“회원사 수지개선위한 운임안정화 총력기울일 터”

데스크대담- 한국근해수송협의회 변영환 사무국장

― 21세기 원년 올 한해도 이제 막바지에 와 있습니다. 그간 한국근해수송
협의회(한근협)가 추진해 온 주요 시책과 그 성과는 무엇인지요.

변 국장: 금년 한해 우리 한근협에서 중점적으로 추진해 온 사업은 첫번째
가 항로질서 안정화사업, 두번째가 경비절감사업, 세째가 항로다각화사업
크게 세가지로 분류할 수 있습니다. 하지만 이 모든 것이 결국은 회원사가
한일항로에서 얼마만큼의 이익을 발생시켰는가로 성과가 판가름된다고 봅니
다. 한일항로도 여타항로와 마찬가지로 어려운 경제여건하에서 고비용 경제
구조, 고유가의 장기화, 치솟는 운항원가, 하주로부터의 물류비 인하 요구
등으로 채산성을 맞추는데 어느해 보다도 어려운 한해였다고 생각합니다.
아쉽게도 항로안정화 사업은 컨테이너, 벌크 공히 과잉선복과 과당경쟁, 포
워더의 난립등으로 현재까지 어려움을 겪고 있습니다. 이를 위한 개선차원
에서 벌크정기선 부문 유가할증료를 조정하고 컨테이너 부문에는 유가할증
료를 신설하는 한편 부정기부문에는 하주에 대한 운임회복을 사무국에서 직
접 요청하기도 했습니다. 또 법인세 감면을 위한 중소기업법 개정과 대우 J
apan사태가 원만히 해결을 보았고 컨테이너의 경우 우리 회원사가 공동으로
이용하고 있는 오사카항의 터미널 요율을 대폭 하향 조정했으며 일본지역
강제 도선되는 항만에 대해선 일본 당국에 계속 건의하고 있습니다.

― 그동안 한근협의 적극적인 중립감시기구 활동과 풀링시스템 운영으로 가
장 안정된 항로로 지목돼 온 한일항로였으나 올들어선 대내외적인 악재들로
인해 어려움이 많습니다. 따라서 최근 한근협은 대대적인 중립감시업무에
들어간 것으로 전해지고 있습니다. 항로안정화를 위한 특단의 대책은.

변국장: 역시 가장 중요하고도 어려운 것이 운임안정화입니다. 십수년간 풀
제와 NB 공동운항등을 통해 한일항로가 가장 안정적인 항로로 주목받았던
것이 사실이지만 최근에 항로사정이 나빠졌다는 것 또한 사실입니다. 회원
사 대부분의 최근 상황이 심각한 수준에 까지 이르렀다는데 우려감을 표명
하며 특단의 조치를 요구하게 됐습니다. 이에 지난 10월 이후 최근까지 사
장단회의는 물론 각종 회의를 통해 이달부터 강력한 중립감시기구를 운영키
로 해 NB(중립감시기구) 전담인원도 보충했고 대대적인 운임감사를 준비중
입니다. 아울러 이미 리퍼(Reefer) 부문에선 부산지역의 감사를 실시했고
서울지역은 물론 일본 현지에 대한 조사를 진행할 예정입니다. 아무리 좋은
제도가 있다하더라도 결국은 실제적으로 운임이 회복돼 회원사의 수지가
개선되는 것이 중요하므로 운임이 회복될때까지 지속적으로 NB를 강화하고
결과에 대해선 즉각적으로 조치해 시장 상황에 곧바로 반영될 수 있도록 할
방침입니다.

― 작년 한/러 해운회담시 개설합의한 부산/포시에트항로가 한근협 회원
사 5개사가 컨소시엄을 이뤄 취항함으로써 주목받고 있습니다. 이와관련 한
근협이 새로이 관장하는 업무와 활동영역은...

