[ 정보자료연재 ]

Ⅰ.해운환경변화
1.아시아 역내교역 비중의 증대와 수송거리의 단축
1)근해항로 컨테이너물동량 비중의 지속적 증대
수출입 컨테이너항로를 근해항로와 원양항로로 크게 분류하면 근해항로로
는 동남아, 한·일, 한·중 및 한·러항로를 들 수 있으며, 원양항로에는
북미, 중남미, 구주, 중동, 호주 및 아프리카항로를 들 수 있다. 여기에서
구주항로에는 지중해항로를, 중동항로에는 벵갈 및 홍해항로를 그리고 호
주항로에는 뉴질랜드 및 남태평양항로를 각각 포함시켰다. 그런데 근해항
로의 수출입 컨테이너물동량은 1975년 4만7천TEU로 전체 물동량 22만ㄴTEU
의 21.4%에 불과하였으나 1995년에는 189만7천TEU로 전체 물동량 394만2천
TEU의 48.1%로 급증하였다. 반면에 원양항로의 수출입 컨테이너 물동량은
동기간 중 17만3천TEU(전체의 78.6%)에서 204만5천TEU(전체의 51.9%)로 절
대규모면에서는 크게 증가하였으나 근해항로 물동량에 비하면 상대적으로
낮은 증가율을 지속하였다. 연평균 증가율을 보면 근해항로 물동량은 1975
년부터 1995년까지 20년 동안 20.3%씩 증가한 데 비하여 원양항로 물동량
은 13.1%씩 증가한 데 그쳤다.
근해항로 중에서도 동남아, 한·중 및 한·러항로의 물동량은 상대적으로
높은 증가율을 나타내고 있는 반면, 한·일항로의 물동량은 상대적으로 낮
은 증가율을 나타내는 데 그쳤다. 동남아항로의 물동량은 1975년 8천TEU
로 전체 물동량의 3.7%에 불과하였으나 1995년에는 99만6천TEU로 급증하였
으며 전체 물동량에서 차지하는 비중도 25.3%로 높아졌다. 또한 한·중항
로와 한·러항로의 경우 1980년대말까지만 하여도 수출입 컨테이너물동량
이 거의 전무하였으나 1995년에는 각각 37만7천TEU(전체의 9.6%) 및 6만2
천TEU(전체의 1.6%)에 달하였다. 그러나 한·일항로의 물동량은 1975년에
3만9천TEU로서 전체의 17.7%를 차지하였으나 1995년에는 46만2천TEU로서
전체의 11.7%로 비중이 낮아졌다.
원양항로 가운데 가장 큰 비중을 차지하고 있는 북미항로의 경우 1975년에
는 12만7천TEU로 전체의 57.7%에 달하였으나 1995년에는 97만1천TEU로서
전체의 24.6%로 동남아항로보다 그 비중이 낮아졌다. 그리고 구주항로의
경우도 동기간 중 4만1천TEU(전체의 18.6%)에서 59만5천TEU(전체의 15.1%)
로 물동량 규모는 증가하였으나 전체 물동량에서 차지하는 비중은 낮아졌
다. 한편 원양항로 중에서도 중남미, 중동항로 등 교역의 비중이 낮고 경
제발전이 비교적 부진하였던 지역과의 교역량은 상대적으로 높은 증가세를
나타내었다.
2)컨테이너항로의 재편은 구조적인 요인에 기인
(1)아시아지역 경제활성화와 교역의 증대
근해항로의 비중증대와 원양항로의 비중축소라는 컨테이너항로의 재편이
초래되고 있는 원인은 크게 두가지로 요약될 수 있는데, 첫째, 아시아지역
경제의 높은 성장과 세계 전체에서 차지하는 비중의 증대를 들 수 있으며,
둘째, 지역경제협력의 강화를 들 수 있다.
