그룹의 경우에는 홍콩의 OOCL社가 1997년중 인도받는 2척
의 4천9백68TEU급 신조선을 투입하는 데 그쳐 신조선의 확보보다는 기존의
선대를 최대한 이용하면서 금년초 새로이 구축된 글로벌제휴체제를 더욱
활용하여 서비스를 향상시킬 계획이다.
그리고 Maersk/SEA-Land그룹은 덴마크이 머스크가 금년초 이후 집중적으로
인도받고 있는 6천TEU급 초대형 신조선을 1997년 이후에도 구주항로에 집
중적으로 투입하고 점차 북미항로 등 동·서 기간항로의 중심선형으로 하
는 한편 1995년 이후 연차적으로 인도받고 있는 4천3백TEU급 신조선의 경
우에도 1997년중 2척을 추가로 투입할 계획이며, 시랜드는 구주항로의 기
존선박을 대체하기 위하여 발주한 바 있는 4천62TEU급 신조선 8척을 1997
년과 1998년에 걸쳐 집중벅으로 투입하여 자사의 구주항로 선대를 현대화
할 계획이다. K-Line/Yangming그룹의 경우에는 대만의 양밍社가 1997년중
인도받는 3천5백TEU급 신조선 1척 이외에는 뚜렷한 선박확보계획이 없다.
구주항로 주요 비동맹선사들의 선복량 확보계획을 살펴보면, 대만의 에버
그린社가 96년 7월 이후 4천2백27TEU급 10척, 4천9백48TEU급 8척, 그리고
5천3백64TEU급 잔여분 2척 등 모두 20척의 초대형 신조선을 인도받아 세계
일주서비스 및 북미항로서비스선대의 선형을 대형화할 계획이며, 트라이콘
그룹의 독일선사 DSR-Senator는 1997년 이후 조양상선과 함께 최소한 15척
의 4천5백45TEU급 신조선을 인도받아 1998년 글로벌제휴체제를 본격화하면
서 다양하게 실시될 예정인 펜듈럼서비스에 집중적으로 투입할 예정이다.
그리고 한진해운은 1997년 이후 인도받는 4천24TEU급 6척 및 5천3백TEU급
2척을 북미항로 등에 투입하게 되면 현재 실시중인 북유럽/극동/북미의 펜
듈럼서비스선대를 3천3백TEU급으로 대체하여 선형을 통일시킨다. 구주항로
에서 단독운항서비스를 실시하고 있는 프랑스의 CMA社는 1997년 이후 3천6
백TEU급 1척과 5척의 3천9백67TEU급 신조선이 인도되면 기존의 구주항로서
비스선대를 4천TEU급 8척으로 개편하고, 기존선박들은 새로운 서비스이ㅡ
개설에 활용할 것을 구상하고 았다. 한편 최근 3천8백TEU급 신조선 10척을
발주한 바 있는 아랍의 UASC社는 이들 선박이 인도되는 1998년중 평균선형
이 약 2천1백TEU에 불과한 구주항로의 기존선대를 개편할 계획이다.
3)수급전망
아시아/구주 수출항로의 연간 평균선적율은 1992년 이후 항로내 물동량의
높은 증가세와 운항선사에 의한 선복량 확충의 자제로 1994년에는 64.9%를
기록하는 등 다소 회복하였다. 그러나 글로벌제휴그룹의 결성과 함께 초대
형선의 투입이 활발히 진행되기 시작한 1995년에는 항로내 컨테이너물동량
이 세계경제의 성장둔화에 따라 그 증가세가 크게 둔화되었음에도 불구하
고 운항선복량의 증가세가 크게 상승하여 61.3%로 하락하였으며, 1996년에
도 이와 같은 추세가 확산되면서 56.6%로 더욱 하락하고 있는 것으로 추정
된다. 그리고 주요선사들에 의한 운항선박의 대형화 및 신조선의 투입이
지속될 것으로 보이는 1997년에도 55.6%로 더욱 하락할 전망이다.
한편 동·서향 컨테이너물동량의 불균형으로 상대적으로 낮은 수준에 머물
던 구주/아시아 수입항로의 평균선적율은 1992년의 최저수준에서 항로내
컨테이너물동량이 26.5%의 급증세를 나타낸 바 있는 1993년에는 55.7%로
비교적 큰 폭의 회복세를 나타냈으며, 1994년에도 항로내 컨테이너물동량
이 전녀대비 10.5%의 비교적 높은 증가세를 유지함에 따라 58.2%로 좀더
개선되었다. 그러나 1995년에는 수출항로의 경우와 마찬가지의 이유로
53.8%로 하락하였으며, 1996년에는 50.1%, 그리고 1997년에는 49.9%로 더
욱 하락할 전망이다. 이에 따라 1994년에 61.6%를 기록한 바 있는 구주항
로 전체의 평균선적율도 1997년까지는 52.8%로 지속적인 하락세를 나타낼
전망이다.
4)운임율 전망
구주항로에서는 1991년초 이라크와 다국적군의 페르시아만 전쟁으로 일시
적이나마 큰 폭의 상승세를 보였던 운임이 이후에는 지속적인 하락세를 보
였고, 대구주 수출 컨테이너물동량의 증가세가 크게 둔화된 데 반해 수입
컨테이너물동량이 높은 증가세를 나타낸 1993년 중반부터 수입항로의 운임
만 회복세를 나타냈다. 구주항로 컨테이너운임의 이와 같은 하락세는 최소
한 1998년 중반 이후까지 이어지고, 다시 본격적인 회복세를 나타내기 시
작하는 시기는 1999년에 들어서야 할 것으로 전망되고 있다.
