칼럼/인도네시아 물류시장 진출전략

최근의 우리 물류기업들의 해외시장 진출은 중국을 넘어 다양한 이머징마켓으로 빠른 속도로 확대되고 있다. 많은 물류기업들의 경우 해외시장 진출을 더 이상 미룰 수 있는 상황이 아니며, 화주기업의 입장에서도 우리 물류기업들의 효과적인 글로벌 물류지원이 매우 절실한 시점이라고 할 수 있다.

따라서 향후 2~3년은 그동안 전문성과 경험을 축적한 물류기업들이 본격적으로 글로벌 네트워크를 구축하고 글로벌 3PL 비즈니스에 뛰어드는 시기가 될 것으로 기대한다. 본 칼럼을 통해서도 우리 물류기업들의 해외시장 진출의 필요성이 여러번 언급됐고 중국시장, 베트남시장, 우크라이나시장 진출 방안 관련 주제들이 다루어졌다.

많은 물류기업들이 중국을 넘어 혹은 중국과 함께 향후 어떤 시장으로 진출할지를 고민하고 있을 것이며 베트남, 인도네시아, 인도, 미얀마 등 이머징마켓이 주요 대안지역이 될 것이다. 그 중에서도 베트남시장은 이제 우리 제조 및 유통기업들의 활발한 진출에 따라 우리 물류기업 중 어떤 식으로든지 발을 담그고 있지 않은 기업을 찾기 어려울 정도가 된 것 같다.

최근에 인도네시아 시장을 둘러볼 기회가 있었는데 시장의 크기와 잠재력에 비해 우리 물류기업들의 진출이 상대적으로 적은 것을 보고, 상당히 뜻밖이라는 느낌을 받았다. 물론 거꾸로 이야기하면 진출의 필요성 및 타당성이 상대적으로 크다는 생각이 들었다.

인도네시아 시장의 기회

인도네시아는 인구 2.5억 명으로 세계 5위의 큰 나라이며 무역의존도 및 GDP대비 수입 비중이 타 동남아 국가 대비 낮은 편이다. 따라서 우리 물류기업이 진출할 경우 내수 관련 산업을 주요표적으로 하는 본격적인 내수물류 오퍼레이션을 염두에 두어야 한다.

다른 이머징 국가에 비해 성장률이 낮아 크게 부각되지 않은 측면이 있지만, 6% 경제성장, 10% 수출입 증가, 15% 외국인 투자율 증가 등 지속적인 성장이 이루어져왔고 앞으로도 기대되는 시장이며, 현지투자 및 진출 관련 불확실성과 위험성이 타 이머징 국가 대비 상대적으로 적은 편인 것으로 판단된다. 이에 따라 우리 기업들의 지속적인 투자가 이루어졌고, 최근 6년간을 기준으로 하면, 우리나라가 싱가포르, 일본 다음의 제3위 투자국이다.

물론 인도네시아의 가장 큰 강점은 풍부한 천연자원으로서 고무 생산 세계 2위, 석탄 수출 2위, 팜오일 생산 1위, 코코아 생산 2위, 주석 생산 2위 등의 위치에 있다. 물류시장도 막대한 성장 잠재력을 가지고 있으며, 2016년 물류시장 규모는 180억 달러로서, 2009년 이후 매년 14% 이상 성장을 계속해 왔다.

또 우리 물류기업에 있어서 서비스 제공의 효율성 확보 여건이 나쁘지 않은 편이다. 인도네시아가 1만7500여개의 섬으로 이루어져 있어, 전체적으로는 물류서비스 제공의 효율성이 떨어질 수 밖에 없으나, 우리의 주요 표적 기업들은 대체로 지리적으로 집적해 있다.

