기획/복운업계 “종합물류업 반대” 사활 걸었다

대규모 도산ㆍ실업자 양산 ‘디스토피아론’ 팽배…복운協 ‘위헌소지’ 제기도
대형물류사들은 ‘한껏 고무돼’…‘물류업계빅뱅’ 속 구조조정 급물살 탈 듯



8월께 ‘종합물류업’ 법제화를 골자로 하는 화물유통촉진법개정안이 국회에 상정될 예정이다. 건교부는 화물유통촉진법개정안을 8월말 국회에 상정, 연내 국회를 통과시키고, 내년 6월까지 하위법령인 시행령과 시행규칙을 마련, 시행할 계획이다. 세부시행령은 법령공포 몇개월 전인 금년말이나 내년초에 그 윤곽이 드러날 것으로 관측된다.

현재 건교부는 인증을 위한 가이드라인과 세부혜택 등에 대해 교통개발연구원, 몇몇 대형업체들과 조율중인 것으로 알려진다.

어찌됐건 지난달 입법예고된 화물유통촉진법 개정안에 따라 종합물류업 인증업체는 여러 혜택을 누리게 되는 것은 분명하다. 우선 인증업체는 직접 보유하는 화물터미널, 창고 등 물류시설에 대해 지방세법이 정하는 바에 따라 취득세, 등록세, 재산세를 면제받고 종합토지세는 50% 감면받게 된다.

이와 함께 산업단지나 화물터미널, 유통단지 등에 우선입주 권리를 갖는다.

또 하주들의 물류아웃소싱을 장려하기 위해 종합물류업자에게 물류를 아웃소싱하는 하주기업은 조세특례제한법이 정하는 바에 따라 세액의 2%를 3년간 공제받게 된다.

거기다 종합물류업체에 대해 통관업허용도 검토되고 있다. 이같은 각종 인센티브로 종합물류업체는 물류와 관련된 주요 핵심키워드를 쥐게 되는 셈이다.

복운업계, 위기감 확산

이같이 종합물류업의 밑그림이 그려지고 제도마련에 대한 법령 제정이 본격화된 가운데 종합물류업 시행에 따른 큰 타격이 예상되는 복합운송업계의 위기감이 확산되고 있다.

종합물류업에 인증되는 업체에게 돌아가는 여러 혜택들로 가뜩이나 어려운 복운업계의 대규모 도산이 불가피할 것이란 우려가 업계 주변에서 심심찮게 나오고 있을 뿐 아니라 이에 따른 대규모 실업문제, 국제물류부문에서의 하도급구조 발생 등 부정적인 전망들이 속속 제기되고 있다. 심할 경우 복운업이란 업종이 사라질 수도 있다는 극단적인 전망까지 감지되고 있는 상황이다.

복합운송업계가 주무부처인 건설교통부에 반대성명을 내고 위헌소지를 제기하는 등 종합물류업 도입 반대에 사활을 걸고 임하는 것도 이같은 위기감을 반영한 것이다.

이것은 물론 복합운송업계의 영세성에서 비롯됐다는 비판도 높다. 무분별한 세포분열식의 업체난립이 스스로 복운업계의 구조를 영세화시켰고, 결국 종합물류업과 같은 규모위주의 제도하에선 도태될 수밖에 없는 취약성을 야기했다는 ‘자업자득론’인 것이다.

종합물류업 도입에 대한 복운업계의 거부반응과 달리 대형 택배사나 내륙운송업체, 대기업계열 포워딩사들은 종합물류업을 제2의 도약의 기회로 삼고 있다. 종합물류업체로 선정만 되면 이들 업체들은 용이 여의주를 문격이 되기 때문이다. 이들 대형업체들은 종합물류업 인증취득을 통해 그간 국내물류중심이나, 계열사 화물위주의 운송에서 사업영역을 다각화된 국제물류로 확대한다는 움직임들을 보이고 있다.

대형물류업체들, 사업다각화 본격가동

종합물류업이 택배나 특송, 화물터미널과 같은 국내물류와 복합운송업, 해운ㆍ항공, 보세창고 등의 국제물류를 하나로 묶어 하주들의 물류수요를 원스톱으로 처리한다는 취지로 생겨난 것이고 또 이런 방향으로 법안 윤곽도 잡혀 자못 ‘물류업계빅뱅’이란 말까지 나올 정도로 물류업계의 구조조정이 급물살을 탈 것으로 예상되기 때문이다.

