새해 해운시장 전망 ‘비우호적’

한국신용평가는 올 한 해도 해운시장 전망이 ‘비우호적’이라고 평가했다. 글로벌 무역둔화로 선복과잉이 지속되는 데다 운임도 바닥권을 이어갈 것으로 보인다는 이유다.

한신평 강교진 연구원은 컨테이너선 시장이 지난해 수준의 선복과잉 상황을 이어갈 것으로 내다봤다. 물동량 성장률은 4% 안팎이 제시됐다. 미주 및 구주항로에서 2~3%대, 아시아역내항로 등에서 5%대를 보인다는 관측이다.

신조선 인도량은 전체 선대의 4% 수준인 130만TEU에 이를 것으로 예상됐다. 현재 신조 발주 규모는 전체 선대의 17%인 330만TEU에 달한다. 지난해 신조선 발주량이 20만TEU에 그쳐 2015년의 220만TEU에서 크게 감소한 건 긍정적이지만 발주 감소가 상당 기간 지속돼야 가시적인 수급 개선에 도달할 수 있다는 판단이다.

전체 선대의 7.5%에 이르는 높은 계선율도 시황 회복 시 잠재적 공급부담으로 작용할 가능성이 크다.

컨선 대형화 추세 지속

강 연구원은 컨테이너 시장이 저운임 기조를 탈피하기 어려울 것으로 평가했다. 수급 개선이 기대되지 않는 가운데 글로벌선사 간 규모화를 통한 비용절감 경쟁과 물량확보를 위한 출혈경쟁이 지속될 거란 예상이다. 지난해 하반기부터 이어지고 있는 주요 노선의 운임 반등은 한진해운 법정관리를 배경으로 한 일시적인 현상이란 얘기다.

근해항로도 중형급 미만 선박의 전환배치(캐스케이딩)가 본격화되거나 아시아 국가 성장 둔화에 따른 물동량 정체가 지속될 경우 운임회복 가능성이 불투명하다고 관측했다.

지난해 근해항로 운임은 급격한 약세를 띠었다. 중국컨테이너운임지수(CCFI)는 중일항로 -16%, 중한항로 -12%, 중국ㆍ동남아항로 -29%의 하락세를 보였다. 특히 동남아항로의 경우 해외 생산기지의 동남아 이전 등으로 고성장을 지속하면서 선사들이 서비스를 강화했으나 성장률이 둔화되면서 경쟁이 심화되고 있다.

강 연구원은 새해에도 컨테이너 시장의 이슈는 ‘규모의 경제’라고 짚었다. 선박대형화 추세가 지속되면서 단위당 원가절감을 통한 극한의 비용절감 경쟁이 지속된다는 전망이다.

알파라이너의 선형별 선대 구성 전망에 따르면 1만TEU 미만의 중형급 선박 비중은 큰 변동이 없을 것으로 예상되는 반면 1만TEU 이상의 대형선은 점진적으로 증가해 2019년엔 33%이상을 차지할 것으로 추정됐다.

다만 유럽선사가 M&A(인수합병)로 외형 확대 전략을 전환한 반면 아시아선사들은 여전히 선대 확충 기조를 이어가고 있다는 점은 눈여겨볼 대목이다. 초대형선 발주의 치킨게임을 주도해 온 2M(머스크라인 MSC)은 최근 ‘공급 없는 성장’을 선언했다. 그 결과 신조선 발주 비중도 감소하는 추세다.

이와 비교해 중국 일본 대만 등 아시아 선사들의 신규 발주 비중은 25~30%까지 확대되는 모습이다.
 

벌크 개선 vs 탱커 공급 과잉

벌크선 시장에선 소폭으로 수급개선이 이뤄진다는 전망이다. 강 연구원은 물동량 성장률은 새해에도 저조한 수준에 머무를 걸로 내다봤다. 중국 내 조강생산이 정체되는 모습을 보이는 데다 석탄 에너지 소비 비중이 점차 하락하는 등 수요 부진이 점쳐진다.

다만 카라자스 S11D 등 브라질과 호주의 신규 광구 개발로 철광석 가격이 하락할 경우 중국 철광석 수입량이 증가할 가능성이 있다고 평가했다.

벌크선 선복량 증가율은 올 한 해 약 3500만t(이하 재화중량톤)의 신조선 인도와 약 3000만t의 폐선이 이뤄지면서 0.7%에 그칠 것으로 전망됐다. 지난해엔 5000만t의 신조선 인도와 3000만t의 폐선이 이뤄지며 2.3%의 선복 증가율을 보였다.

전체 선대 대비 벌크선 신조 발주량 점유율은 2014년 23%, 2015년 17%에서 지난해 말 11%까지 떨어지는 등 하락 추세를 띠고 있다.

벌크선 운임은 올해 수급이 다소 개선될 가능성이 높아 지난해보다 높은 수준을 형성할 것으로 내다봤다. 운임지수(BDI)는 지난해 2월 중국 원자재 수요 감소의 여파로 역대 최저치인 300포인트 아래로 하락한 뒤 반등하는 추세다.

강 연구원은 계절성을 반영해 BDI가 상승세를 띠고 있지만 철광석 및 석탄 수요 확대를 견인할 요인이 없다는 점에서 큰 폭의 운임 상승은 어렵다고 전망했다.

탱크선(유조선) 시장은 공급과잉 수준이 심화될 전망이다. 올해 선복량 증가율은 5%에 이르는 반면 물동량 증가율은 2.1%에 그친다는 예상이다. 평균선령이 10년 정도밖에 되지 않아 폐선 증가도 기대하기 어려운 상황이다.

탱크선 시장은 경기회복에 대한 기대로 2013~2014년 발주된 초대형유조선(VLCC) 중심의 신조선이 대규모로 인도되면서 지난해부터 수급악화가 지속되고 있다.

한신평은 이 같은 해운시장 상황을 토대로 지난 연말 5개 해운사에 대한 신용등급을 부여했다.

장기운송계약에 기반한 사업안정성과 우수한 현금창출력을 보유한 에이치라인해운의 신용등급이 BBB+(안정적)에서 A-(안정적)으로 상향 조정됐다. 반면 채무불이행 등 신용사건이 발생한 한진해운과 현대상선을 최종 D등급으로 평가됐다.

이밖에 SK해운은 A-(안정적), 장금상선과 폴라리스쉬핑은 BBB+(안정적), 광양선박은 BB+(안정적)을 유지했다.

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >