<사설> 고속철시대 개막, 육상물류체계 대폭 개편 동승하나

고속철도시대가 활짝 열렸다. 완연한 봄기운속에 고속철도가 경부선, 호남선 철로위를 힘차게 달리고 있다. 고속철도시대 도래는 우리나라 육상운송물류의 대변혁으로 일컬어지고 있다. 서울역에서 천안 아산역을 35분대로 달려 서울 천안구로 불리울 정도가 되어버린 고속철도 시대가 본격화됨으로써 전국권의 모든 생활이 큰 변화를 가져오게 된 것이다. 육상운송물류는 철도와 트럭킹 운송물류로 대별된다. 외국에 비해 철도물류의 비중이 적은 우리나라로선 이번 고속철도 개통과 함께 새로운 철도물류체계가 구축돼 시행될 계획이다. 철도물류의 획기적인 개선과 함께 트럭킹운송시스템의 체계적인 효율화가 절실한 시점이다. 철도물류와 경쟁하기 위해선 트럭킹운송분야의 지원이 화급하다. 철도물류에 비해 육상운송의 상당부분을 담당하고 있는 트럭킹운송분야가 국가물류체계 개선의 우선순위에서 다뤄져야 할 것이다.
고속철시대의 도래와 함께 물류체계의 대대적인 손질로 기업들의 물류비 절감이 현실화됐으면 하는 바람이다. 자산 1조3천억원 규모의 라면회사가 소비자에게 라면을 전달하기 위해 물류비로 3천억원을 투자했다는 정부의 조사결과는 국내 물류체계의 낙후성을 단적으로 드러내는 예다. 지난 10년간 우리나라 국가물류비가 국내총생산(GDP)대비 12%대를 기록하면서 미국, 일본의 9.6%에 비해 높은 신장세를 보이고 있을 뿐아니라 전체 물류비의 65%나 차지하는 수송비가 연평균 13.3% 증가세에 있는 등 물류부문의 낙후성은 제조업을 비롯한 모든 산업에 부담요인으로 작용하고 있다.
철도와 인적관계에 의존하고 있는 수송체계와 항만, 공항 등 배후시설의 부족현상은 물류의 시간지체와 제품의 원가상승으로 이어져 결국 우리제품의 국제경쟁력 상실과 함께 국내 물가상승의 주원인이 돼 왔다.
화물열차가 전체 철도수송의 24%에 불과하다보니 철도가 소화하지 못하는 물류는 그간 공차통행과 적재 규모면에서 효율이 낮은 자가화물차에 의존해 왔다. 또 화물터미널 등 거점 물류시설의 부족도 공차운행 등 불필요한 차량운행을 가중시키는 원인이 됐다. 인천, 군산 등 서해안선 구간 곳곳이 연결돼 있지 않은 상태며 항만과 공단 등 18개소의 인입선이 연결돼 있지 않아 이중 환적에 따른 비용과 불편을 초래했다.
도로중심의 물류체계는 전체 물류비 가운데 수송비가 65%를 차지할 만큼 고비용과 저효율 문제를 안고 있는 것이 현실이다.
이러한 문제점들이 고속철도 시대 개막으로 당장 수습되고 개선되면서 우리기업들의 물류비절감에 도움을 주는 것은 아니지만, 고속철도의 개통은 우리나라 산업계 특히 운송물류업계에 지대한 영향을 미칠 것으로 보여 전향적인 방향으로 물류정책이 추진될 것으로 기대하고 있는 것이다.
우선 경부선이나 호남선 등에서 고속철이 여객을 상당수 흡수하게 돼 화물열차편의 증대와 수출입화물의 보다 빠른 수송체계가 가능해 질 것으로 보인다. 단순한 생각에서도 이같은 개선점들이 지적될 수 있어 정부와 업계 그리고 학계 전문가들이 내놓을 육상물류체계 개선책은 우리나라 물류체계의 새로운 방향을 제시해 줄 것이라 믿는다.
글로벌 무한경쟁시대에서 우리기업들이 생산하는 수출상품들이 최소의 물류비로 외국 상품과 경쟁할 때 일단 가격경쟁에서 우위를 점하게 돼 수출활성화를 도모케 된다. 물류비를 얼마만큼 줄일 수 있느냐에 국가경쟁력의 향배가 결정되는 상황이다. 고속철시대의 개막은 단지 서울과 부산, 서울과 광주의 주행시간을 줄이는 의미외에 새로운 육상운송 물류체계 개막의 신호탄이기도 해 앞으로의 물류정책 추진을 예의주시하자.