판례/ 복합운송인의 운송료는 1년이 지나면 무조건 못 받나요?

나) 설령 원고가 운송인에 해당한다고 하더라도 원고는 육상운송과 해상운송을 모두 수행한 복합운송인에 해당하는데, 복합운송의 경우 운송구간에 따라 적용되는 법규정이 다르다.

① 육상운송인으로서의 채권은 상법 제147조, 제122조에 따라 1년의 소멸시효에 걸리는데 피고가 채무를 승인해 소멸시효가 중단됐고, ② 1항차의 경우 원고가 OOO와 용선계약을 체결해 피고에게 재용선한 것으로 이에 관한 채권은 상법 제840조 제1항에 따라 2년의 제척기간에 걸리므로, 육상운송료 689,352,908원과 용선료 828,187,703원의 합계 1,517,540,611원의 지급청구 부분은 제척기간 도과로 소멸했다고 볼 수 없다.

나. 원고와 피고의 이 사건 합의가 운송계약인지 여부

1) 원고가 피고로부터 의뢰받은 이 사건 화물 운송 관련 업무가 운송인지 아니면 운송주선인지 여부에 따라 상법 제814조가 규정한 1년의 제척기간 적용 여부가 판단될 것이므로 먼저 이에 대해 본다.

2) 운송주선업자가 운송의뢰인으로부터 운송관련 업무를 의뢰받은 경우 운송까지 의뢰받은 것인지, 운송주선만을 의뢰받은 것인지 여부가 명확하지 않은 때에는 당사자의 의사를 탐구해 운송인의 지위도 함께 취득했는지 여부를 확정해야 하지만, 그 의사가 명확하지 않은 경우에는 계약 체결 당시의 상황, 선하증권의 발행자 명의, 운임의 지급형태, 운송을 의뢰받은 회사가 실제로 수행한 업무 등 여러 가지 사정을종합적으로 고려해 논리와 경험칙에 따라 운송주선업자가 운송의뢰인으로부터 운송을 인수했다고 볼 수 있는지 여부를 확정해야 한다(대법원 2007년 4월27일 선고 2007다4943 판결, 대법원 2012년 12월27일 선고 2011다103564 판결, 대법원 2015년 5월28일 선고 2014다88215 판결 등 참조).

3) 살피건대, 앞서 든 각 증거와 갑 제26호증의 기재 및 변론 전체의 취지를 종합해 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합해 보면, 원고가 의뢰받은 업무는 운송주선이 아닌 운송으로 봄이 타당하다.

가) 피고가 원고에게 이 사건 화물 운송을 의뢰하면서 보낸 운송견적사양서(갑제4호증의 2)에는 아래와 같은 사항들이 기재돼 있다. 위 운송견적사양서는 원고가 이 사건 화물을 운송하는 데 필요한 견적을 산출하고 그 운송조건을 정하는 내용인바, 그 기재에 의하면 원고와 피고의 의사는 화물의 운송주선이 아닌 운송을 의뢰한 것으로 보인다.

나) 원고와 피고는 계약서를 작성하지 않고 전자우편을 주고받으며 계약조건을 협상하고 계약을 체결했기 때문에 계약의 정확한 내용을 파악하기 어려운 측면이 있다. 그런데 원고와 피고는 계약 체결을 위해 주고받은 전자우편에서 이 사건 화물의 양이나 대금에 대해서만 논의하고 있을 뿐 운송의 책임이 있는 원고가 다른 운송업체를 수배한다거나 주선한다는 내용은 없다.

다) 상법 제46조 제12호, 제114조에 의해 자기의 명의로 물건운송의 주선을 영업으로 하는 상인을 운송주선인이라고 하고, 여기서 주선이라 함은 자기의 이름으로 타인의 계산 아래 법률행위를 하는 것을 의미한다(대법원 1987년 10월13일 선고 85다카1080 판결 참조). 그런데 이 사건의 경우 원고와 피고는 총액계약(Lump Sum)을 했고, 피고가 원고로부터 주선받은 다른 운송인과 직접 계약을 체결한 사실이 없는 점에 비추어 보면 원고가 이 사건 화물을 운송하는 대가로 피고로부터 그 운임을 지급받기로 약정했다고 볼 수 있다.

