유류오염손해 배상제도 개편작업 본격화

유조선사의 책임이 강화될 전망


국제유류오염손해 배상제도의 개편작업이 본격화되고 있다. 한국해양수산개발원에 따르면 런던에 본부를 두고 있는 국제유류오염손해보상기금(IOPC Fund)은 2000년 여름부터 기구 내에 작업단(working group)을 설치하고 기존 협약에 대한 본격적인 검토 작업을 진행하고 있다. 이에 앞서 국제보상기금은 2000년 4월에 제4차 특별회기 총회를 개최한 뒤 지금까지 30여 년 동안의 경험에 비추어 볼 때 기존제도를 개정할 필요가 있다는데 합의하고 작업단을 두어 이 같은 작업을 지속적으로 추진하자는 점에 대해서도 의견을 모았다.
이 작업단은 2000년 7월에 처음 회의를 개최한 이후 지금까지 해마다 1~2회 정도의 회의를 가진 다음 그 결과를 총회에 보고하는 형식으로 협약 개정작업을 진행하고 있다. 특히 이 작업단을 올 2월 말에 개최된 제7차 회의 때부터는 1992년에 제정된 유류오염손해민사책임협약(1992년 CLC협약)과 국제기금협약(1992년 FC협약)에 따라 성립된 유류오염손해 배상제도의 개편방안에 대해 중점적으로 논의하고 있다.
한편 유조선에 화물로 실린 기름(원유 등)이 해난사고 등으로 바다에 유출돼 해양환경이 오염되고 어장 등에 피해가 발생하는 경우에 적용되는 손해배상제도는 크게 두 가지로 구분된다. 국제해사기구(IMO)가 제정해 국제적으로 시행하고 있는 CLC협약 및 FC협약체제와 미국의 독특한 제도인 1990년 유류오염법(OPA 1990)이 바로 그것이다. IMO 제도는 유류오염손해민사책임협약(CLC협약)과 그 기능을 보충하는 국제기금협약(FC협약)이라는 다자간 합의를 토대로 하고 있다. 이에 반해 미국의 제도는 1989년에 알라스카에서 발생한 엑슨 발데즈호 사고 이후 자체적으로 제정한 법률이다. 이 같은 IMO의 유류오염손해 배상제도와 미국의 제도는 내용 면에서 유사하다. 오염사고를 일으킨 유조선사에 대해 일차적으로 손해배상책임을 부담하게 하고 선사의 배상한도가 넘는 손해는 하주의 분담금 등으로 설치한 기금(fund)으로 손해를 보상하기 때문이다. 다만 미국의 제도가 자국에 입항하는 유조선에 적용되는 반면 IMO 제도는 다자협약에 근간을 두고 있어 가입한 국가의 모든 선박이 적용된다는 점이 두 제도의 큰 차이점이다.