대한통운, (주)한진, CJ GLS, 현대택배, 한솔CSN 등 국내물류가 대부분인 이들 대형업체들은 종합물류업 인증을 계기로 영세한 업체들이 대부분인 국제물류업계 시장을 장악하겠다는 계획을 서두르고 있는 상황인 것으로 전해진다.

이들 업체 사장단들은 ‘한껏 고무됐다’는 표현이 무색하지 않을 정도로 종합물류업 시행과 이에 대한 인증을 통해 회사 재도약의 발판으로 삼을 방침이다.

현대택배가 지난해 9월 중국 상해에 해외지사 현대아륜을 설립하고, 본격적인 해외물류진출의 교두보를 확보한 것이나 국제물류로의 이미지변신을 위해 사명변경까지 검토하고 있는 것, (주)한진이 연안화물선서비스에서 외항해운까지 발을 넓힌다고 발표한 것도 이런 맥락에서 해석될 수 있다.

대한통운도 전국 40개 지점과 350개 영업소, 1만여 개의 국내 택배취급점을 비롯해 미국, 일본, 베트남, 영국, 리비아 등 11개의 해외지사를 보유하는 등 글로벌 인프라를 구축하고 종합물류업 인증에 큰 기대를 걸고 있다.

이들은 이를 토대로 종합물류 업체에 대한 지속적인 지원을 정부에 요청하고 있는 것으로 전해진다.

포워딩 업계 굳은표정…몰락우려

이같이 종합물류업 인증기준에 부합되는 대형업체들의 들뜬 모습과 달리 기존 국제물류를 주력으로 담당해왔던 복합운송업계는 암운이 드리운 모습이다.

종합물류업 시행이 곧 복합운송업계 몰락이라는 극단적인 말까지 나오고 있다. 복합운송업계는 범한종합물류나 삼성전자로지텍, 대우로지스틱스 등 몇몇 대기업계열 업체를 제외하고는 인증을 받을 수 있는 업체가 거의 전무하다시피 하기 때문이다.

종합물류업 자체가 회사의 대형화를 유도한다는 취지로 도입되는 것이기에 여러 까다로운 인증기준을 마련하고 있고 건교부가 인증업체를 10개업체 내외로 한정한다는 입장이어서 사실상 국내물류기업중 상위권에 랭크된 기업외엔 인증가능성이 희박하다는 게 업계 일반적인 시각이다.

현재 종합물류업 반대의 가장 선두에 서있는 곳은 복운업계 권익단체인 복합운송협회다. 협회는 종합물류업이 처음 대두되면서부터 복운업계의 피해를 우려해 목소리를 높여왔다. 협회는 현재 인증가능업체로 거론되고 있는 업체들이 택배사나 특송업체인 점을 들어 국내물류전문업체인 이들이 국제물류를 해낼 수 있느냐는 데 회의적인 시각을 견지해왔다.

특히 외국계 물류업체가 한국시장에 진출한 현재의 상황에 종합물류업을 도입한다는 것은 때늦은 행정이란 것이다.

협회 관계자가 “국내물류는 세계물류시장에서 볼 때 개미허리에 불과하다”며 “국내물류를 중심으로 하는 업체들이 국제물류를 어떻게 해내겠냐”고 반문한 것도 이런 맥락이다.

제도도입에 따른 효과도 불투명한 상태에서 기존 복합운송업체를 고사시키는 법을 만들어 물류업계를 뒤흔들 필요가 있느냐는 지적이다.

“국내물류업체가 국제물류 잘하겠나?”

현재 종합물류업에 대한 기본적인 틀을 마련하고 있는 교통개발연구원의 경우 국내물류쪽에 대한 전문연구기관이라 국제물류분야에 대한 이론엔 단연 취약할 수밖에 없는 것도 협회가 토로하는 불만이다. 국제물류에 대한 기본 개념 없이 국내물류와 국제물류를 하나로 묶는 종합물류업에 대한 기본골격을 짠다는 것이 어불성설이란 얘기다.

