조선업계, 30년만의 최대 호황 만끽

공급부족으로 선가 상승세 지속 예상


중국이 세계의 제조공장으로 자리잡음으로써 해상물동량 증가와 필요 선박량이 증가하는 구조적 호황기에 진입했다. 공급측면에서도 한ㆍ일 주요 조선소가 2007년 인도분 수주로 도크의 여유가 없어 공급부족 상황까지 전환되고 있다는 것이다. 2004년중에 신조선가는 VLCC기준 8천만달러가 넘는 상승세가 예상되고 호황세는 2006~7년까지 이어질 전망이다.
대우증권의 조용준 애널리스트에 따르면 신조선시장의 수급은 대략 공급 능력인 3천만GT를 기준으로 호황과 불황으로 볼 수 있다. 연간 대체수요도 77년이후 물량이 10년간 연평균 1,500만GT 전후로 장기간 안정적인 상황을 기대하고 있다. 신규수요도 연간 1,500만GT전후로 세계경기와 물동량 증가에 따라 변동이 나타나고 있다.
한편 프레스티지호 사고는 국제해사기구의 Regulation 13G를 가져온 에리카호 사고의 2배 규모다. 26년된 단일선체로 IMO규정에 안 걸렸던 프레스티지호는 지하 3,500m 바다 속에 8만톤의 기름을 방출했다. 프레스티지호 사고 이후 단일선체에 대한 규제가 불가피함에 따라 해상운임이 2년만에 최고치를 갱신하고 신조선가도 조기 회복세를 가져왔다.
2010년까지 대부분의 단일 선체선박은 EC역내로의 진입금지로 운항이 불가한 실정이다. 현실적으로는 2007년까지 대체발주는 마무리될 것으로 판단된다. 또 7월 23일 발표된 IMO의 새 규제안으로 규제대상 지역이 EC에서 전 세계로 또 선종이 전 선종으로 확대 실시될 예정이다.
2003년 상반기 규제에 의한 대체 수요에서 하반기 이후 세계 경기 회복세와 중국의 신규 수요 증가세가 지속되고 있다. 중국의 원유수입량은 2003년 들어 자동차판매와 증가에 따른 유류소비 증가와 산업용 수요증가로 연간 2천만톤에 가까운 증가세를 나타내고 있다. 중국의 자동차 보급률 증가를 감안하면 매년 VLCC 10척 규모의 신규수요 증가가 예상돼 호황세가 지속될 것으로 보인다.
2004년 탱커시황은 최고의 호황기 진입이 예상된다.
벌크선의 경우 중국의 원자재 수입이 급증해 벌크선은 최근 두달새 2배가 상승했으며 BFI 운임지수도 사상 최대를 기록했다.
중국의 제조업 성장은 시작에 불과한 상황이다. 향후 2~3년간 제조설비의 증가는 폭발적일 것으로 예상된다. 벌크선 호황은 일본, 중국 조선업체에 발주물량으로 돌아가 세계 전체 수급 호조 환경을 조성하고 있다.
컨테이너선분야의 경우 올들어 중국은 31%의 수출증가율과 40%가 넘는 수입증가율을 기록하고 있다. 중국의 물동량 증가는 컨테이너의 대형화, 가속화의 원인이 되었고 한국업체의 독식은 내년에도 이어질 전망이다.
컨테이너선의 대량 발주에도 불구하고 중국의 물동량 증가를 바탕으로 컨테이너선 수급은 안정적인 호황세를 이어갈 전망이다.
한편 연료 효율성, 환경적인 측면, 경제성 등에서 차세대 에너지원으로 평가되는 LNG선의 성장성이 높아지고 있다.
신규 수요의 중심인 LNG선이 2015년까지 175척 발주가 확대될 예정이고 2006년까지도 현재 발주 프로젝트를 감안하면 연간 20척 전후의 안정적인 상황이다. 한국조선업체의 LNG선 점유율은 60%가 넘어 안정적인 수익기반이 되고 있다.
한편 신조선가의 선행지표인 해상운임이 상승추세를 지속하고 있어 향후 신조선가 전망이 밝다. 벌크선과 탱커선 가격 상승을 시작으로 최근 들어 컨테이너선과 LNG선 가격까지 상승으로 반전하고 있다. 환율을 감안하면 사실상 최고수준에 근접한 상태다.
2003년 상반기 한국조선업계는 전년동기대비 290%의 높은 수주 증가세를 시현했다. 2003년 상반기 업체별로도 3배에 가까운 수주량에 힘입어 선수급 유입 등으로 현금흐름이 개선되고 수주 잔량도 사상 최대에 진입했다. 신조선가도 선종별로 4개월간 상승폭이 8~10%선이고 상승세는 지속될 전망이다.
금년도 상반기 업체별 수주상황을 보면 현대중공업이 59척, 443만GT로 298.5%가 증가했고 삼성중공업은 37척, 293만GT를 수주해 281.8%의 증가가 이어졌다. 대우조선은 24척, 179만GT로 183.5%가 증가했고 한진중공업은 14척, 94만GT로 442.3%의 수주 증가세를 보였다. 현대미포조선은 41척, 105만GT로 925.2%의 수주 증가세를 나타냈다.
수주증가는 향후 선가 상승의 조건을 만들고 선수금 유입증가로 재무구조를 개선시킨다. 한진중공업은 차입금이 4천억원 감소했고 미포조선도 차입금이 2천억원이상 줄었다.
2003년 조선시장은 9월까지 한국이 2,200만톤, 일본이 1,900만톤에 달하는 30년만의 최대 수주를 기록했다.
세계의 ‘빅 5’는 2007년 인도분 일감을 수주하는 상태로 물량면에서는 최고의 호황기에 진입하고 있다. 공급 부족으로 선가 상승세가 지속될 전망이고 일부 조선소는 수주 기피현상이 나타나고 있다.
2003년 조선시장을 시작으로 조선경기의 호황국면이 시작될 가능성은 커졌다. 조선업의 큰 사이클은 70년대 전반 그리고 80년대 후반동안 이루어졌다. 시기적으로는 사이클상의 호황가능성을 내포하고 있어 장기호황을 위해선 2004년이후 경기회복과 물동량 증가가 이어져야 할 것으로 전망된다.
한편 지난 87년부터 90년까지 일본 조선업종 주가지수는 200 전후에서 800까지 무려 400%가 넘는 상승세를 기록했다. 물론 그 배경에는 3년간 100%가 넘는 신조선가 상승이라는 조선업황 호전이 바탕으로 자리잡았다.
조선업 2차 호황기 주역이었던 일본의 경우도 호황시기에 엔화가 절상되던 시기지만 주가상승세는 지속됐다.
엔화기준 선가의 상승세는 지속됐기 때문인데, 역시 업황사이클이 환율의 변동성보다는 중요하다는 것이다. 지금의 원화절상도 단기적으로는 부담이지만 중장기적으로는 업황 사이클의 상승 폭과 기간이 중요하다는 지적이다.
3차 조선호황은 이미 시작되었다고 볼수 있다는 지적이다. 금년 중 탱커선의 수요회복과 선가 상승은 지속될 가능성이 높은 상황이지만 과거와 같은 3~4년의 호황기가 올지는 아직 판단하기 이르다는 것.
수요부문과 공급부문을 볼 때 2004년 이후 전세계 경기회복이 뒷받침될 때 2005년과 2006년까지 호황기가 이어질 가능성이 높다고 예측하고 있다.