변국장: 동항로 개설을 위한 현재까지의 진행과정에서 전체 회원사중 당초
8개사가 참여를 희망했으나 1차, 2차 현지조사 및 러시아항만을 통한 중국
동북 3성의 화물을 수송한다는 것에 대한 부담으로 결국은 현재 5개 선사가
남게 됐습니다. 물론 당초 계획대로라면 부산/블라디보스톡 항로까지 기항
해야 겠지만 우선적으로 포시에트 항로가 허용되었기 때문에 동항로를 개설
하게 됐고 러시아 및 중국 국경을 경유해 훈춘, 연길 등지로 화물이 운송되
는 신규 항로이기 때문에 회원사 각사가 독자적으로 사업을 진행하기에는
위험성이 많았기 때문에 회원사 각사가 독자적으로 사업을 진행하기에는 위
험성이 많았습니다. 때문에 5사가 공동의 이름으로 사무국과 함께 업무를
추진중에 있습니다. 이로인해 5사는 항로의 다각화를 도모할 수 있고 향후
블라디보스톡으로 진출하기 위한 교두보로 활용할 수 있게 됐습니다. 사무
국에선 이에 대해 포시에트 및 블라디보스톡항로 개설에 있어 대외적인 창
구가 될 것이며 향후 항로안정화와 관련된 업무를 진행해야 할 것입니다.
결과적으로 한/러항로에 대한 카르텔 업무를 해야 할 것으로 생각됩니다.

― 남북한 경협촉진 가속화와 함께 물자수송권을 확보키 위한 각 관련단체
나 업체들의 물밑작업이 열기을 더해가고 있습니다. 국장께선 한근협 회원
사들의 남북 경협 물자 수송에 특히 관심을 가지시고 회원사 수송권 확보를
위해 진력해 온 것으로 알고 있는데요.

변국장: 남북한 항로는 내항항로로 분류되고 있어 외항운송업자에게는 직
접 관련성이 없다고 보는 견해가 있습니다. 하지만 남북교류 협력차원에서
북한에 대한 교류 물자 및 구호물자 등이 지원될 경우에는 외항업체의 참
여가 불가피한 시장구조입니다. 그중에서도 북한의 열악한 항만사정을 감안
해 볼때 우리 협의회 회원사가 보유한 기중기 부착 중소형 선박이 최적격이
라 하겠습니다. 이에 우리 협의회 단위에선 통일부와 대한적십자사, 해양수
산부에 우리 회원사 선박의 이용을 수시로 건의했고 그 결과 대북 구호물자
의 해상운송에 있어 내항 특정업체에 편중돼 수송되던 것이 공식적으로 내
·외항의 협의 및 합의로 외항참여가 이뤄진 계기가 됐습니다. 그러나 북한
과의 교역이라는 특수성을 감안한다면 남북경협 활성화 분위기기에 따른 주
먹구구식 참여 추진보다는 보다 체계적으로 정리된 움직임이 필요하다 하겠
습니다.
남북항로가 제 3국을 경유한 해상운송 체계에 전적으로 의존해야 하기 때문
에 그만큼 어려움도 많고 이러한 이유로 인해 대북 사업을 영위했던 대부분
의 업체가 고전을 면치못하고 있다는 점도 간과해선 안될 것입니다. 보다
효과적으로 접근한다면 국내업체와 북한 해운회사간의 협업관계를 구축하는
것이 필요하다고 봅니다. 물론 동등한 관계에서의 공동운항은 북한측 사정
으로 어렵겠지만 우리측에서 선박을 제공하고 북한측에서는 부두이용과 화
물확보를 담당케 한다면 그만큼 위험성을 분산할 수 있을 것이라고 생각합
니다. 북한의 경우 대외교류 부진으로 외국항로의 개설이 부족한 점을 감
안한다면 주 교역대상국인 일본과 중국에 대해 연계수송할 수 있는 서해안
항로로서 남포(송림)/인천/일본(중국)항로, 동해안 항로로는 나진(청진)/부
산/일본(중국)항로의 개발이 필요하며 이는 동 체계를 구축하기에 유리한
중소선사가 우선적으로 진행하는 것이 효과적이라 할 수 있을 것입니다.

― 한근협 회원사들의 서비스 확장과 신규사업 진출로 한근협의 위상제고와
업무확대가 향후 관심사입니다. 이에 대한 견해는.