복합운송업과 같은 국제일관운송에서 우리나라가 차지하는 부분은 극히 일부분에 불과함에도 국제물류 수행의 필수요건이 아닌 국내운송수단과 물류시설을 갖추도록 정부가 강제하는 것이 국제물류기업의 경쟁력을 높이는 것은 아니란 주장도 이런 맥락이다.

협회는 종합물류업체에 대한 여러 혜택이 영세업체에 대한 상대적인 차별을 정당화할 수 있어 위헌소지가 있다는 의견을 건교부에 내기도 했다.

협회는 지난달 29일 건교부에 종합물류업 반대성명을 내면서 위헌소지를 제기했다. 협회는 성명에서 종합물류업을 육성할 경우 현재 2100여개가 넘는 복합운송주선업체들은 경영에 막대한 타격을 받을 수 있어 이들에 대한 대책이 없는 상황에서 비교우위에 있는 종합물류업자들을 육성할 경우 이들 기업의 생존이 문제될 수 있으며 복합운송업체에 대한 생존방안을 고려하지 않은 무차별적인 정책, 특히 동종업체에 대한 차별적 국가지원은 위헌 소지가 있다고 밝혔다.

협회는 종합물류업 반대와 관련해 쓸 수 있는 모든 카드를 다 동원해 종합물류업의 도입에 대해 자신들의 입장을 알릴 계획이다.

국내물류중심 종합물류업 문제있다

종합물류업이 국내물류분야로만 치우쳐 진행되고 있다는 지적은 한국해양수산개발원(KMI) 백종실 연구위원도 제기한 바 있다.

그는 우리나라 선사가 외국에 물류센터나 내륙수송망을 확보한 예가 극히 적으며, 포워더들도 중국 1급면허를 딴 업체가 손꼽힐 만큼 적다는 예를 들며 “동북아 물류거점화 실현은 다수의 글로벌 물류기업이 국내 물류시장에 진출해 부가가치 물류활동을 수행하는 것도 중요하나 국내 물류업체가 해외로 진출해 우리나라와 외국간 물류활동의 폭을 넓힐 때 가속화될 수 있다”고 주장해 국내물류중심이 아닌 국제물류중심의 종합물류업 도입을 주장했다.

그는 또 “종합물류업체의 인증기준 설정시 국내물류를 담당하는 업체를 대상으로 선정하는 것도 중요하나 국제물류기업을 육성해 해외진출을 확대할 수 있도록 지원하는 방안을 모색하는 것 역시 큰 의미가 있다.

국제물류의 노하우와 경험을 하루아침에 쌓을 수 없고 국내차원의 물류시설·장비, 정보시스템, 네트워크로 복잡하고 고도화되는 다국적 기업의 SCM체제를 구축하는 것이 용이하지 않기 때문이다”고 덧붙여 국내물류중심의 행정정책에 대해 비판했다.

A업체 관계자도 지금 종합물류업 가능업체로 거론되는 기업들은 국제물류에 대한 노하우가 전혀 없다고 일갈했다.

예를 들어 포워딩업계에서 가장 많은 물량을 취급하고 있는 범한종합물류조차도 LG의 운송과가 하나로 합쳐진 것으로 복합운송면허를 가지고 있다지만 단자스나 퀴네엔드나겔, 쉥커와는 그 운송시스템이 질적으로 다르다고 주장했다. 그룹사 화물만 취급하기 때문에 국제네트워크 구성에선 취약할 수 밖에 없다는 지적이다.

이와 함께 종합물류업 도입이 우리나라의 물류패턴인 2자물류를 고착화시킬 것이란 주장도 제기되고 있다.

2자물류 대기업들, 3자물류로 유인안돼

현재 우리나라 대부분의 하주기업(제조사)은 자가물류(1PL)나 물류자회사를 통한 2자물류(2PL)를 통해 물류부분을 해결하고 있다.

제한된 일부기업만이 물류전문업체에 물류부문을 아웃소싱하는 3자물류(3PL)를 수행하고 있을 뿐이다.

이런 상황에서 종합물류업을 도입할 경우 대부분의 대기업들은 물류비절감 또는 구조조정 명목으로 종전의 자사계열 물류회사 이용률을 높이거나 자사내 물류부서를 물류자회사로 독립시켜 이들 자회사를 이용하게되는 경향이 더욱 높아질 것이란 지적이다. 결국 당초 취지와는 달리 하주의 2자물류를 유도하는 방향으로 흐르게 된다는 얘기다.

현재 현대, 삼성, LG 등의 그룹들이 현대택배, 삼성전자로지텍, 범한종합물류 등의 그룹계열 물류회사를 다 운영하고 있는 상황에서 이같은 주장은 설득력을 얻고 있다.

자회사를 통한 물류진행은 그 자체로 충분한 물류비절감효과가 있다. 거기다 대기업물량의 고정취급으로 종합물류업 인증에 부합될 만큼 큰 규모를 갖추고 있는 대기업계열 물류회사들이 인증까지 받게 되면 대기업하주들이 누리는 물류비절감효과는 더욱 커지는 것은 자명하기 때문.

복운업계는 이와 함께 종합물류업이 시행될 경우 복합운송업체의 대규모 도산과 이에 따른 실업자 양산을 우려하고 있다.

우리나라 수출입화물의 운송과 관련해 종전에는 중소기업 및 대기업 구분없이 복합운송업체가 화물을 취급했으나 현재는 대기업 화물은 대부분 대기업 계열 물류회사가 취급하고 있고 나머지 중소기업 화물만 복합운송업체가 취급하고 있는 상황이다.

그러나 이또한 중국, 베트남 등 인건비가 싼 외국으로 생산공장을 옮기고 있어 국제운송물량은 해마다 급격히 줄고 있다. 이런 와중에 종합물류업이 도입돼 대형업체들이 화물운송을 독점할 경우 60여 외국계 업체를 제외하곤 대다수 복합운송업체들이 도산할 것이라고 업계는 지적하고 있다.

이와 관련 한 복운업계 관계자는 “국내물류와 국제물류는 다르다. 국내물류는 수요와 공급이 원활하지만 국제물류는 최근의 제조업체 이전에 따라 수요가 제한돼 있다”고 국제물류의 화물량에 대해 말했다.

그는 또 “답이 안보인다. 카고도 안보이고 길이 안보인다. 이런 상황에서 종합물류업 도입은 스파크를 일으키는 행정이라고 밖에 달리 설명할 방법이 없다”고 최근의 상황을 전했다.

그는 이어 “종합물류업에 포함되는 업체들이 다 복운업체들이다”며 “자연스럽게 흐를 수 있는 물을 (종합물류업은) 파장을 일으키는 격이다”고 답답한 심정을 표했다.

외국계기업 인증은 어찌되나

종합물류업이 제도화 된 이후 외국계 기업들이 인증을 신청할 경우 이를 어떻게 처리할 것인지도 문제로 지적되고 있다. 현재 국내엔 DHL단자스나 UPS, 페덱스, TNT, 쉥커 등 세계적인 물류기업들이 들어와 영업을 벌이고 있는 상황이다. 따라서 이들 국내법인들이 인증을 시도할 경우 정부로선 인증을 발급하지 않을 수 없는 입장인 것이다.

건교부 관계자는 이와 관련 “WTO체제하에서의 국제관계를 놓고 볼 때 이들 기업들에게 인증을 해주지 않을 수도 없는 입장이다”며 “외국계 법인의 지분률, 국내기업과 외국기업의 관계 등을 봐서 결정해야 할 것”이라고 밝히고 있다. 즉 외국기업들의 인증을 완전 배제할 수는 없다는 입장인 것이다.

만약 국내기업들로만 인증을 한정한다면 시장개방이 일반화된 세계경제구조 흐름 속에서 서구 선진국들의 반발이 드셀 것임은 자명하다. 지난 2002년 세계 30대 물류기업중 9개가 미국 물류기업이고, 독일 3개, 영국 4개, 스위스와 프랑스가 각각 2개, 일본이 4개인 점을 감안할 때 물류선진국가들은 우리나라가 종합물류업을 도입하게 되면 이에 끼기 위해 각종 압력을 가할 것으로 예상된다.

이렇게 된다면 당초 국내물류기업의 경쟁력을 키워 세계 물류기업과 맞서게 한다는 종합물류업의 도입취지가 희석될 소지가 크다.