자카르타와 인근의 브까시, 찌가랑, 까라왕 등의 지역에 삼성전자, LG전자, 현대자동차 등 우리 기업과 일본기업들이 집중적으로 입지하고 있다. 우리기업만 보더라도 2016년 기준으로 제조기업의 85.7%, 유통기업의 93%가 자카르타, 서부자바, 반뜬에 소재하고 있다. 따라서 자카르타와 서부자바를 1차 표적으로 하고 장차 우리 화주기업들이 스마랑 및 중부자바, 수라바야 및 동부자바로 단계적으로 진출을 확대함에 따라 물류기업의 표적시장도 확대해 나가면 된다.

화주산업의 측면에서 봐도 인도네시아는 다양한 기회요인을 가지고 있다. 중산층 증대로 인해 유망 진출산업의 범위가 확대되고 있으며 이에 따라 롯데마트, 뚜레주르, 롯데리아, 롯데백화점 등 내수산업의 진출이 활성화되고 있다. 이에 따라 유통 및 프랜차이즈 산업을 위한 네트워크 구축 및 물류 서비스의 제공이 이루어져야 한다.

전반적으로 식음료, 화장품 등 한국제품 시장이 지속적으로 증가하고 있으며, 전자시장의  위축에도 불구하고, LG전자는 인도네시아를 생산거점으로서 지속적으로 활용할 예정이다. 또 주요 화주산업의 하나인 케미컬 사업 진출도 지속적으로 이루어지고 있다. 따라서 우리 물류기업을 위한 수요는 지속적으로 증가하고 있으나 우리 물류기업은 2014년 40개에서 2016년 25개로 오히려 감소해, 물류기업의 진출 필요성은 더욱 커지고 있는 것으로 판단된다. 

인도네시아 시장의 위험 요인

인도네시아 시장의 대표적인 약점은 2.5억 명의 인구가 자바 59%, 수마트라 21% 등 전 도서에 걸쳐서 불균형적으로 분포되고 있고 지역적 균형발전에 장기간이 소요될 것이라는 점이다. 또 세계에서 가장 큰 군도국가임에도 불구하고 자바섬 등의 주요항만들이 주요 국제항로에서 이탈해 있으므로 입지적 강점을 활용한 허브항만 전략의 잠재력이 낮고 국제물류 거점 기능의 싱가포르 및 말레이시아 의존도가 크다.

인도네시아에 진출하는 우리 물류기업이 당면하게 되는 가장 큰 문제점은 동서로 5000km에 달하며, 1만7500개의 섬으로 구성된 이 시장에 물류 서비스를 제공하기 위한 방대하고 복잡한 네트워크를 구축해야 한다는 점이다.

더구나 인프라 구축이 미흡해, 인프라 지수(3.8, 2015년)가 태국(4) 등 주변국가 보다 낮으며, 부문별 지수도 항공(4.4)을 제외하고 항구(3.8), 도로(3.7), 철도(3.6) 모두 낮은 편이다. 예를 들어 우리 물류기업들이 주로 이용하는 딴중쁘리옥항은 광양항에 대비해, 컨테이너 처리비용이 45% 비싸고, 생산성은 56%가 떨어진다.
또한 외국인 투자 제한이 있어, 물류기업의 진출 전략에 장애요인이 되고 있다. 창고업의 외국인투자 지분비율은 2016년에 33%에서 67%로 완화됐으며 물류 사업별 겸업이 금지돼 있어 종합물류 서비스를 제공하기 위해서는 업종별로 별도의 법인을 설립해야 하는 문제가 있다. 물론 3PL 시장도 아직 도입 초기이고 자가물류 비율이 80%이므로 3PL 영업이 쉽지 않으나 잠재시장은 매우 큰 것으로 판단된다(10.6조원, 2013년 기준).

창고 임대료가 연 10% 수준으로 지속적으로 상승하는 것도 부담이 될 수 있으며 따라서 인도네시아 진출 이후 물량의 안정적인 확보가 진전됨에 따라 자체창고 보유 정책을 고려할 필요가 있다. 또한 로컬기업에 상당히 의존할 수 밖에 없는 내륙운송도 부담요인 중의 하나이다. 트럭운송업이 열악해, 중소업체가 난립하고 있고, 다단계 재하청이 빈번하게 이루어지고 있다. 따라서 신뢰성 및 경쟁력 있는 운송업체 파트너를 확보하고 효율적으로 관리하는 것이 중요하다.