아시아 개발도상국의 경제는 1980년대를 전후하여 성장이 가속화되고 있는
데, 연평균 성장률은 8∼9%로서 세계전체 평균치 2∼4%를 크게 상회하고
있다. 특히 중국은 1990년대에 들어와 눈부신 성장을 구가하고 있는데, 최
근 고성장에 따른 물가급등, 대만 및 미국과의 군사적 긴장 등으로 부작용
을 겪고 있어 성장의 둔화가 예상되고는 있으나 여전히 높은 성장으로 이
지역 경제의 중심으로 부상할 전망이다. 구소련을 비롯한 체제전환국들은
생산감소, 실업증대, 높은 인플레이션 등으로 마이너스 성장을 지속하고
있다. 그러나 중장기적으로 볼 때 과도기적인 침체요인과 정치적 불안요인
등 대내외적인 문제점들이 정리되면 플러스 성장으로 전환될 전망이다.
이와 같이 아시아개도국을 중심으로 한 경제활성화가 가속화됨에 따라 이
들 지역의 교역량도 급증하고 있다. 특히 사회간접자본과 생산시설의 확충
및 소비확대에 따른 자본재 및 소비재 수입의 증가가 두드러지고 있으며
수입개방의 폭도 확대됨에 따라 수출입 물동량의 연평균 증가율은 12∼14%
에 달하고 있다. 그리고 향후에도 이러한 추세는 당분간 지속될 전망이다.
한편 시장경제체제로의 전환을 추진하고 있는 구소련 등 체제전환국들은
소비욕구의 증대로 최근 14∼16%의 높은 수입물동량 증가율을 기록하였다.
(2)지역경제협력의 강화와 무역전환 및 창조효과
근해항로의 컨테이너물동량 증가를 유발하는 또 하나의 주요 요인은 지역
경제협력의 강화이다. 지역경제협력의 대표적 사례로 유럽동맹(EU)를 들
수 있는바, 1993년11월 유럽동맹조약(일명 마스티리히트 조약)이 발효됨에
따라 종래의 유럽공동체(EC)는 시장통화동맹을 결성함으로써 단일통화의
통용을 추진하고, 공동 외교안보정책과 사법·내무분야에 대한 정부간의
협력 또는 공동정책을 추진하는 것 등이다. 한편 EU는 유럽자유무역지대
(EFTA)와 결합함으로써 유럽경제지역(EEA)으로 확대 개편되는 움직임을 보
이고 있다.
또한 미국, 캐나다, 멕시코 3국간에 체결된 북미자유무역지대(NAFTA)는
1992년8월 협상이 타결된 후 1993년11월 멕시코의회가 이 협정을 3국 중
마지막으로 통과시킴으로써 효력을 발휘하게 되었다. 이 협정의 주요내용
은상품 및 서비스에 대한 시장개방, 무역질서의 확립, 투자제한의 철폐 등
으로 이루어져 있다.
아시아지역을 중심으로 한 지역경제협력으로는 아시아·태평양경제협력
(APEC), 동남아시아국가연합(ASEAN) 등이 있다. APEC은 1990년 오스트레일
리아의 주도로 시작되었으며, 중남미를 제외한 모든 아시아·태평양 국가
들이 참여하였다. 특히 1994년 시애틀회의 이후 두 차례의 정상회담 개최
를 통해 경제블록으로의 지향을 뚜렷이 하고 있는데, 동년 11월 인도네시
아의 보고르에서 회동한 18개국 회원국 정상 및 지도자들은 역내 선진국은
2010년까지, 기타 개도국들은 2020년까지 무역 및 투자자유화 일정을 완료
할 것을 천명하는 보고르선언을 채택한 바 있다. 그러나 말레이시아 등 일
부 역내 개도국 및 일본이 무역자유화보다는 인프라개발, 기술 및 자본협
력, 인적자원개발, 중소기업진흥 등 사안별 협력의 진전에 보다 큰 관심을
보이고 있으며 한국, 호주는 중도적 입장을 견지하고 있어 무역자유화를
위한 협상에 즉시 돌입할 수 있을지는 불투명한 실정이다.
또한 1967년 인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 싱가포르, 타일랜드, 브루
나이의 참여로 출발하여 역내 국가간 우대관세제도가 도입되었으나 교역장
벽해소는 아직 부진한 실정이다.