변국장: 한근협 회원사들의 서비스 확장과 발전은 협의회 사무국으로서도
반가운 일입니다. 이미 일본, 중국은 물론 동남아시아 벵갈만에서 동북아시
아 러시아 연해주에 이르기까지 다양한 운송체계를 구축했습니다. 하지만
회원사들의 서비스 확장이 한근협의 위상 제고와 직결된다고는 생각하지 않
습니다. 어느 항로이든 가장 중요한 것이 수익창출입니다. 협의화가 존립하
고 동맹의 위상이 제고되기 위해선 회원사의 수익제고에 협의회가 얼마만큼
의 역할을 했나 하는 것이라고 생각합니다.
따라서 우리 협의회에선 내년부터 중국과 러시아지역의 벌크부정기 화물 운
송업체의 고충과 같은 비 관심분야의 공론화 및 활성화, 일본 컨테이너항로
는 물론 업체간 과당경쟁으로 운임회복이 필요한 정기선 항로를 중심으로
해 풀링 시스템과 NB(중립감시기구)제도를 발전시켜 나갈 계획입니다.


― 오는 2001년 한근협이 가장 중점을 두고 펼칠 사업이나 시책은 무엇입니
까?

변국장: 역시 운임안정화입니다. 금년 12월부터 강화 운영되는 컨테이너부
문의 NB감사는 내년에도 지속적으로 운영될 것이고 국내지역은 물론이고 일
본지역 징수분에 대한 일본 현지 감사까지 계획하고 있습니다. NB운영에 대
해 체계적이고 연속적으로 진행할 예정입니다. 아울러 부정기부문에 있어서
운임회복을 위해선 현장감을 살릴 예정입니다. 부정기부문의 특성상 운임
등의 협약과 NB등의 운영이 곤란하기 때문에 실제적인 운임회복을 위해선
협의회가 직접 대 하주 홍보 및 하주 방문협의등을 통해 회원사의 고충과
하주의 고충을 절충해 상생할 수 있는 현장감있는 운임회복을 추진해야 한
다고 판단됩니다. 따라서 내년에는 부정기부문의 운임회복을 위해 총력을
기울이도록 할 생각입니다.

― 끝으로 관계당국과 회원사에 당부하고 싶은 말씀이 있으시다면...

변국장: 정부에서도 해운관련 금융 및 세제의 합리적인 개선과 선원·선박
제도의 선진화에 많은 노력을 기울여 온 것이 사실입니다. 또 우리나라 해
운항만의 발전을 위해 끊임없이 노력을 기울이고 있는 것도 사실이구요. 하
지만 모든 일을 함에 있어 간과돼어선 안될 부분이 현장감이라고 생각합니
다. 이는 해운업을 관장하는 주무부처나 우리와 같은 협회 소속원들 모두
마찬가지라고 생각됩니다.
한근협 회원사들의 경우 현재 회원 대부분이 수십년간 한근협이라는 테두리
안에서 풀제 및 NB를 운영해 오고 있습니다.
모든 항로가 경쟁선사와의 경쟁에서 우위를 선점해야 된다는 당연한 적자생
존의 원칙아래 필요에 따라선 적대적 제휴 및 인수합병까지 추진하면서 경
쟁력을 배양해 나가고 있다면 한일항로의 경우는 분명히 그와는 다른방법의
길을 걸어왔다는 것을 회원사들이 유념해 주었으면 합니다. 한일항로는 한
근협 회원사가 90%이상을 점유하고 있고 회원사간의 관계가 절대적인 경쟁
관계에 놓여진 것이 아니라 한근협 풀이라는 테두리 하에서 공생의 관계를
이루어왔다는 것입니다. 이러한 가운데에서 전회원사가 외국적 선사와의 경
쟁에서 살아남을 수 있었고 안정적 항로로서 현재까지 유지되었다고 생각합
니다. 결국 한일항로의 운임안정은 회원사의 손에 달렸다고 할 수 있을 것
입니다. 따라서 수많은 운임하락의 악조건에서도 한근협의 풀과 공동운항,
NB등을 적절히 활용만 한다면 안정적인 항로로의 길은 충분히 밝다고 생각
합니다. 이에 올해를 마감하는 12월을 분수령으로 해 내년 한해는 회원사간
신뢰를 회복하고 상호 협조할 수 있는 상생의 한해가 될 수 있기를 기대
해 봅니다.