기고/ 톤세제도 유지의 필요성

원칙적으로 법인세의 과세표준은 해당 사업연도에 귀속하는 익금에서 손금을 빼서 사업연도 소득금액을 계산하고, 해당 금액에서 이월결손금, 비과세소득 및 소득공제를 뺀 금액으로 산정한다(법인세법 제13조, 제14조 제1항).

한편, 해운업의 국제경쟁력 제고와 지원 등을 위하여 해운업을 영위하는 법인에 대하여는 과세 소득을 해운 소득과 비해운 소득으로 나눈 후, 해운 소득에 관하여 위와 같이 계산한 과세표준이 아니라 선박의 순톤수와 운항 일수를 기초로 산정한 추정이익(선박표준이익)을 기준으로 법인세를 과세하는 특례제도가 있는데, 이를 톤세제도(tonnage tax)라고 한다.

우리나라도 해운업의 경쟁력 강화를 위하여 2004년 12월31일 한시법적 성격을 가진 조세특례제한법 제104조의10에 톤세제도를 규정한 이후 현재까지 계속 일몰 기한을 연장하고 있다. 국회가 2019년 12월31일 조세특례제한법 개정 시 일몰 기한을 2024년 12월31일까지로 연장하여 다시 폐지를 앞두고 있다.

그러나 톤세제도는 국가의 조세 확충이나 타 산업과의 형평성 차원에서 판단할 문제가 아니기 때문에 폐지되어서는 안 되며, 이번 일몰 기한 종료 시점에 관련 법령을 개정하여 영구적인 조세제도 내로 편입할 필요가 있다. 톤세제도는 해운동맹(얼라이언스) 재편 등 세계 해운시장이 불확실해지고 있는 상황에서 대한민국의 산업 경쟁력 나아가, 국가경쟁력을 확보하기 위한 차원으로 판단해야 한다.

 

우선 외국의 입법례를 살펴보면, 1996년 네덜란드 도입 이후 노르웨이 독일 영국 덴마크 프랑스 대만 등 이미 약 20개 주요 해운국이 우리나라와 달리 톤세제도를 영구적인 조세제도로 시행하고 있어, 이는 사실상 ‘국제 표준’에 가깝다. 

또한 한국해운협회가 올 1월 국내 국적선사 160곳을 대상으로 조사한 결과에 따르면 톤세제도가 폐지되면 보유하고 있는 선대의 85%를 외국으로 옮기겠다고 답했다. 이렇게 되면 한국 국적선대는 현재 1억t에서 1500만t으로 급감할 수 있다고 한다. 즉, 국내 선주가 한국 대신 외국에 선박을 등록하는 소위 ‘편의치적’을 하여, 우리나라 국적선대의 확보가 어려워지는 경우, 당장 국가의 조세 확충 문제보다 더 큰 손실이 발생할 것은 명약관화라고 볼 수 있다.

필자는 위와 같은 이유 때문에, 우리 정부가 이번 톤세제도 일몰 연장 심사 시 톤세제도를 다시 연장하거나 관련 법령을 개정하여 톤세제도를 영구화하는 현명한 판단을 할 것으로 믿어 의심치 않는다. 

만약, 국가의 조세 확충이나 타 산업과의 형평성의 문제 때문에 톤세제도 연장이 여의치 않는다면, 한국해운협회에서 톤세제도 연장의 취지에 맞도록 공익사업 등을 추진하는 것도 하나의 방법이 될 수 있다고 생각한다.

일례로 필자는 청년들을 위한 정책을 반영하기 위하여 올해 초 발족된 ‘해양수산부 2030 자문단’으로 위촉되어 활동하면서, 톤세제도가 적용되는 선사가 일부 영업이익금을 특별기금으로 조성하여, 해운산업인력(청년)의 양성에 활용하는 방안을 담은 제안서를 제출한 바 있다. 

▲성우린 변호사는 변호사 자격증을 취득하기 전 팬오션에서 상선 항해사로 근무하며 벌크선 컨테이너선 유조선 등 다양한 선종에서 승선 경험을 쌓았다. 배에서 내린 뒤 대한민국 변호사 자격증을 취득하고, 현재 로펌에서 다양한 해운·조선·물류기업의 송무와 법률자문을 담당하고 있다. 

< 코리아쉬핑가제트 >