앞서 인도네시아의 인프라 문제를 언급했지만 물류 시스템 전반이 매우 열악하다. 인도네시아의 LPI(물류경쟁력지수)는 2.98로서 세계 63위이며 이는 인접한 말레이시아(32위)와 큰 차이를 보이고 있다. 항만 화물처리 지체도 심각해,  자카르타의 딴중쁘리옥항이 3.5일, 동부자바의 딴중빼락항이 5.2일 지체되는 것으로 보고되고 있다. GDP 대비 물류비 비중도, 2013년 기준 27%로서 베트남(25%), 말레이시아(13%) 보다 비효율적이다.

얼라이언스 전략

따라서 인도네시아 시장의 방대한 지역에 대해 물류 서비스를 공급할 네트워크를 개별 기업 차원에서 구축 운영하는 것은 경제적이지 않으며, 특히 기업의 진출 초기에 시장의 불확실성이 큰 상황에서 많은 리스크를 안고 가야한다.

그러므로 인도네시아 시장에 진출하는 우리 기업들 간의 얼라이언스를 통해, 위험 및 투자를 최소화하는 가운데 인도네시아 통합 네트워크를 구축하는 것이 필요하다. 이를 통해 규모의 경제, 범위의 경제, 안정적인 가동율의 확보가 가능하며, 이를 기반으로 글로벌 기업 및 로컬기업 대비 우월한 가격 및 서비스 경쟁력을 가질 수 있다.

이러한 얼라이언스가 효과적으로 구성 및 운영될 수 있기 위해서는 리더의 역할이 중요하다. 인도네시아에 일찍 진출해 이미 상당한 기반을 구축하고 있는 판토스, CJ Logistics 등이 선도물류기업(LLP)으로서 얼라이언스 유형이나 상황에 따라 리더의 역할을 수행하고, 얼라이언스는 이러한 글로벌 기업이 가지고 있는 강력한 브랜드 파워를 활용해 로컬 및 글로벌 기업 시장을 뚫어야 한다.

얼라이언스의 가장 큰 강점은 네트워크 및 서비스의 공동화이다. 일부 선도물류기업들이 이미 방대한 인도네시아 물류사업을 운영할 네트워크 구축을 추진하고 있으나, 지리적 특성 상 효율성 및 채산성을 확보하기가 어렵다. 반면에 롯데, 전자상거래업체, 전자업체 등 우리 화주기업들은 인구가 많지 않은 섬들을 포함한 전체시장에 대응할 수 있는 물류서비스를 요구하고 있다. 따라서 물류기업들이 안정적 물량 확보가 어려운 지역까지 개별적으로 네트워크를 구축하기 보다는 얼라이언스 참여기업들이 공동으로 구축 및 운영하는 것이 필요하다.

또 팔레트풀 서비스 업체, 물류장비 업체 등 분야별 전문성을 가진 기업들이 연합함을 통해 풀 서비스 및 솔루션의 제공이 가능하며, 이러한 경쟁적 우위요소들을 기반으로 로컬 및 글로벌 화주기업들을 본격적으로 공략할 수 있다.

필자가 과거 칼럼에서도 얼라이언스의 필요성을 강조했었으나 이러한 협력관계의 실질적인 추진이 쉽지 않은 것은 사실이다. 그러나 인도네시아의 막대한 투자의 필요성 및 이와 관련한 불확실성 등이 얼라이언스의 필요성을 더욱 높이고 있다. 따라서 인도네시아 시장은, 진출한 물류기업들이 경쟁을 하는 가운데서도 협력해, 로컬 및 글로벌 화주시장을 본격적으로 뚫는 성공사례를 창출할 수 있는 기회가 큰 시장인 것으로 판단된다.

 

< 물류와 경영 >