기획/ 정기선시장 M&A 열풍, 위기일발 한국해운

최근 덴마크 머스크라인이 독일 함부르크수드 인수를 확정했다. 머스크라인의 함부르크수드 인수 발표는 활발하게 일어난 정기선 업계 인수합병(M&A) 흐름에 방점을 찍었다.

과거 수십 년 간 선사들의 M&A는 꾸준히 진행돼 왔다. 1990년대 이후 매년 선사들은 부족한 사업 강화와 규모 확대 등 다양한 이유로 M&A에 나섰다. 업계 선두인 머스크라인은 가장 활발하게 인수전에 뛰어들며 몸집을 키웠다. 머스크라인은 1999년 당시 선복량 2위의 시랜드를 인수하고 2005년에는 선복량 3위 선사인 P&O네들로이드를 인수하며 가장 활발한 인수를 진행해왔다. 지금은 타 선사에 매각된 CSAV와 함부르크수드 선사들도 인수에 뛰어들었다.

하지만 작년부터 굵직굵직한 상위권 선사들의 인수합병이 앞 다퉈 터져 나왔다. 합병이 마무리되기도 전에 다른 선사들의 M&A 소식이 들려오면서 정기선업계는 그야말로 M&A 열풍이 불었다.

중국 코스코의 차이나쉬핑 흡수를 시작으로 프랑스 선사 CMA CGM의 APL 인수, 하파그로이드의 UASC 합병이 진행됐다. 일본 해운 3사 NYK, MOL, 케이라인도 합병을 발표했다. 최근 선복량 1위 선사인 머스크라인마저 함부르크수드 인수로 이 대열에 참여했다. 공급과잉에 저조한 운임이 지속되자 선사들은 너나 할 것 없이 손실을 떠안았고 사업존폐의 위기에 처한 선사들은 최후의 카드로 M&A를 꺼내들었던 것이다.
 
공급과잉 ‘역풍’ M&A ‘열풍’ 불러  

인수자로 나선 선사들은 세계 컨테이너 선복량 상위권 선사다. 중국 정부 주도로 진행된 코스코와 차이나쉬핑의 M&A를 제외하면 모두 합병으로 선복량을 키워 시장점유율을 끌어올린 경우다. CMA CGM은 북미항로에 강세를 보이고 있던 APL을 인수하면서 부족했던 북미항로 입지를 강화했고 8%대의 시장점유율을 11%대까지 끌어올렸다. 선복량 순위는 변함없이 3위를 기록했지만 뒤를 바짝 쫓아오던 선사들과의 격차를 크게 벌릴 수 있었다.

하파그로이드는 범아랍선사 UASC와 손을 잡았다. 선복량 세계 6위인 하파그로이드는 10위 UASC를 인수하면서 에버그린을 제치고 세계 5위 선사로 올라섰다. 하파그로이드는 초대형컨테이너선을 확보하고 있는 UASC를 인수하면서 뒤처졌던 초대형컨테이너선 투자에 대한 압박에서 벗어날 수 있게 됐다. 선복량 10위권 밖에 머물던 일본 해운3사는 정기선 시장에서 살아남기 위해 뭉쳤다. 3사는 내년 7월1일 합작법인을 설립키로 합의하고 원양항로 사업철수 대신 규모의 경제 실현을 택했다. 

머스크라인은 함부르크수드 인수로 중남미 시장을 더욱 강화를 꾀했다. 선복량 세계 7위, 남북항로 강자를 품에 안은 머스크라인의 선복량은 320만TEU에서 380만TEU까지 늘어나 전 세계 선복의 18.6%를 차지하게 됐다. 컨테이너 선복량 부동의 1위를 지켜왔던 머스크라인은 2위 MSC와의 선복량 격차도 더욱 벌렸다. 초대형컨테이너선 발주의 선두주자인 머스크라인마저 공개적으로 선박투자에서 기업인수로 방향을 틀고 함부르크수드를 인수하게 되면서 정기선업계의 M&A는 이제 새로운 트렌드로 자리 잡았다.

글로벌 선사들이 위기일발의 상황을 M&A로 해쳐나갈 때 양대 국적선사들은 씁쓸한 행보를 보였다. 유동성 위기에서 벗어나지 못한 한진해운은 기업회생(법정관리)절차에 들어가면서 사실상 원양항로의 뒤안길로 사라지는 신세에 처했다. 현대상선은 겨우 살아남았지만 선복량은 46만TEU 시장점유율 2.2%로 13위에 머물러 있다.

정부는 글로벌 선사들을 본보기로 양대 선사의 합병을 유도했지만, 한진해운의 법정관리로 본 정책방향에 비춰 볼 때 두 선사가 합병했더라도 M&A효과를 기대할 수 없었을 것으로 보인다. 당시에도 금융지원 없이 합병만 바랐던 정부의 방침으로는 합병 시너지를 기대하기에는 무리기 때문이다.
 
해운산업 지원에 ‘자린고비’

글로벌 선사들이 M&A에 나설 수 있던 배경에는 구조조정과 함께 정부의 유동성 지원이 뒷받침 됐기에 극심한 위기에서도 버텨낼 힘으로 작용할 수 있었다.
머스크라인은 2009년 덴마크 수출신용기관으로부터 선박건조 비용 5억2300만달러(한화 약 6119억원) 대출지원을 받았다. 그럼에도 정기선 불황에 지난해 4천명의 인력감축을 비롯한 비용절감 구조조정을 진행했고, 이후 함부르크수드 인수에도 적극 나설 수 있었다.