유조선사의 책임 강화가 대세

현재 국제보상기금에서 추진하고 있는 유류오염손해배상제도 개편은 크게 두 가지 방향에서 진행되고 있다. 첫째는 선박소유자의 책임한도 즉, 유류오염사고를 일으킨 유조선사의 손해배상책임을 더욱 강화하는 방안과 둘째, 기존 제도를 운영하는 과정에서 드러난 문제점을 보완하는 것이 그것이다.
우선 유조선사의 책임을 강화하는 방안의 경우 유류를 직접 운송하는 유조선업체뿐 아니라 국제보상기금에 분담금을 납부하게 되는 정유업체 그리고 선주를 대신하여 1차적으로 손해배상금을 지급하게 되는 국제선주책임상호보험조약(P&I International) 등 관련업계의 이해가 첨예하게 얽혀 있는 부문이다.
지난 2월에 끝난 제7차 작업단 회의에 제출된 문서의 대부분은 이 같은 선사의 책임을 강화하는 내용을 담고 있다. 호주, 캐나다, 핀란드, 프랑스, 영국 등 8개국이 제출한 문서에 따르면 유류오염 배상제도는 지난 25년 동안 피해자를 구제하는 국제적인 규범으로 충실히 기능을 해왔으나 최근에 발생한 일련의 사고를 계기로 선사와 하주 간의 책임분담원칙이 깨졌다고 주장하고 있다. 즉 이들 국가들이 주장하는 내용의 핵심은 사고는 선사가 일으키는데도 하주인 정유업체가 지나치게 많은 분담금을 납부하게 됨에 따라 선사와 하주 간의 책임분담에 대한 불균형이 드러나고 이 같은 현상은 결국 유류오염손해 배상제도의 존립을 해치는 위협요인으로 작용하고 있다고 인식하고 있다. 특히 지난해 5월 IMO가 정유업계의 책임을 더욱 높이는 ‘유류오염손해 보충기금협약’을 채택함에 따라 이 같은 현상이 더욱 심화됐다고 항변하고 있다.
보충기금협약이 채택될 당시도 이 같은 문제점이 크게 부각됨에 따라 IMO는 결의서를 채택하여 향후에 선사와 하주의 책임문제를 다시 검토하기로 약속한 바 있다. 실제로 현행제도에 따르면 유조선에 의한 유류오염사고가 발생하는 경우 선사는 8,977SDR(115백만달러)까지만 손해배상책임을 부담하는 반면 하주의 분담금으로 운영되는 국제보상기금은 2억 300만SDR(260백만달러)까지 보상하도록 돼 있어 하주의 책임이 가중되어 있는 실정이다. 또한 보충기금협약에서는 선사의 책임한도를 늘리지 않는 상태에서 국제보상기금의 책임한도를 7억5,000만SDR(10억달러)까지 대폭 확대하는 바람에 하주들의 집중적인 반발을 산 바 있다.
이에 따라 국제보상기금의 협약 개정작업에 참여하고 있는 대다수 국가들은 현행 유료오염손해배상제도에 규정돼 있는 선박소유자의 책임한도를 대폭 인상하는 것만이 이 같은 불균형을 바로잡는 길이라고 강조하고 있다. 이와 함께 이들은 구체적 대안으로 현재 14만톤(grt) 이상의 유조선에 대해 적용되는 최대 책임한도인 8,977SDR(115백만달러)을 톤수가 적은 선박(5천톤)까지 확대 적용하는 ‘옵션Ⅰ’과 5천톤 미만의 선박은 현재와 같이 4,510만SDR을 유지하는 것으로 하되, FC협약상 최대보상한도인 2억 300만SDR(260백만달러)까지의 금액에 대해서는 선주와 국제보상기금이 보상금액을 분담하자는 ‘옵션Ⅱ’를 제시했다.
전자의 대안이 기존협약체제를 유지하는 상태에서 선박소유자의 책임을 확대하는 방안인 반면 후자의 경우는 국제보상기금이 분담하는 책임한도액에 대해서도 선박소유자가 책임을 부담하는 것으로 돼 있어 보다 급진적인 개편방안인 것으로 평가되고 있다.

CLC와 FC협약 통합도 검토

또한 이번의 개편논의에서는 그 동안 유류오염손해 배상제도를 운영하는 과정에서 나타난 문제점들도 아울러 바로잡자는 의견도 활발히 제시되고 있다. 예컨대, 호주·캐나다·프랑스 등은 1992 CLC협약이 적용되는 선박(유조선)의 정의를 명확히 할 필요가 있다고 주장하고 있으며 선박소유자의 책임한도액 인상을 보다 용이하게 하는 묵시적 수락절차를 신설하고자 요구하고 있다.
이에 덧붙여 이들 국가들은 국제보상기금에 분담금을 납부하는 근거가 되는 자국의 유류수령보고서를 제출하지 않은 국가에 대해서는 별도의 제재조치를 강구해야 한다는 입장을 보이고 있다. 이 밖에도 2천톤 미만의 유류를 운송하는 선박에 대해 책임보험 등의 가입을 의무화하자는 의견과 1992년 CLC협약과 FC협약을 ‘유해·위험물질해상운송책임협약(HNS협약)’과 같이 하나의 협약으로 통합하자는 문서도 제출돼 있다. 통합하는 경우 개정절차 등을 간소화할 수 있어 행정적인 부담을 줄이는 이점이 있기 때문이다.