건교부가 당초 계획대로 TOP10으로 인증기업을 제한한다면 거기에 낄 국내기업이 과연 몇 개나 될지 의문일 만큼 국내대형물류기업으로 분류되는 대한통운이나 (주)한진, 현대택배, 세방 등도 이들 외국기업들의 규모와 비교할 때 매우 큰 격차를 보인다.

어렵게 제도 도입하고 법령 만들어서 ‘남 좋은일’만 시키는 웃지못할 상황이 발생할 수도 있는 것이다.

외국계 업체를 배제한다 하더라도 인증가능업체들이 대부분 국내물류 전문사들이어서 발생할 수 있는 문제는 많다. 해외네트워크망이 없는 이들이 국제물류를 진행하고자 할 때 해외네트워크망이 풍부한 외국 대형물류기업들과 손을 잡는, 이른바 국제물류부문에 대한 제휴가 자연스레 이뤄질 공산이 크다.

이렇게 된다면 결국 국제물류부문은 외국기업들에게 넘어가는 불행한 사태가 도래할 것이라고 복운업계 관계자들은 말하고 있다.

복운업체들, 하청업체로 전락 우려

이와 함께 대기업의 하청업체로 전락할 것이란 전망도 제기된다.

종합물류업체에 주어지는 세제 혜택으로 가뜩이나 물류비를 한푼이라도 더 줄이려는 하주들이 이들 종합물류업체에 몰릴 것이란 관측은 너무나 뻔하다.

기존 국제물류 담당사인 복합운송업체들은 이에 따라 자체영업을 통한 화물유치보다는 화물수급이 포화상태인 종합물류업체들의 잉여화물유치쪽으로 눈길을 돌리게 되고 결국 종합물류업체제하의 물류구조는 종합물류업체-복합운송업체, 또는 종합물류업체-영세물류업체 식의 하도급구조로 재편될 것으로 예상된다.

이와 관련해 B복운업체 관계자는 “B/L딜리버리 등 이제 발품파는 일밖에 없겠다”며 “종합물류업체들이 화물을 독점하고 기존 복운업체들은 거기서 화물 분배받는 구조가 되면 우리가 할 게 뭐가 있겠나”라고 우려했다.

그는 또 종합물류인증기업이 국내물류전문기업이어서 국제물류가 힘들 거란 주장에 대해서도 “물건만 있으면 해외네트워크 구성은 걱정할게 없다”며 “해외에서 오퍼가 들어와 파트너십 체결하자는 제의가 쇄도할 것”이라고 전망했다. 따라서 종합물류업체제하에서의 독점적인 물류시스템으로 메이져 몇 개사가 담합해 시장논리를 왜곡하는 물류시스템이 만들어질 수도 있을 것이라고 분석했다.

지입차량도 자산에 포함?

한편 운송수단 중 지입차량을 운송수단으로 포함할 것이냐에 대한 논란도 있다. 현재 (주)한진이나 대한통운 등의 내륙화물운송업체 등은 화물트럭과 같은 운송수단을 보유하고 있다고 하나 대부분 지입차량의 비율이 높다.

(주)한진은 100%가 지입차량으로 운영되다시피 하며 대한통운도 50%정도가 지입차량이다. 따라서 이들 지입차량을 자체 운송수단으로 보느냐 안보느냐는 종합물류업 인증기준에서 매우 중요한 이슈로 대두될 전망이다.

포워딩업계에서 내로라하는 규모를 가진 업체들의 경우 CY나 터미널을 보유하고 있는 업체가 많기 때문에 지입차량까지 인증기준으로 포함되는 경우 이들 업체들은 지입차량을 대거 확보해 인증확보에 나선다는 얘기도 하고 있다.

이와 관련 C업체 관계자는 “지입차량 같은 민감한 부분이 아직 해결되지 않은 상황에서 하드웨어를 중요기준으로 삼는 종합물류업이 시행된다면 그에 따른 형평성문제도 많이 불거져 나올 것”이라고 지적했다.

이와 함께 ‘옥상옥’이란 지적도 끊임없이 지적되고 있다.

국제물류를 포함하는 종합물류업이라면 기존 복합운송업 제도를 손질해서 종합물류업으로 제도화했어야 한다는 얘기다.

