선전항 중화경제권 관문으로 부상

보세구개발과 항만배후단지 등 무기로 홍콩항과 경쟁 치열



중국이 매년 두자리수대의 급격한 경제성장을 하면서 세계생산기지로 불릴만큼 경제대국으로의 가능성을 키워가고 있는 가운데 그 관문역할을 하는 선전항이 화교경제권의 중심항으로 부상하고 있는 것으로 나타났다. 한국해양수산개발원의 이성우 연구원이 최근 발표한 조사자료에 따르면 중국의 6대 경제권과 대만, 홍콩, 마카오, 싱가포르를 아우르는 중화연방 경제권이 탄생조짐을 보이고 있으며, 광둥성을 중심으로 중화연방경제권이 통합될 때 선전과 홍콩이 그 관문으로서 세계의 중심항으로 떠오를 전망이다.
중화경제연방은 정치체제는 다르지만 동일민족이라는 큰 틀 속에서 상호 경제협력을 통한 중화경제의 부흥을 꿈꾼다는 것이 그 골자다. 이는 홍콩과 선전(옌티엔)의 상호연계를 필두로 대만 창장(長江)ㆍ주장(珠江) 삼각주와의 연계 등 경제적으로 양안(兩岸) 통합의 길을 바르게 걷고 있다는데서 그 가능성을 찾을 수 있다. 현재 홍콩 주요 기업들 중 대부분은 홍콩에 본사를 두고 선전(광둥성)지역에 생산기지를 두는 우회무역(offshore trade)을 하고 있다. 홍콩에 본사가 있을 경우 누리게 되는 IT, 금융 등 우수한 비즈니스 서비스와 역내에서 창출된 이익금에 대해서만 과세를 하는 홍콩의 세금관련제도, 광둥지역의 저렴한 인건비를 통한 제품의 경쟁력 향상 등 양 지역의 우수한 물류인프라를 동시에 누린다는 전략이다.
대만과 창장ㆍ주장 삼각주와의 연계는 좁은 국토와 비싼 인건비 등으로 인한 대만경제의 제약요소를 극복하기 위해 이뤄진 것으로 인접한 중국본토를 대만의 IT산업거점화로 추진하고 저렴한 본토의 농수산물 수입을 통한 대만경제의 안정화를 도모하는 등 다양한 측면에서 시작된 것이다. 이렇게 추진되고 있는 중화연방의 경제규모는 지난해 기준으로 대략 1조 3천억달러에 이르고 있어 새로운 개념의 거대 경제권이 탄생할지도 모른다는 전망이 경제전문가들 사이에서 점쳐지고 있다.

홍콩 기업, 선전에 생산기지 대거 이전

중국광동성에서 홍콩으로 들어가는 길은 크게 세 갈래가 있으며 그 중 가장 큰 도로인 황강로는 중국 경제특구 1호인 선전시의 중심부를 관통한다. 이 도로를 통해 광둥성에서 생산되는 대부분의 화물들이 홍콩항, 선전항, 치안(赤灣), 세커우(蛇口)항 등으로 운송되고 있다. 조사자료에 따르면 포춘지가 선정한 세계 500대 기업 중 약 250여개 기업과 중국의 100대 상장기업 중 23개가 광둥성에 있다. 또 수출실적 1위인 선전시, 2위인 상해시, 3위인 동관시 중 1, 3위가 광둥성에 입지하고 있어 그 규모는 중국 경제 중 최대다.
본격적으로 IT산업의 중심지역으로 발전하고 있는 광둥성(선전ㆍ동관ㆍ주하이)은 2002년 기준 세계 컴퓨터 마더보드의 35%, CD롬의 80%, 키보드의 60%, 마우스의 40%, 복사기의 50%, 프린터의 50%를 생산하고 있으며, 그 생산비율은 더욱 높아질 것으로 예상되고 있다. 또 이 지역은 우리나라의 대중국 수출비중의 30%를 차지하고 있으며 주로 반도체, 비철금속, 철강 등 중간재 위주의 수출이 이뤄지고 있어 우리나라 수출산업과도 밀접한 관계를 유지한다.
이런 선전지역의 성장요인은 싸고 질 좋은 노동력과 항만과의 인접성을 꼽을 수 있다. 1인당 월급수준이 600위안(8만4천원)으로 치열한 원가경쟁을 벌이고 있는 전자ㆍ컴퓨터부품산업에서 더욱 위력을 발휘하고 있으며, 현재 해당지역 생산제품의 제조원가 중 인건비 비중이 1%를 넘지 않고 있다. 또 세계최대의 홍콩항과 2002년 760만TEU 이상의 컨테이너화물을 처리한 선전항이 인접해 있고, 이를 보관, 집배송, 가공까지 수행할 수 있는 3개의 보세구가 있어 생산된 제품에 대한 신속한 공급이 가능하다.
중국경제권의 중심으로 부각되고 있는 광두의 중심에는 선전특구가 있고, 선전특구의 중심에는 항만이 있다. 또 항만과 배후산업 지역의 연결중심에는 보세구가 있다. 선전지역의 보세구(Free Trade Zone)는 크게 복전보세구, 사두각보세구, 염전보세구 등 세 지역으로 구분돼 있다. 이 지역은 선전시의 경제특구와 함께 개발됐으며, 3개 지구를 합쳐 총 면적은 2.47㎢로 선전보세관리국에서 3개지구를 관장하고 있다. 2001년 현재 선전시 총 자본의 10%를 이 지역의 외국자본이 차지하고 있다.

보세구 중심으로 외국자본 유입 급증

복전보세구는 동쪽에 후안강항과 연계돼 있으며 북쪽으로 광저우-선전과 이웃하고 있다. 현재 보세구 내에서 건설 중인 후안강역이 완공되면 홍콩철도와 직접 연결된다. 주 간선도로인 1번도로를 따라 홍콩과 복전보세구를 직접 연결하며 홍콩에 진출입하는 트럭들은 자유로이 통과할 수 있다.
사두각 보세구는 선전의 동쪽인 선전지역에 위치하고 있다. 남중국 최대의 컨테이너항인 선전항과 1km, 홍콩항으로부터 2km에 위치하고 있어 입지적으로 유리한 지역이다. 또 중국 농업은행과 산업은행 등의 주요 금융기관들이 입주해 있다. 염전보세구는 선전항과 바로인접해 있으며 24km의 핑후-선전간 철도를 통해 보세구의 대규모 화물이 북경-광저우, 북경-구룡(홍콩)철도와 연계돼 있다.
선전보세구의 특징은 1선개방 2선감독관리체제로 운영되고 있어 1선은 국외에서 수입하는 하물 중 총기류, 마약 등을 제외한 국외의 모든 물품 및 설비를 보세구에서 자유롭게 출입하게 하고 2선에선 보세구역 내 화물을 중국 내 기타지역으로 운송할 때 중화인민공화국세관규정에 따라 화물을 처리하고 있다.
이들 보세구는 기본적으로 국제무역, 수출가공, 물류활동을 3대 핵심활동으로 허용하며, 대부분의 생산물류활동이 가능하다. 또 투자여건이 양호한 편이며, 보세구마다 조금씩 차이는 있으나 투자금액 제한이 비교적 낮다. 보세구 내에 국내 기업과 국외 기업뿐만 아니라 경제조직, 법인단체, 투자기관, 창고, 수출입중계회사, 기업 홍보단체 등의 조직설립이 가능하고, 가공, 무역, 전시 판매를 위한 종합가공 무역회사 설립을 장려하고 있으며, 하이테크 산업의 집중 육성을 위해 각종 세제상의 혜택을 부여하고 있다.
보세구의 관세 및 세금정책은 보세제도(bounded system)가 적용돼 있어 해외에서 보세구로 반입된 물품은 지구 내에선 무관세이며 수출입 면장이 발부된다. 반면 국내에서 보세구로 반입된 것은 수입으로 간주된다. 보세구 내 기업들이 생산설비, 자체이용 설비, 부분부품, 집기류 등을 수입할 때에는 세금을 면제하고 있다.
경영기간이 10년 이상된 보세구역 내의 업체에 대해선 기업 소득세 15%를 부과하되 초기 2년간은 면제하고 추후 일반기업은 3년, 하이테크 기업은 8년간 50%를 감세한다.
그 후 6년차부터(하이테크 기업은 11년차 해당) 감면기간이 조정돼 당년도의 수출액이 기업 총 생산의 70% 이상인 경우 기업 소득세율 10%를 적용하고 있으며 개인 소득세의 경우 개인의 과세소득은 개인 소득에서 800위안을 공제한 나머지 잔여 소득을 기준으로 산정되며 보세구 내 부가가치세(VAT)는 없는 것으로 전해진다.
보세구 내의 기업은 외화수익에 대해 자체의사결정을 통한 자유로운 외국환 거래가 보장된다. 외국환은 보세구 내 금융기관에서 처리할 수 있으며, 인민폐로 환전해 결제가능하다. 중국 본토에선 중화인민은행의 승인없이는 외국환 거래를 할 수 없음에 반해 보세구 내에선 국내외 기업에 관계없이 외국계좌를 개설할 수 있고 수출과 수입에 소요되는 외국환업무에 관리국의 인허가절차가 필요없다.
보세구의 이러한 물리적, 제도적 지원정책을 통해 상품의 물류비 절감을 통한 상품경쟁력 제고와 부가가치 물류서비스, 외자유치 등이 동시에 이뤄지고 있는 것이다. 특히 물류비 절감에 있어 선전지역 항만의 화물처리비용은 홍콩에 비해 매우 저렴한데, 20피트 컨테이너(TEU)의 경우 133달러, 40피트 컨테이너(FEU)의 경우 97달러가 저렴한 것으로 조사되고 있다.
또 컨테이너 터미널까지 육상운송비에서도 동관-홍콩 사이보다 동관-선전 사이의 수송비가 TEU의 경우 약 210달러 저렴한 상황이다. 이는 입지조건 이외에도 보세구를 중심으로 한 물류서비스의 확대에 기인한다고 보고서는 풀이했다.

선전항 6년새 홍콩항 물동량 41%까지 추격

실제적으로 지난 96년 선전항 물동량은 홍콩항 물동량 1,346만TEU의 4.4% 수준에 불과했으나 2002년 선전항 물동량이 1,860만TEU의 41%에 육박하고 있다. 또 홍콩기업의 화물처리방식이 2000년 기준으로 환적방식이 67.1%, 직접수송방식이 23.5%이지만 1994년 각각 78%, 10.3%였던 비중을 고려할 때 직접수송방식이 급격히 증가하고 있어 홍콩항과 선전항의 물동량 변화에 많은 영향을 미쳐 이런 추세로 갈 경우 홍콩항과 선전항의 치열한 경쟁구도가 구축될 것으로 전망된다.
홍콩항은 지속적인 동남아 물류중심의 지위를 지키기 위해 기존 콰이충 지역 전면에 CT9 건설을 통해 컨테이너 6개 선석을 확충할 계획이며, CT10의 개발을 위해 툰먼(屯門), 다위샨(大嶼山), 칭이(靑依) 지역 등을 후보지로 검토하고 있다. 또 좁은 토지를 활용한 첨단 물류센터 건설과 함께 기존 물류센터의 효율적인 활용을 기하고 있다. 반면에 선전지역은 선전항, 치안항, 세커우항 등 3개의 주요 컨테이너항만에 10선석 이상의 개발계획과 함께 지속적인 보세구 개발계획이 추진되고 있다.
이에 대해 보고서는 홍콩항과 선전항의 경쟁은 지리적 여건 외에 항만 및 항만배후단지여건, 관리ㆍ운영여건, 기업여건 등 총체적인 부분에서 이뤄지고 있는 예라고 분석했다. 한편 이러한 선전항의 지속적인 성장은 홍콩과의 적절한 역할분담, 지속적인 배후지역 외국인 투자유지, 항만과 연계된 보세구의 확장 및 인센티브 강화 등을 통해 이뤄지고 있다.
지난 2002년 중국의 전국인민대회를 통해 중국의 중심발전축을 상해중심의 화동지역으로 이전시키고 있으나 저렴한 인건비, 소비와 생산을 겸한 대규모 배후지, 홍콩의 자본력 및 우수한 업무인프라 등과 연계된 선전의 발전은 더욱 가시화될 것으로 보인다. 이로써 선전지역이 싱가포르, 홍콩, 대만, 상해, 동북 3성으로 이어지는 중화연방 경제권의 중심지 역할과 동시에 선전과 홍콩을 중심축으로 하는 세계 물류중심으로서 그 위상이 더욱 부각될 것으로 예상된다.
보고서는 우리나라 중심항만들도 선전과 홍콩의 사례에서와 같이 배후지, 항만배후단지, 항만으로 연결되는 우수한 물류연계망, 우수한 업무인프라와 다양한 재원확보를 통해 국내는 물론 중국 동북3성, 일본 서안 등에서 발생하는 물동량을 효과적으로 유치하고 처리할 수 있는 방안들을 강구해야 할 것이라고 내다봤다.