초기 적극 대응이 피해 최소화

현재 국제보상기금에서 논의되고 있는 유류오염손해 배상제도 개편방안은 ▲유조선 운영사업자의 손해배상책임을 강화하여 하주(정유업계)의 부담을 덜어주자는 내용과 ▲지금까지 이 제도를 운영하면서 드러난 문제점을 바로잡는 것, ▲그리고 이른바 기준미달선에 대해 경제적 제재조치를 취하는 것이 바람직하다는 의견으로 집약된다. 그런데 이 같은 내용 모두가 우리나라에 큰 영향을 미칠 것으로 보이지만 특히 문제가 되는 것은 국제보상기금에서도 기준 미달선에 대해 불이익을 주는 방안이 검토되고 있다는 데 있다. 지금까지 이 문제는 경제협력개발기구(OECD)에서 집중적으로 논의되어 왔을 뿐 다른 국제기구에서 검토된 적이 없었기 때문이다. 그러나 이번 회의에 제출된 문서를 분석해 보면 거의 하나 같이 해양환경기준과 선박안전규칙을 이행하지 않은 선박이 야기한 사고에 대해서까지 보상하는 것은 지나친 혜택이라는 입장을 표시하고 있다.
캐나다와 영국 등은 기준미달 유조선이 오염사고를 일으킨 경우에는 보다 높은 책임을 부과하는 방향으로 협약을 개정해야 한다고 주장하고 있다. 즉, 품질경영을 잘한 선사(quality shipping)와 그렇지 못한 선사를 차별해 대우하는 것이 합리적이다라는 것이 이들 국가의 생각이다. 일본은 이 같은 방안을 보다 구체화시키는 문서를 제출했는데 예컨대 기준미달선을 유류운송에 이용하는 경우 선사의 책임한도를 높이거나 책임제한권을 박탈하는 방안을 적극 검토해야 한다는 것이 그것이다. 이에 덧붙여 일본은 안전기준이 강화된 선박을 이용하는 정유업체나 선사에 대해서는 경제적 혜택을 주는 방안도 동시에 논의하자고 주장하고 있다. 이 같은 사항들은 OECD의 기준미달선 제재조치에 포함돼 있는 것으로, 국제보상기금의 유류오염손해 배상제도 개편에 구체적으로 적용되고 있어 지속적인 관심이 필요한 부분이다.
한편 우리나라는 1991년에 유류오염손해배상보장법을 제정하면서 CLC 및 FC협약을 수용했다. 따라서 이 협약의 개정 작업은 우리나라의 유류오염보상제도에 그대로 영향을 미치게 된다. 특히 선박소유자의 책임한도를 높이는 방안은 어떤 옵션을 선택하더라도 국내 선사에 주는 파급효과가 큰 것이 사실이다. 따라서 향후 선사가 입을 수 있는 영향을 줄이기 위해서는 협약 개정 작업 초기에 적극적으로 대응하는 것이 바람직하다. 영세한 연안유조선 업계를 보호하기 위해서는 ‘옵션Ⅱ’가 유리한 대안이지만 이 안은 국제보상기금의 책임한도까지 선사가 부담하기 때문에 선뜻 선택하기에는 난점이 있다.
또한 ‘옵션Ⅰ’의 경우 CLC협약에 따라 1차적으로 유류오염손해 배상책임을 지는 유조선사의책임이 지나치게 확대될 우려가 있어 우리나라 입장에서는 받아들이기에 현실적으로 무리라는 분석이다. 그러나 국제보상기금에서 향후에 어느 옵션을 중심으로 유류오염손해 배상제도 개편방안을 논의하더라도 현재의 초점은 선박소유자의 책임을 확대하는 쪽으로 방향이 설정되어 있다는 점에 유의할 필요가 있다는 지적이다.
이는 이번 협약의 개정작업이 책임한도가 지나치게 높다고 주장하는 하주, 즉 정유업계의 불만을 잠재우기 위해 추진되고 있다는 점을 의미한다. 이를 반대로 해석하면 그 동안 유조선사의 경우 하주의 희생에 따라 혜택을 입었다는 의미로도 새겨지는 대목이다. 협약 개정작업에 참여하는 대다수의 국가가 선박소유자의 책임확대에 묵시적으로 동의하고 있는 것도 이 같은 배경에 다른 것으로 풀이된다. 현재 논의되고 있는 내용을 면밀히 분석하고 선사 및 정유업계의 중지를 모으는 것이 시급하다는 지적이다.