이와 같이 지역경제협력의 몇가지 대표적 사례를 살펴보았거니와, 각 지역
별 경제협력의 강화는 무역전환효과를 통하여 역내무역을 활성화시키는 한
편 역외와의 무역은 위축시키는 효과를 갖는다. 무역전환효과란 당초 역외
국가와 이루어졌던 무역이 역내국가 사이의 무역으로 전환되는 효과를 말
하는데, 역내무역은 이러한 무역전환효과 이외에 지역내관세·비관세 장벽
의 해소로 인한 무역창조효과에 의하여 더욱 증대된다. 이와 같은 지역경
제협력의 효과로 인하여 근거리교역의 비중이 증가하고 원거리교역의 비중
은 감소하고 있다. 우리나라의 경우도 중국을 비롯한 아시아 역내국가와의
교역비중이 급속하게 증가하고 있는데, 이는 아시아 역내국가 사이의 경제
협력 증대에 그 주요인이 있는 것으로 볼 수 있다.
한편 지역경제협력으로 인한 역내의 규모의 경제성 즉, 시장화대에 따른
내부경제, 외부경제, 심화된 경쟁, 가속화된 기술향상, 감소된 불확실성
등에 의한 생산능률의 증대효과는 역외국가에 대한 초기의 역효과를 장기
적으로 어느 정도 상쇄시킬 수 있다. 즉, 역외국가는 지역경제협력의 결과
초기에는 무역의 위축 및 이로 인한 소득의 감소 등 불이익을 당하게 되나
장기적으로는 역내국가의 소득증대로 인한 수입유발 효과에 의거 오히려
이득을 볼 수도 있는 것이다.
3)역내교역 비중의 증대는 해상수송수요의 감소요인으로 작용
근해항로 교역 즉, 역내교역 비중의 증대는 전체 수송거리의 단축을 의미
하므로 톤·마일 기준의 해상수송수요를 감소시키는 요인이 된다. 우리나
라의 수출입 컨테이너 물동량은 TEU 기준으로 보면 지난 20년간 22만TEU에
서 394만2천TEU로 연평균 15.5%씩 증가하였으나, TEU·마일 기준으로 보면
15억 400만TEU·마일에서 235억4천7백만TEU·마일로 그 동안 연평균 14.7%
씩 증가하는 데 그쳤다. 이와 같이 TEU·마일 기준의 물동량 증가세가 상
대적으로 낮은 것은 근거리 수송의 물동량 비중이 높은 데 기인함은 물론
이다.
특히 유럽 및 북미지역의 경우 역내교역 비중이 상대적으로 높아짐에 따라
해상수송이 철도나 화물차 등 육상운송으로 전환되는 효과를 가져온다. 이
지역의 경우 역내교역이 대부분 육상수송으로 연결될 수 있기 때문이다.
최근 로테르담, 뉴욕 등 유럽 및 미주지역 주요항만의 컨테이너수송실적이
부진한 것은 역내무역의 확대현상과 무관하지 않은 것으로 판단된다.
한편 하주들의 수송비 절감의 노력은 수송거리의 단축을 통하여 역내교역
의 비중을 증대시키는 결과를 초래하기도 한다. 국제무경을 방해하는 주요
한 장벽 가운데 하나는 높은 수송비라고 할 수 있는데 역내운송의 경우 수
송거리가 짧아 수송비용도 상대적으로 저렴하며, 따라서 역내교역의 활성
화는 필연적인 현상으로 나타나는 것이다.
2.컨테이너선 대형화의 급진전
1)대형 컨테이너선의 투입경쟁 본격화
1996년 1월31일 덴마크선사인 머스크가 세계 최대의 6천TEU급 초대형 컨테
이너선 Regina Maersk호를 극동/구주항로에 투입하면서 정기선사들간에 초
대형 컨테이너선 투입경쟁이 본격화되고 있으며, 특히 금년 5월22일에 영
국선사 P&OCL이 6,674TEU급 초대형 컨테이너선 2척(＋옵션 2척)을 발주함
에 따라 초대형 컨테이너선 투입경쟁은 더욱 치열해지고 있다.
