논단/ 운송물의 적부,고박에 관한 해상운송인의 의무와 책임

2. 대법원 2010년 4월15일 선고 2007다50649 판결

(1) 운송계약에서 단순히 선적·양륙비용 화주 부담(F.I.O.) 조건만을 둔 경우라 하더라도 운송물 또는 선박의 종류, 선박의 운항 형태에 따라서는 선적작업과 적부작업이 일련의 행위로서 연속해 이루어지는 경우가 있을 수 있고, 그 경우에 화주가 하역인부를 수배·고용하고 그 보수를 지불하며, 나아가 선적뿐만 아니라 적부작업에 이르기까지 그 전 과정을 통제했다면, 운송계약 당사자의 의사해석상 선적·양륙작업뿐만 아니라 적부작업에 관한 비용, 위험 및 책임까지 화주가 부담하기로 약정했다고 봄이 상당하다.

(2) 구 선박안전법(2007년 1월3일 법률 제8221호로 전부 개정되기 전의 것) 제16조의2 제1항, 제3항, 구 특수화물 선박운송 규칙(2007년 11월6일 해양수산부령 제388호로 개정되기 전의 것) 제2조의4 제2항, 제2조의5 제1항, 제2항, 제2조의6 제3항, 구 화물고박 등에 관한 기준(1996년 12월31일 해양수산부 고시 제1996-22호) 등은 선박의 감항성(감항성)을 갖추기 위해 선박소유자나 선장 등에게 적부 및 고박에 관해 일정한 공법상 의무를 부과하고 있으나 이는 직접 운송계약의 당사자 사이에 사법상의 법률관계를 발생시키는 것은 아니므로, 위 규정들이 운송물의 적부 및 고박작업에 관해 화주가 위험과 책임을 부담하기로 한 운송계약상 약정의 사법상 효력에 영향을 미치는 것은 아니다.

3. 대법원 2003년 1월10일 선고 2000다70064 판결

원심은, 운송물의 선적·고박으로 인한 책임의 귀속에 관해, 그 판시 증거와 기록에 의해, 포항스틸아메리카와 피고 사이의 해상운송계약서(제2차 용선계약)인 협정서(을 제2호증) 제3조 제4항은 “적양지에서의 통상적인 항비를 제외한 선적·양하 작업은 포항스틸아메리카의 비용으로 한다.”고 규정하고 있고, 위 계약에 의해 준용되는 포철과 피고 사이의 장기해송계약서(제1차 용선계약) 제18조 제1항은 “본선은 포철(제2차 용선계약상에서는 ‘포항스틸아메리카’가 된다)의 위험부담과 비용으로 지정되는 여하한 장소, 안벽 또는 본선이 안전하게 도착할 수 있는 타선 또는 부선 측에서 선적· 양하 작업을 해야 한다.”고 규정하고 있는 사실을 인정한 후, 위 각 계약 조항에 비추어 운송물의 선적 및 양하 작업에 있어 용선자인 포항스틸아메리카는 단지 그 비용을 부담할 뿐이고, 선적· 양하 작업의 주체는 운송인으로서 피고가 자신의 위험부담으로 행하도록 한 것이라고 판단했는바, 원심판결 이유를 기록에 비추어 살펴보면 그 판단은 정당하고 거기에 상고이유에서 지적한 바와 같은 계약 당사자의 의사해석에 관한 사실오인 및 법리오해가 있다고 할 수 없고, 위와 같이 그 운송물의 선적· 양하 작업의 주체를 운송인인 피고이고 피고의 과실로 이 사건 화물에 흑점이 발생했다고 보는 이상 원심의 위와 같은 판단에는 상법 제789조 제2항 제6호 소정 운송인의 면책사유에 대한 법리오해의 위법이 있다고 할 수 없다.

4. 대법원 2012년 12월27일 선고 2011다103564 판결

구 상법 제789조의3 제2항의 ‘사용인 또는 대리인’이란 고용계약 또는 위임계약 등에 따라 운송인의 지휘감독을 받아 그 업무를 수행하는 자를 말하고, 그러한 지휘감독 관계없이 스스로의 판단에 따라 자기 고유의 사업을 영위하는 독립적인 계약자는 포함되지 아니한다(대법원 2004년 2월13일 선고 2001다75318 판결 등 참조).

그런데 원심 및 제1심이 적법하게 채택한 증거들 및 기록에 의하면 다음과 같은 사정들을 알 수 있다. 즉 피고 케리항운이 이 사건 발전기의 선적 과정에서 피고 우영에게 고박작업을 의뢰했다는 점은 당사자들 사이에 다툼이 없으나, 피고 우영과 피고 케리항운 사이에 고용계약이나 위임계약 등이 체결됐다고 볼 만한 사정은 엿보이지 않는다.

또한 피고 우영은 컨테이너의 고정 및 고박작업 전문 업체이고, 피고 케리항운도 제1심 및 원심에서 자신은 피고 우영의 고박작업에는 관여하지 않았다고 주장하고 있다.

이러한 사정과 원심 판시의 사고 경위 등에 관한 사실을 종합해 보면, 피고 우영은 피고 케리항운의 ‘사용인 또는 대리인’이 아니라 ‘독립적인 계약자’라고 볼 여지도 상당하다고 보인다. 따라서 피고 우영에 대한 원심의 판단은 이 점에 있어서도 관련 법리를 오해해 판결 결과에 영향을 미친 위법이 있다.

5. 서울중앙지방법원 2007년 6월13일 선고 2006나19220 판결

가. 운송인의 적부, 고박의무의 인정 여부에 관해

선박안전법 제16조의2는 선박에 의해 위험물 또는 특수화물을 적재·운송하거나 저장하는 자는 항행상의 위험방지 및 인명의 안전에 적합한 방법에 따라 적재·운송 또는 저장해야 하고( 제1항), 제1항의 규정에 의한 위험물 및 특수화물의 종류와 용기·포장·적재·운송 및 저장의 방법에 관해 필요한 사항은 해양수산부령으로 정한다고 정하고 있으며( 제3항), 해양수산부령인 특수화물선박운송규칙 제2조의4는 하송인은 화물을 화물단위체에 수납해 운송하는 경우에 당해 항해의 전기간에 걸쳐서 인명 및 선박이 위험에 처하지 아니하도록 화물을 화물단위체에 수납 및 고박해야 하고( 제1항), 선장은 당해 항해의 전기간에 걸쳐서 인명 및 선박이 위험에 처하지 아니하고 화물이 유실되지 아니하도록 화물을 선적·적부 및 고박해야 한다( 제2항)고 정하고 있으나, 반면, 고체화물과 관련해서는 선박에 이를 산적운송하는 경우에만 위 관련 규정의 적용이 있다고 할 것이며( 위 규칙 제16조), 나아가 위 각 규정은 선박에 곡류 기타 특수화물을 적재 운송하는 경우에 항행상의 위험방지와 인명의 안전을 위해 필요한 사항을 규정함을 목적으로 하는 것으로서 위 규정에 위반한 경우 운송인 또는 선장 등에 대해 일정한 법률상 제재가 가해지는 것은 별론으로 하고, 운송인과 화주 간에 적부와 관련한 위험 및 책임의 인수를 약정하는 이 사건 F.I.O. 특약의 민사상 효력을 부정할 수는 없는 노릇이라고 할 것이다.

나. 운송인의 주의의무에 관해

이 사건 F.I.O. 특약에도 불구하고, 운송인이 피고는 이 사건 화물의 선적 및 적부 작업 과정에서 선박의 감항능력이 훼손되지 않도록 하기 위해 그 한도 내에서 선적 및 적부 작업을 감독할 기본적인 의무를 여전히 부담한다고 할 것인데, 갑 제1호증, 갑 제9호증, 을 제2호증의 4의 각 기재, 변론 전체의 취지에 의하면, 운송인인 피고는 동방의 인부에 의한 적부 작업 개시 전 적부와 관련한 사전 정보를 신양을 통해 제공했고, 웰시포스호의 일등항해사는 적부 및 고박작업의 수행 상태를 최종적으로 확인했으며, 이 사건 화물 운송을 위한 항해 중 극히 일부에 해당하는 코일만이 손상됐다는 사실을 인정할 수 있는바, 이러한 인정사실에 비추어 보면, 운송인인 피고로서는 위와 같은 기본적인 주의의무를 다한 것이라고 봄이 상당하다.

다. 운송인의 책임 유무에 관해

이 사건 F.I.O. 특약에 따라 이 사건 화물을 적부하는 것은 운송인인 피고의 의무가 아니라 화주측의 의무라고 할 것이며, 이 사건 화물의 선적 및 적부 작업 과정에서 선박의 감항능력이 훼손되지 않도록 하기 위해 그 한도 내에서 선적 및 적부 작업을 감독할 기본적인 의무 위반을 인정할 수 없는 이 사건에 있어서, 송하인이 이 사건 화물의 적부와 관련해 적절한 적부 방법을 강구할 주의의무에 위반함에 따라 이 사건 화물 중 일부의 손상이 발생한 이상, 피고는 화주측에 대해 운송계약상의 채무불이행책임 또는 불법행위책임을 부담하지 아니한다고 할 것이다.

6. 서울고등법원 2016년 10월7일 선고 2015나2050628 판결

위 협회적하약관의 면책조항(4.3)은 컨테이너에 화물을 적입 또는 적화하는 것을 ‘포장’의 개념에 포함시키고, 보험 개시 전에 이루어진 포장이 불완전하거나 부적합해 발생한 손해에 대해 어떠한 경우에도 보험자가 면책된다고 규정하고 있는데, 위 인정사실에 의하면 이 사건 사고는 송하인이 이 사건 화물의 특성과 해상운송의 위험을 충분히 고려하지 않은 탓에 화물을 FR 컨테이너에 고정함에 있어 항해 도중 이 사건 선박의 횡요에 따라 화물에 전달되는 힘을 견딜 수 있을 정도로 견고하게 고정하지 아니함으로써 발생한 것이고, FR 컨테이너의 경우에는 이와 같은 고정도 위 약관상의 ‘적화’나 ‘포장’ 개념에 포함된다고 보이며, 이 사건 보험의 개시 시점은 위 약관상 이 사건 화물이 해상 운송을 위해 중국 상하이항에 있는 창고를 출발할 때이므로 위와 같이 불충분한 포장은 위 보험 개시 전에 이루어진 것이다.

그렇다면, 이러한 사유는 위 협회적화약관 제4.3에 규정된 보험개시 전에 이루어진 컨테이너 적입을 포함한 ‘포장불완전’이라는 면책사유에 해당하므로(포장불충분이 입증된 이상 무하자 선하증권에 관한 원고의 주장은 살필 필요 없이 이유 없다), 원고는 이 사건 사고에 관해 보험금을 지급할 의무가 없었다 할 것이다.

결어

운송물에 대한 선적, 적부, 고박 등 운송인의 주의의무는 운송인이 운송계약에 따라 부담하는 일반적인 의무이지만 운송인의 적부, 고박에 관한 책임의 존부 및 범위는 구체적인 운송계약조건에 따라 달라질 것이므로 개별사안별로 계약조건에 따라 작업의 주체, 작업방법, 손상의 원인, 인과관계 등을 종합적으로 검토해 판단할 수 밖에 없을 것이다. 실무상 컨테이너화물은 선하증권상에 소위 부지약관을 두어 송하인측에서 내용물의 컨테이너 적입 및 고박작업을 하도록 하는 것이 일반적이며, 벌크화물의 경우에도 FIO계약조건에 따라 송하인측이 적부 및 고박작업을 하는 경우가 많다.

따라서, FIO조건하에서는 운송물의 적부, 고박은 원칙적으로 운송인이 아닌 화주측의 의무로 해석될 것이며, 부지약관이 유효한 경우 운송물의 컨테이너 내 적부(적입), 고박은 원칙적으로 운송인이 아닌 화주측의 의무로 해석될 것이다. 그러나, 이러한 FIO조건이나 부지약관에도 불구하고 운송인은 여전히 운송인으로서의 적부, 고박에 관한 주의, 감독 등 기본적인 주의의무를 부담한다 할 것이다.                                            
    
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