라) 원고는, 국제물류대행계약서(갑 제26호증)의 기재에 의하면 ① 피고가 국제물류업무를 원고에게 ‘위탁’해 원고가 이를 ‘대행’하고(제1조), ② 원고는 운송업무의 전부 또는 일부를 선사, 육상 운송사 등 운송사에 재위탁할 수 있으며(제10조 제2항), ③ 원고가 계약 업무의 대가로 운임 외에도 용역비와 비용 및 수수료 등을 받을 수 있으므로(제4조 제1항) 원고는 운송주선인의 지위에 있다고 주장한다.

그러나 ① 위 국제물류대행계약서에 원고와 피고의 날인이 없는 사실은 당사자 사이에 다툼이 없으므로, 위 계약서가 원고와 피고 사이에서 어떠한 구속력이 있다고 볼 수 없는 점, ② 운송업무를 다른 운송사에 재위탁할 수 있다는 조항은 운송인인 원고가 운송업무의 일부를 다른 운송인에게 대행 내지 이행보조하게 할 수 있다는 의미로 보일 뿐 원고가 운송주선인임을 뒷받침하는 사정으로 보기 어려운 점, ③ 위 계약서 제4조 제1항은 ‘운송료’라는 제목 아래 용역비와 비용, 수수료 등이 모두 포함된 ‘운송료’를 지급한다고 규정하고 있는 점 등에 비추어 보면, 원고의 위 주장은 받아들이기어렵다.

마) 원고가 OOOO나 OOO등의 운송업체와 계약을 체결해 운송업무를 하게 한 사실은 원고가 복합운송인으로서 하수운송계약을 체결한 것으로 볼 수 있으므로, 이러한 사실이 원고가 운송인임을 인정하는 데 방해되는 것은 아니다.


운송 견적 사양서

1. 적용범위

1) 본 구매사양서는 OOOO 공사 관련 B(주)에서 운송 견적에 필요한 요구 사항에 대해 규정한다. 2) 이하 내용 중에 B(주)를 구매자, 운송 공급 업체를 공급자라 규정한다.

2. 공급범위

1) 공급자는 구매자가 제공한 Packing List 및 관련 자료를 통해 견적 금액 산출 및 구매자가 요구하는 장소에 제품을 아무런 손상없이 납품한다.
2) 운송조건     - DAP5) at Site (Incoterms 2010)     - 공급자는 제3자에게 하청을 하지 못한다.


다. 1년의 제척기간이 적용되는 채권

1) 원고가 피고로부터 의뢰받은 업무는 운송주선이 아닌 운송이므로, 원고의 피고에 대한 채권은 상법 제814조 제1항이 적용돼 운송물을 인도한 날부터 1년의 제척기간에 걸린다.

그런데 상법 제816조 제1항은 “운송인이 인수한 운송에 해상 외에 운송구간이 포함된 경우 운송인은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 진다.”고 규정하고 있고, 갑 제3호증의 기재에 의하면 원고가 피고로부터 이 사건 화물의 운송을 의뢰받아 국내와 국외의 육상운송에 관해 다른 업체들과 운송계약을 체결해 이 사건 화물을 운송한 사실이 인정된다.

2) 상법 제814조가 상법 제5편 ‘해상’에 규정돼 있어 해상운송인의 채권·채무에 관해 규정하고 있는 점, 상법 제816조가 복합운송의 경우에 운송구간이 다를 경우 운송구간에 따라 다른 법규를 적용함을 예정하고 있는 점 등에 비추어 보면, 위 1년의 제척기간은 원고가 해상운송인으로서 가지는 채권에 대해만 적용되고, 원고가 육상운송인으로서 가지는 채권은 상법 제147조, 제122조에 따라 1년의 소멸시효에 걸린다고 봄이 타당하다.