초대형 컨테이너선의 투입경쟁이 더욱 치열해짐에 따라 주요 기간항로에서
의 대표적인 컨테이너선 선형도 1980년대의 3천TEU급에서 1990년대 들어 4
천TEU급 이상으로 대형화된 이후 최근에는 5천TEU급 내외로 더욱 대형화되
고 있는 추세이다. 세계 주요 기간항로에서 1995년말까지 운항중인 4천TEU
급 이상의 대형 컨테이너선은 총 100척, 43만1천412TEU로 이러한 초대형
컨테이너선을 운항하는 선사수도 18개사에 달하고 있다.
또한 현재 주요 컨테이너선사들이 1996∼1998년 기간중 아시아/북미항로,
아시아/유럽항로 등에 투입예정인 4천TEU급 이상의 대형 컨테이너선은 총
106척, 52만714TEU로 1995년을 크게 상회할 것으로 전망되고 있다.
2)북미항로의 대형선 평균선형, 4,820TEU를 상회할 듯
1995년까지 북미항로에서 운항중인 4천TEU급 이상 대형선은 총67척, 28만5
천463TEU이며, 이들 대형선의 평균선형은 4,261TEU이다. 1996∼1998년 기
간중 준공예정인 4천TEU급 이상의 신조선은 총39척, 18만7천961TEU에 달해
신조 대형선의 평균선형도 4,820TEU로 대형화될 전망이다. 따라서 신조 대
형선이 대부분 인도되는 1998년 이후 북미항로에 취항하는 대형 컨테이너
선은 총106척, 47만3천424TEU에 이를 것으로 전망되고 있다.
북미항로에서의 본격적인 컨테이너선 대형화 경쟁은 1988년 APL이 파나마
운하를 통과할 수 없는 선형인 이른바 포스트 파나막스급인 4,300TEU급
C-10현 컨테이너선 5척을 건조하면서부터 시작되었다. 이후 우리나라의 현
대상선이 1992년에 4,400TEU급 5척, 그리고 대만선사인 에버그린이 1993년
에 4,229TEU급(R-형) 3척을 각각 투입함으로써 본격적인 포스트 파나막스
급 대형 컨테이너선 운항시대를 맞이하게 되었다.
이처럼 북미항로 취항선사들간 포스트 파나막스급 대형 컨테이너선 건조경
쟁이 가속화되면서 금년 들어서는 현대상선의 5,551TEU급으로까지 대형화
되고 있는바, 북미항로에서의 컨테이너선의 대형화 경쟁은 당분간 지속될
것으로 전망된다.
3)구주항로의 대형선 평균선형, 5천TEU를 상회할 듯
1995년까지 구주항로에서 운항되고 있는 4천TEU급 이상의 대형 컨테이너선
은 총 35척, 14만5천135TEU이며, 이들 선박의 평균선형도 4,398TEU에 달하
고 있다. 또한 1996∼1998년 기간 동안에 인도예정인 4천TEU급 이상이 되
는 대형 컨테이너선은 1995년 운항선복량의 두배에 가까운 총 57척, 28만7
천303TEU에 달해 1998년말에 이르러 이들 신조 대형선의 평균선형은
5,040TEU를 기록할 전망이다. 따라서 신조선의 인도가 완료되는 1998년 이
후 구주항로에 취항하는 대형 컨테이너선은 총 92척, 43만2천438TEU에 이
를 것으로 전망된다. 즉 구주항로에서의 대형 컨테이너선에 대한 비중이
점점 증가함에 따라 구주항로에서의 선사간 컨테이너선 대형화 경쟁은 더
욱 치열해질 것으로 전망된다.
구주항로에서의 본격적인 컨테이너선 대형화시대의 개막은 1990년대 들어
포스트 파나막스급 컨테이너선이 출현하면서부터 시작되었다. 즉 프랑스의
CGM과 말레이시아의 MISC가 각각 1991∼1992년에 걸쳐 4,427TEU급 포스트
파나막스 선박을 건조한 것을 계기로 1994년 이후에는 포스트 파나막스급
대형 컨테이너선이 주류를 이루게 되었다.