컨테이너화물에 대한 구주항로의 월별 시장평균운임을 한국/북유럽을 기준
으로 살펴보면, 1991년초 이후 지속적인 하락ㅅ를 보인 수출항로의 경우
1995년 4/4분기에는 동맹선사들이 TEU당 평균 1,150~1,330달러, 비동맹선
사들이 TEU당 평균 1,110~1,240달러, 그리고 전체적으로도 TEU당 평균
1,180~1,250달러의 수준에 머물렀다.
한편 1996년에 들어서는 2/4분기에는 동맹선사들이 TEU당 평균
1,300~1,530달러, 비동맹선사들이 TEU당 평균 1,170~1,460달러, 그리고 전
체적으로도 TEU당 평균 1,280~1,410달러에 이르는 등 일시적이나마 소폭의
회복세를 나타냈으나, 3/4분기에는 동맹선사들이 TEU당 평균 1,200~1,360
달러, 비동맹선사들이 TEU당 평균 1,010~1,480달러, 그리고 전체적으로
도 TEU당 평균 1,160~1,410달러로 다시 하락하는 등 1991년 이후 최저의
수준에 머물렀으며, 이러한 추세는 이후에도 지속되고 있는 것으로 추정된
다.
수입항로의 경우에도 1991년초 이후 지속적인 하락세를 보여 1993년 3/4분
기에는 동맹선사들이 TEU당 평균 900~1,010달러, 비동맹선사들이 TEU당 평
균 590~660달러, 그리고 전체적으로도 TEU당 평균 820~900달러의 수준에
머물러 최저의 수준을 기록했다. 한편 1993년들어 아시아지역에서 대구주
수입의 높은 증가세로 아시아권의 대구주 수입 컨테이너물동량이 매우 높
은 증가세를 나타냄에 따라 4/4분기 이후에는 구주항로의 수입컨테이너운
임도 상승세를 보여 1995년 2/4분기에는 동맹선사들이 TEU당 평균
1,220~1,440달러, 그리고 비동맹선사들이 TEU당 평균 830~920달러, 그리고
전체적으로도 TEU당 평균 1,160~1,250달러의 수준으로 상승하면서 운항선
사들의 수익성도 상당폭 개선시킨 것으로 평가되었다.
그러나 1995년 하반기부터는 대구주 수입 컨테이너물동량의 증가세가 둔화
되고 주요선사들이 대형신조선을 추가로 투입하는 등 항로내 운항선복량을
본격적으로 확충함에 따라 구주항로의 수입 컨테이너운임은 다시 지속적인
하락세를 나타내기 시작하여 96년 3/4분기중에는 동맹선사들이 TEU당 평균
1,070~1,170달러, 비동맹선사들이 TEU당 평균 510~750달러, 그리고 전체적
으로도 TEU당 평균 980~1,050달러의 수준으로 하락하였으며, 이러한 추세
는 당분간 이어질 전망이다.
한편 구주항로운임동맹인 FEFC는 오랜 기간에 걸쳐 적정수준으로의 운임회
복이 이루어지지 않음에 따라 대구주 수출항로에서는 1995년 4월1일 항로
내 시장평균운임의 2배를 상회하던 운임율표상의 컨테이너운임을 현실화하
여 TEU당 1,236~1,290달러로 대폭 인하하였으며, 4월15일에는 운항원가의
補塡을 이유로 TEU당 100달러의 부산항혼잡할증료를 부과하였다. 이와 같
은 일시적인 운임인상의 시도는 화주들의 반발로 5월23일 철회되었다. 그
리고 7월1일과 10월1일 2최에 걸쳐 TEU당 100달러 및 FEU당 200달러의 GRI
를 단행하여 운임률표상의 명목운임을 TEU당 1,450~1,500달러까지 인상하
였으나, 동맹선사들의 실질운임을 회복시키지는 못하였다. 그리고 1996년
하반기 이후 항로내 시장평균운임이 다시 급격한 하락세를 보임에 따라 7
월1일 품목별 운임을 통일시키는 한편 운임률표상의 명목운임을 TEU당 936
달러까지 인하하였다.
구주항로 컨테이너물동량이 1994년 이후 다소 둔화되었지만 비교적 높은
증가세를 유지하고 있으며, 그와 같은 추세가 오는 1997년까지도 이어질
것으로 전망되고는 있으나 1995년 3월 이후 항로내 공동운항체제의 개편이
본격적으로 진행되면서 주요선사들이 신조 대형선을 추가로 투입하고 서비
스를 확충하는 등 항로내 운항선대의 수송능력은 더욱 높은 증가세를 나타
내고 있어 수급상황이 점차 악화되고 있다. 더욱이 초대형 컨테이너선의
인도가 역시 활발히 진행될 것으로 보이는 1997년에도 이러한 추세가 지속
될 것으로 예상되어 구주항로의 대구주 수출 및 수입 컨테이너운임은 당분
간 회복세를 기대하기 어려울 전망이다.