복운업계 관계자들은 이와 관련 “복운업계가 이와 같이 난립하게 된 데는 건교부의 책임도 크다”며 “그러나 지금와선 이를 업계 책임으로만 돌리고 물류업의 대형화와 체질 강화라는 명목으로 복운업계를 내모는 것이 과연 합당한가”라고 울분을 토했다.

복운업체 난립은 건교부도 책임있다

복합운송업이 허가제에서 등록제로 바뀐 것은 지난 87년 해운시장 개방이 본격화되는 시점이다. 당시 해양수산부의 전신인 해운항만청은 일부업체에서 독점하고 있는 해상, 항공운송주선업 면허를 대폭 완하한다는 취지로 등록제 변경안을 냈다. 허가제 때만 해도 해상운송주선업은 71개업체, 항공주선업은 24개업체로 한정돼 있었다. 따라서 이들 업체들의 독점적인 지위도 다른 어느 업계보다 높았다.

등록제로 전환됐어도 초기엔 그 기준이 까다로와서 항공주선업의 경우 자본금규모 5억에 항공화물운송차량인 픽업(PICK UP)차량과 60~70평규모의 화물창고, 공항내 사무실 등을 보유해야 면허가 발급됐다.

이후 89년 건교부로 이 업종에 대한 주무기관이 바뀌면서 해상운송주선업, 항공운송주선업과는 별도로 복합운송면허가 생겨나면서 또한번 기준이 대폭 완화되기에 이른다. 기존 하드웨어 기준은 전면 폐지되고 오직 자본금 3억만으로 복합운송업 등록을 할 수 있게끔 제도화됐다. 이때부터 우후죽순처럼 복합운송업체들이 생겨나기 시작했음은 물론이다.

업계 관계자들은 “복합운송주선업 면허를 만들면서 해상운송주선업과 항공운송주선업을 고사시킨 건교부가 지금와선 업체난립과 물류구조취약성을 들어 종합물류업을 만들어서 복합운송업체를 죽이려 들고 있다”고 성토하고 있다.

KOTI, 자산위주 기준 아니다

이같이 종합물류업 도입을 둘러싸고 정부와 복합운송업계간 대립이 첨예화되고 있는 가운데, 이에 대한 세부기준을 짜고 있는 교통개발연구원(KOTI)은 복합운송업계의 이같은 반발에 매우 조심스런 모습을 보이고 있다.

KOTI와 정부는 “8월 정도에 법안이 국회에 상정되면 구체적인 안을 가지고 공청회를 가질 계획이고 이를 통해 최종안을 결정할 계획이다”고 밝히고 있다.

현재 연구책임자인 KOTI 김용진 박사는 “평가기준은 한 단어나 한 기준으로 나가지는 않는다. 매뉴얼로 나갈 것이다. 여러 복합기준이 들어간다”고 말해 단순히 자산 하나만으로 평가기준을 삼는다는 업계 일반적인 인식을 경계했다.

또 복운업계가 고사할 것이란 업계의 주장에 대해 “등록제나 허가제가 아닌 종합물류업에 대한 인증제다”며 “상대적인 박탈감으로 표현되겠지만 종합물류업의 인증을 하겠다는 것이지 기존 업체를 배제하겠다는 것은 아니다”고 매우 조심스런 입장을 견지했다.

이와 함께 선정업체수를 10개사로 제한할 것이냐는 물음에는 “한없이 확대하느냐, 한없이 선별하느냐는 정책결정자와 여론수렴을 통해 결정할 것”이라고 말해 아직까지 그에 대한 구체적인 안이 확정되지 않았음을 시사했다.

한편 복합운송업계는 국회 건교위 출신 국회의원들에게 종합물류업 반대를 위한 자신들의 입장과 처지를 밝히는 호소문을 낼 것으로 알려져 또한번의 논란이 예상된다.

이와 관련 업체 관계자는 “세계 어느 곳에서도 시행하지 않고 있는 제도를 시장성에 역행하면서까지 도입하려는 이유를 모르겠다”며 “시장논리를 거스르고 이 제도를 도입하면 과연 잘 시행될 지 의문”이라고 심정을 밝혔다.

<이경희 기자>