더욱이 1996년에 들어서는 덴마크선사 머스크의 6천TEU급 선박의 취항과
영국선사 P&OCL의 6,674TEU급 컨테이너선의 발주를 계기로 타항로에 비해
초대형선 투입경쟁이 더욱 치열해지고 있다.
4)컨테이너선 대형화에 대한 적극적인 대응책을 모색해야
컨테이너선은 꾸준히 대형화되면서 오는날 6천TEU급 선형이 취항하는 이른
바 제6세대 컨테이너선 시대를 맞이하고 있다. 컨테이너선 대형화의 주요
원인으로는 과당경쟁에 따른 운임하락에 대응하면서 규모의 경제효과를 이
용하여 TEU당 운항비용을 절감함으로써 수익성을 제고하기 위한 것이다.
아울러 화주들에게 질높은 서비스를 제공하면서 시장을 선도한다는 강한
이미지를 심어주는 이른바 이미지 선점경쟁상 유리한 위치를 차지하기 위
한 것으로 볼 수 있다.
그러나 컨테이너선의 대형화에는 운항채산성의 확보를 위한 균형있는 영업
력의 확충문제, 다양한 신조선가로 인한 가격경쟁력의 차이, 고속화에 따
른 선가 및 운항비용의 상승, 항만시설의 미비에 따른 기항지 제약 및 운
항의 효율성 등 상업적·기술적 문제점 때문에 그 성공여부는 불투명한 실
정이다.
이러한 해운환경의 변화속에서 우리나라 정기선사들은 대형화 추이를 예의
주시하면서 다음과 같은 적절한 대응책을 강구해야 할 것이다.
첫째, 해운·항만의 환경변화 추이를 보아가며 상업적·기술적으로 선박대
형화를 정당화시킬 수 있는 발주 및 투입시점을 적기에 포착해야 하며, 이
를 위해 시황분석 및 예측능력을 배양해야 할 것이다.
둘째, 항로별 특성에 따른 적합한 최적 또는 적격선형을 투입해야 할 것이
다. 1996∼1998년 기간중 건조예정인 100TEU 이상 컨테이너선은 총 562척
으로, 이 가운데 4,000TEU를 초과하는 대형 컨테이너선은 106척에 불과하
고 전체에서 차지하는 비중도 19%에 불과하다. 이는컨테이너선의 대형화
추세속에서도 모든 선박이 포스트 파나막스급으로만 건조되지 않고 해당항
로의 특성과 영업능력에 부합하는 최적선형을 투입하고 있다는 것을 의미
한다. 따라서 우리나라 선사들도 대형화의 조류에 무조건적으로 편승할 것
이 아니라 4∼5개의 유형으로 분류할 수 있는 항로별 최적선형을 자사의
경영전략과 연계하여 탄력적으로 투입해야 할 것이다.
셋째, 급속한 대형화보다는 단계적으로 대형화하는 방안을 강구해야 할 것
이다. 대형화에 따른 선박 및 관련시설·장비 등에 대한 거액의 투자를 타
당하게 하기 위해서는 관리체제를 더욱 강화하고 집화능력을 확충해야 하
며, 기존선의 활용을 위한 선로다변화가 선행되어야 한다. 따라서 이것이
전제되지 않는 급속한 대형화는 실패할 가능성이 높으므로 단계적으로 선
박을 대형화하는 방안을 강구해야 한다.
넷째, 타선사와의 전략적제휴를 적극 모색해야 한다. 선박대형화는 거액의
투자를 수반하는 문제 외에도 선복과잉 및 운임하락을 초래하므로 선사 단
독으로 대형화를 추구하는 데에는 상당한 경영위험이 뒤따른다. 따라서 우
리나라의 정기선사들은 투자위험 경감과 대형화의 이점을 살리기 위해 타
선사와의 전략적제휴를 적극 모색해야 할 것이다.
끝으로 컨테이너선 대형화에 따른 무한경쟁시대에 적극 대응하기 위해서는
경영합리화를 추구해야 한다. 이와 관련하여 특히 비효율적인 한계사업부
문을 과감하게 정리하고 네트워크의 정비, 본사기능의 주요 거점별 분산배
치 등 조직의 효율성을 극대화하기 위한 방안을 강구해야 할 것이다.