하파그로이드는 독일정부로부터 2009년 17억달러(약 1조9890억원)의 보증을 제공받았고, 함부르크 시정부는 13억달러(약 1조5210억원)를 지원했다. 이를 통해 칠레 CSAV 등의 인수로 영업이익 개선을 꾀 할 수 있었다. CMA CGM은 프랑스 정부에서 채권단을 중심으로 정책자금 52억달러(약 6조840억원)를 투입해 고비용 용선반납 재계약을 지원받았고, 2012년에는 프랑스 국부펀드 FSI로부터 일부 지분 취득요건으로 1억5천만달러(약 1755억원)를 지원 받았다.

코스코와 차이나쉬핑은 2008년부터 2012년까지 중국 주요 국영은행들로부터 각각 33억달러, 32억달러 (합산 약 7조5천억원)의 장기대출을 받았다. 수 조원에 달하는 지원에도 불구하고 뒤처지는 상황을 타개하기 위해 합병으로 위기에서 벗어났다. 최근에는 대만 정부도 영업손실을 보고 있는 자국 해운선사를 지원하기 위해 600억대만달러(약 2조2146억원)를 지원한다고 발표했다. 외국 선사들이 자국의 지원으로 해운 위기를 극복하고 나아갈 때 국적선사들은 정부의 유동성 지원 없이 자체적으로 구조조정만 진행하다 벼랑 끝에 내몰렸다.

한진해운은 전용선부문, 해외 사옥, 선박, 터미널 지분 매각 등으로 2013년 자구계획 2조4683억원을 109% 이상 초과 달성했지만 3천억원의 유동성을 마련하지 못해 결국 법정관리 절차에 들어갔다. 현대상선은 금융3사(현대증권, 현대자산운용, 현대저축은행), 터미널 벌크 사업 매각 등으로 모든 자산을 내다 팔았지만 자구계획을 초과한 4.3조원을 이행하면서 겨우 살아남을 수 있었다.

몸 사린 국책은행 ‘조선 편들기 지원’

두 선사 모두 자구계획을 이행했지만 정부는 신규지원에 나서지 않아 결국 국내 1위, 세계 7위 선사였던 한진해운을 보내고야 말았다. 한진해운과 현대상선은 국책은행이 지원에 나서야 하는 상황이었지만 최대주주가 순수 민간 기업이라는 점을 들어 유동성문제를 자체 해결하라고 끝까지 밀어붙였다.

반면, 정부는 조선에는 정반대의 행보를 보였다. 국책은행은 지분의 49.9%를 보유하고 있는 대우조선해양에 대해 자구계획과 함께 2조원의 지원계획을 병행했다. 대우조선해양이 정상화에 실패하면 산업은행이 크게 손해를 보는 만큼 편향된 지원에 나선 것이다. 해운업 지원을 뚝 끊은 정부가 조선에는 수 조원에 달하는 지원에 나서면서 해운업계는 근시안적인 정부정책에 울분을 삼켰다. 해운산업에서 한진해운의 역할이나 청산 시 기하급수적으로 늘어날 피해보다 한진해운 리스크를 줄이기에 나선 정부의 행동은 비난을 피하기 어려운 상황이다.

해양수산개발원(KMI) 김태일 해운정책연구실장은 해운산업에서 국가적인 역할을 중시하는 금융정책이 필요하다고 강조했다. 해운업 구조조정에서 나타난 가장 큰 문제는 국책은행이 산업정책적 관점에서 정책금융기관으로서의 제 기능을 하지 못함으로써 해운업이 위기에 봉착했다는 점이다. 한진해운 사태로 화주 중소물류기업들의 추가 피해가 예상되고 있는 상황에서도 단기 유동성 지원에 그친 해운업 지원은 근시안적 금융정책의 단편으로 평가된다.

정부는 한진해운을 잃고서야 느즈막히 해운산업 경쟁력 강화를 위해 6조5000억원을 지원하겠다고 나섰다. 세계 5대 초대형 글로벌 원양선사 육성, 중견선사 세계 15위권 도약 저변을 마련을 하겠다는 청사진을 그렸다. 선박 신조 지원 프로그램을 2배로 늘리고 선박은행 설립, 캠코 선박펀드 확대 등의 방안도 확정했다.
김 실장은 정부의 해운산업 경쟁력 방안이 현실화 되기 위해서는 구체적인 지원 계획을 마련해 실효성 있는 지원이 될 수 있도록 이끌어야한다고 강조했다.

빠르게 변하는 글로벌 M&A 흐름 속에서 뒤처지지 않는 추가적인 지원도 늘려야한다. 한진해운 사태로 우리나라 해운산업에서 원양 컨테이너산업은 급격히 위축됐다. 떨어진 한국 해운의 신뢰도를 끌어올리기에는 늦었지만 글로벌 해운산업의 추세에 맞는 현실적인 지원으로 한진해운을 대체할 선사를 육성해야한다.
 

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >