택배업계, 도시지역 주정차 단속, 울며 겨자먹기로 불법주차

택배업계의 활황세가 계속되고 있다. 이제 대기업들 중 택배업을 직·간접적으로 하고 있거나 준비하고 있지 않은 업체가 없을 정도다. 이처럼 국내의 택배업계는 짧은 시간내에 양적으로는 많은 성장을 한 것으로 보이고 또한 향후의 전망도 밝게 평가된다. 하지만 업체의 난립으로 인하여 가격경쟁이 심화되고 있으며 대형3사중의 한 업체는 2000년 상반기에 택배부문에서 수십억원의 적자를 기록한 것으로 알려지고 있으며 일정한 수준까지의(1일 2만개 수준) 물량을 끌어올리는데는 성공한 중소기업들도 이후에 뒤따라야할 투자를 감당하기 어려워 장래가 불투명한 상태이다.
한편 택배이용이 일상화되면서 이용자들의 불만사항도 급증하고 있어 2000 년 1.1 ~ 8.31까지 택배업체에서 해결되지 못하고 소비자보호원에 접수된 불만 및 피해구제요청 건수만 해도 927건에 이르고 샘플조사의 19.6%가 불만 및 피해를 본 것으로 조사되어 서비스품질차원에서의 개선도 시급한 실정이다.
이러한 문제점을 진단해보고 해결책을 모색해보기 위해 「물류와경영」에서는 현대택배 조경철 기획실장의 글을 편집·게재한다

화물차택배업계의 문제점은 무엇인가

택배업계가 단기간 내에 급속한 양적팽창을 하다보니 택배업의 특징이라고 할 수 있는 “장치산업" “정보물류산업" “노동집약산업"의 여건을 못 갖추어 많은 문제와 개선해야할 과제가 많다. 그러나 문제 중에는 업계자체에서 해결해야 할 문제도 있지만 정부가 택배문화의 정착과 유통구조의 혁신, 물류비 절감, 환경오염 및 교통소통 원활화를 기하는 차원에서 적극적으로 지원해야할 과제도 많다. 또한 이러한 사항들은 여러 경로를 통해 건의된 바 있으나 아직도 가시적인 업계지원은 이루어지고 있지 않은 실정이다.

과당경쟁과 단가의 하락

시장경제에서 경쟁은 필수적이고 소비자를 위하여 필요한 사항이지만 현재의 상황은 원가이하의 택배요금 형성으로 인하여 저요금 ⇒ 저투자 ⇒ 저품질의 악순환을 초래하고 있을 뿐만 아니라 택배업계의 발전을 저해하고 있는 것으로 파악되고 있다.
따라서 업계는 공식적인 협의체를 만들어 요금경쟁보다는 서비스품질 경쟁을 할 수 있도록 자율적인 노력을 해야 할 것으로 판단된다.

터미널 투자에 관한 문제

택배업체가 가장 어려움을 겪고있는 분야가 터미널확보 문제다.
대형사들은 자금이 확보되어도 적정한 부지확보에 어려움을 겪고 있고(그렇다고 자금이 충분한 것은 아니다) 중소형사들은 막대한 자금소요 때문에 자금조달방법 및 자금이 조달되었을 때 발생할 이자부담으로 인하여 투자결정이 어려운 실정이다.
터미널투자에 대한 문제는 다음과 같이 구분해 볼 수 있다.
① 막대한 투자소요
택배터미널에 대한 투자소요는 규모와 위치 등에 따라 다르지만 만약 1일 50,000개(시간당 5,000개)의 분류능력을 갖는 택배터미널을 건설하기 위하여는 대략 위 표와 같이 많은 자금이 소요된다.

② 도시 내 터미널 확보 곤란
택배터미널은 가급적이면 이용자와 가까운 지역에 위치하여 신속하게 배달을 하고 최대한 늦은 시간까지 집하영업을 할 수 있어야 경쟁력을 가질 수 있다. 그러나 대도시지역은 지가(地價)도 높을 뿐만 아니라 택배터미널을 건설할 수 있을 정도로 넓은 부지를 확보하기도 어렵다. 따라서 대부분의 택배업체들이 시 외곽 또는 시외지역에 터미널을 설치하고 도시지역에 대한 집배서비스를 함으로서 많은 효율성 저하에 따른 비용증가는 물론 교통유발, 환경오염 등 많은 문제를 발생시키고 있다.

③ 복합형 택배터미널 부족
택배터미널이 단순히 택배화물의 집하, 배달 및 중계역할만 한다면 확보하기도 어려운 부지에 대한 이용효율성이 크게 떨어질 뿐만 아니라 유통업체나 전자상거래업체의 물류관리업무 지원기능을 효율적으로 할 수 없게 된다.

위탁점 위주의 운영에 따른 서비스품질 저하

우리나라 택배업체들은 정도의 차이는 있으나 모든 업체들이 위탁점을 운영하고 있으며(택배3사의 겨우 직영비율이 20% ~ 60%이나 나머지 업체들의 거의 100% 위탁영업소로 운영되고 있다) 이들 위탁점은 대부분이 자금력이 취약하고 서비스 마인드가 부족하며 손익중심적 운영을 하는 경향이 있어 전체적인 택배서비스품질의 불량을 초래하고 있다. 따라서 업계 자체적으로도 위탁점의 서비스 품질관리에 많은 노력을 해야하며 관련정부에서도 적절한 규제를 해야할 필요가 있다고 판단된다.

또 다른 문제들

위와 같은 문제점 외에도 택배업계에는 사업 내적, 외적인 많은 문제들이 산적해 있으며 우리나라 택배업이 일본수준으로 발전하기 위해서는 업계 자체적인 노력은 물론이고 정부의 관심과 지원이 체계적이고 꾸준하게 이루어 저야 할 것이다.

① 야간중계작업인력 확보 곤란
택배업에 있어서 집하된 화물을 배달지역으로 운송하기 위한 분류와 상하차작업은 대부분이 야간에 이루어지며 이러한 작업인력은 필요한 시기에 필요한 적정인원을 확보할 수 있어야 하며 상당한 기간동안 계속적인 근무를 해야 작업방법이 숙달되어 파손율과 오분류(誤分類)를 줄이고 작업의 효율성을 높일 수 있다. 그러나 힘든 철야작업을 희망하는 사람도 적을 뿐만 아니라 대부분의 터미널이 시외곽 지역에 위치해 있어 인력확보가 매우 어렵고 근속개월수가 2개월 미만으로 숙련도가 떨어지는 문제점을 안고 있다. 따라서 업계에서는 외국인근로자 사용을 계속 건의하고 있으나 아직까지 해결되지 않고 있다.

② 도시지역 주정차 단속
모든 택배차량은 도로교통법에 의하여 지방경찰청장이 지정하는 구역외에는 주차를 하지 못하도록 되어 있고 이는 사실상 모든 도로에서 화물차량의 주차를 금지시키고 있는 것이나 마찬가지다. 그러나 택배의 특성상 도로에 주차하지 않고 도시의 상가지역에 대한 집하와 배달을 수행하기가 불가능하다. 따라서 도시지역을 담당하고 있는 택배차량들은 많은 주차단속을 당하고 있고 상당한 주차범칙금을 부담하고 있으며 주차단속을 당하지 않기 위해 불성실한 서비스제공이 되고 있는 등 부작용이 심각하다. 따라서 주차위반을 하지 않으면 서비스제공이 불가한 점을 이해하여 주차단속이 완화되어야 할 것으로 판단된다.

③ 중소업체의 비효율성
위에서 중소업체로 분류한 택배업체들의 대부분은 1일 7,000개 ~ 15,000개 정도의 화물을 취급하고 있다. 그러나 이 정도의 물량으로는 수지를 맞추기도 어렵거니와(택배3사의 경험으로 볼때 평균단가 4,000원일때 약 70,000개정도를 취급해야 손익분기점에 도달할 수 있음) 차량의 집배효율성 및 노선운송에서도 효율성이 크게 저하된다. 따라서 중소업체들은 독자적인 터미널을 확보하고 적자를 감수하면서 장기적인 영업전략을 추진하기 어려운 실정을 감안하면 다음과 같은 몇 가지 방향의 사업전환이 필요하다고 할 수 있다.
○ 중소업체간 제휴 또는 통합
중소업체간에 제휴나 통합을 통하여 구간운송이나 배달조직을 통합운영함으로서 운영의 효율성을 증대시킬 수 있다.
○ 물량별 특화전략의 추진
대형택배사들이 제공하기 어려운 특화된 서비스를 제공할 수 있도록 시스템을 구축하고 특화된 화물 또는 시장에 대한 맞춤서비스를 제공하는 방법이다.(검품, 의류, 제약, 냉동.냉장, 폐기물회수, 설치, COD 등)
○ 대형택배사의 협력업체화
대형택배사와 협력하여 일정한 지역을 담당하거나, 특화된 서비스를 제공하는 형태

④ EDI시스템의 미흡
택배업은 화주기업과의 원활한 EDI시스템을 구축하여 운송장의 발행, 발송화물에 대한 정보와 배달결과, 택배비에 대한 청구 등이 Web이나 On-line을 통하여 이루어질 수 있도록 해야 하나 택배업체의 정보시스템 능력부족 및 화주기업의 협조 미흡에 따라 대부분의 정보처리가 Off-line으로 교환되어 처리되기 때문에 시간지연, 정보의 정확성 저하, 비용증가 등을 초래하고 있는 실정이다.

⑤ 물류관리 Solution 미흡
택배업체가 전자상거래업체 등의 물류관리업무를 효율적으로 지원하기 위해서는 매우 정교한 WMS(warehouse mangement system)나 picking system 등 효율적인 물류관리 solution을 개발하여 서비스를 제공해야 하나 이러한 부분의 노하우가 부족하며 투자도 미흡한 실정이다.

오토바이택배업계의 문제점과 과제

오토바이택배업체 그중에서도 오토바이 퀵서비스업체들은 이들의 필요성 및 시장의 규모에도 불구하고 합법화되지 못하고 있으며 규모의 영세성, 오토바이 라이더 관리의 부재, 신속성 중심의 운영, 프리랜서식 운영등에 따른 많은 문제점을 안고있어 조속한 규제와 올바른 오토바이택배문화가 정착되어야 할 것으로 판단된다. 오토바이퀵서비스의 문제점을 요약하면 아래와 같다.

부가세 납부가 없는 택배거래

대부분의 오토바이퀵서비스업체들은 소속된 라이더들에게 일당의 소개료(소개량의 많고 적음에 따라 1일 10,000원 ~ 15,000원)를 지불하고 소개만 해주고 라이더들은 간이세금계산서 또는 화물인수증을 교부하고 화물과 택배료를 인수하기 때문에 부가세가 탈루되고 있으며 이러한 관행은 정상적으로 기업형 오토바이퀵서비스를 운영하려고 하는 업체에게는 10%의 경쟁력이 떨어지기 때문에 기업형오토바이택배업체의 출현을 방해하고 있는 실정이며 현재 소규모로 운영되고 있는 업체들은 세금계산서를 교부하지 않고 지입료를 받고 있어 이 부분의 세금탈루도 발생하고 있다.

안전사고의 빈발과 교통질서 혼란

오토바이 라이더들은 속도가 그들의 수입이기 때문에 시내에서의 고속과 난폭운전으로 안전사고를 빈발시키고 있으며 다른 차량의 교통소통에도 많은 악영향을 주고 있으며 이들에 대한 안전관리는 법규위반 시 교통경찰의 단속 외에는 이루어지지 않고 있어 이들에 대한 기업차원의 안전관리가 필요하다고 판단된다.

물류비의 증가

오토바이퀵서비스는 일반택배와 같은 집합에 의한 대형화 및 공동화의 기능이 없기 때문에 택배요금이 매우 비싼 편이다.(동일시내 최소 7,000원 ~ 15,000원) 이는 시간의 가치를 고려한다고 해도 물류비와 판매가격을 인상시키는 역할을 하고있다고 할 수 있다. 따라서 이러한 door to door 배달방식을 door to terminal to door방식으로 전환시켜 서비스요금을 낮출 필요가 있다.
사고발생시 보상에 대한 보장이 없음

퀵서비스용 오토바이들에 대해서는 사고가 빈발하기 때문에 개인들에 대해서는 대부분의 보험회사들이 종합보험 인수를 거부하고 있으며 자신이 운송하고 있는 화물에 대한 배상보험(화물자동차에서는 도로운송책임배상보험)은 개발되어 있지도 않은 실정으로 화물사고 발생시 이용자들이 피해를 보는 경우가 빈발하고 있다.

우체국의 택배사업 진출에 대한 대비책 미흡

이미 1999년도부터 우체국에서 소포화물에 대하여 가정방문 집하서비스를 시행하였고 2000년도부터 우정사업본부가 본격 출범하면서 택배에 본격적으로 진출을 추진하고 있는바 택배업계는 이에 대항하여 경쟁력을 갖출 수 있도록 준비를 해야 하고 정부는 적극적인 지원이 필요하다.
특히 우체국의 택배사업은 다음과 같은 측면에서 근본적으로 유리한 측면이 있기 때문에 이에 대한 정부차원의 대책이 필요하다.

① 부가가치세가 없는 택배요금
지금까지의 우편서비스는 국가의 공공서비스로서 부가가치세가 적용되고 있지 않다. 따라서 동일한 요금을 받더라도 택배업체는 10%의 원가경쟁력이 떨어지는 것이다.

② 자본비용이 없는 자금에 의한 시설투자
앞에서도 보았듯이 택배업체들은 터미널건설에 많은 자금이 소요된다. 그러나 우체국은 정부의 자금을 이용하여 대도시지역에 대규모의 우편집중국과 자동분류실비를 설치하고 있으며 이러한 저렴한 설비투자는 많은 투자비를 필요로 하는 택배업체에는 치명적인 경쟁력 저하요인이 될 수 있다.

③ 전국적인 조직망
전국에 산재한 3,662개의(2000년말 3,728개 계획) 우체국과 우편집배원을 이용한 집하배달은 300여개의 영업소를 운영하고 있는 대형 택배사들까지도 위협이 될 것으로 판단된다.