3) 상법 제840조 제1항은 선박소유자의 용선자 또는 수하인에 대한 채권의 제척기간(2년)을 규정한 것으로 운송인인 원고의 채권에 적용된다고 볼 수 없으므로, 위 규정의 적용을 전제로 하는 원고의 용선료 관련 주장 부분은 받아들이지 않는다.

라. 소결

아래 4. 나.항에서 보는 바와 같이 피고는 원고에게 육상운송료로 246,197,500원및 그 지연손해금을 지급할 의무가 있는데, 원고가 2017년 10월3일 이 사건 화물의 운송을 완료한 사실은 앞서 본 바와 같고, 원고가 그로부터 1년이 경과한 후인 2018년 10월12일 이 사건 소를 제기한 사실은 기록상 분명하므로, 1년의 소멸시효에 걸리는 위246,197,500원 및 그 지연손해금의 지급청구 부분을 제외한 나머지 부분은 1년의 제척기간을 도과해 부적법하다.

4. 본안에 대한 판단

가. 원고가 OOOO, OOO 등과 운송계약을 체결해 육상운송을 한 사실은 앞서 본 바와 같고, 갑 제1호증, 을 제10호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면 원고가 국내 육상운송료로 92,500,000원,6) 국외 육상운송료로 153,697,500원7)을 지출한 사실이 인정된다.8) 앞서 본 바와 같이 복합운송의 경우 운송구간에 따라 해당운송구간을 규율하는 상법 규정이 적용되므로 이 부분의 운송료에 대해는 상법 제125조 이하의 운송업에 관한 규정이 적용된다.

나. 상법 제147조, 제122조에 따르면 운송인의 채권은 1년간 행사하지 않으면 소멸시효가 완성하는데, 이 사건 화물이 2017년 10월3일 최종 인도된 사실은 앞서 본 바와 같고, 이 사건 소가 그로부터 1년이 지난 2018년 10월12일 제기된 사실은 기록상 분명하다.

그런데 갑 제27호증의 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면 피고가 2018년 6월29일 원고에게 이 사건 화물의 운송과 관련해 정산금액을 1,471,358,853원으로 할 것을 제안하는 내용의 전자우편을 보낸 사실이 인정되고, 이는 피고가 상대방인 원고의 권리 또는 자신의 채무가 있음을 알고 있다는 뜻을 표시한 것으로서 소멸시효 중단사유인 승인에 해당한다.

따라서 원고의 육상운송료 채권의 소멸시효는 위 2018년 6월29일 중단됐으므로, 피고는 원고에게 육상운송료 합계 246,197,500원(= 92,500,000원 + 153,697,500원) 및 그 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

다. 피고는 원고의 귀책사유로 이 사건 화물의 인도가 지연돼 이 사건 화물의 수입업자에게 지체상금을 지급하게 됐으므로, 원고에 대한 지체상금채권으로 육상운송료채권과 상계한다고 주장한다. 그러나 피고가 수입업자에게 지체상금을 지급함으로써 피고의 원고에 대한 지체상금채권이 발생했음을 인정할 증거가 없으므로, 피고의 상계 항변을 받아들이지 않는다.

5. 결론

가. 원고가 지급을 구하는 1,653,726,468원 중 앞서 인정한 육상운송료 246,197,500원을 제외한 1,407,528,968원 및 이에 대해 이 사건 소장 부본 송달일 다음날인 2018년 11월9일부터 2019년 5월31일까지 연 15%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 연 12%의 각 비율에 의한 지연손해금 지급청구 부분은 부적법하다.

나. 피고는 원고에게 위 246,197,500원 및 이에 대해 위 2018년 11월9일부터 피고가 그 이행의무의 존부 및 범위에 관해 항쟁함이 타당한 이 판결선고일인 2019년 9월20일까지 상법이 정한 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 12%의 각 비율에 의한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

다. 이 사건 소 중 1,407,528,968원 및 그 지연손해금 지급 청구 부분은 부적법해 각하하고, 위 각하 부분을 제외한 원고의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 인용하며, 그 나머지 청구는 이유 없어 기각하기로 해 주문과 같이 판결한다.  

재판장 판사 임정엽 판사 김새미 판사 신철순

<끝>   
 

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