화물운송시장 어떻게 바뀌어야 할까요?

정부가 내세우고 있는 시장 개선안은 크게 세 가지로 요약됩니다. 수요 증대에 맞춘 공급 조절, 지입제 폐해 개선, 업종 재분류 등입니다. 이 세 가지는 그동안 육상물류시장에서 끊임없이 제기해온 제도 개선 요청사례들입니다. 8년 전 정부가 발표한 시장 개선책에도 포함돼 있는 내용이기도 합니다.

정부는 당시 직접운송의무제, 최소운송의무제, 실적신고제를 주요 내용으로 하는 ‘화물운송선진화방안’을  내놓은 바 있습니다. 세 가지 제도 모두 지입제 개선과 다단계식 물류구조 개선을 목표로 도입된 것들입니다.

하지만 정부에서 도입한 이들 제도는 운송을 성실히 담당하고 있는 물류기업들을 옥죄는 규제로 기능했을 뿐 당초의 정책 목표를 달성하는 데 실패했다는 지적이 많습니다. 지입제는 여전히 물류업계에서 ‘적폐 1순위’로 꼽히고 있습니다. 정부의 정책 효과가 전혀 시장에 미치지 못했다는 걸 의미합니다.

지입(위수탁)제 폐단의 핵심은 운송업체가 지입차주를 속여 피해를 입히는 겁니다. 차량의 소유권은 차주에 있지만 번호판은 운송회사에서 가지는 불안한 구조가 지입차 피해의 원인으로 지목됩니다. 정부가 영업용 화물차 신규등록을 신고제에서 허가제로 전환한 이후 번호판 가격이 천정부지로 치솟은 것도 지입차주들의 피해 원인이 되고 있습니다.

운송회사가 지입차주에게 차량을 팔아 놓고도 차량을 담보로 대출을 받는다거나 당초 약속한 물량을 주지 않고 지입료를 갈취하는 방식 등이 사기 형태로 보고되고 있습니다.

다단계 구조도 나아졌다고 보기 어렵습니다. 차량이 없는 2자물류기업 등이 운송 과정에 참여하면서 다단계 구조가 늘어나는 건 외면한 채 기존 물류기업들에만 사정의 칼날을 들이대고 있다는 볼멘소리가 나오는 까닭입니다. 

화물차 허가제가 시행된 지 12년째를 맞으면서 공급난을 빚고 있는 업종도 생겨나고 있습니다. 대표적으로 택배시장을 들 수 있습니다.

CJ대한통운이나 한진택배 현대택배 등 국내 주요 택배기업들은 수년 전부터 택배업의 독자 제도화를 줄곧 요청해왔습니다. 화물차 증차 제한에 막혀 물량 증가에도 불구하고 차량 공급을 원활히 할 수 없는 상황에서 택배업을 아예 따로 법제화해 차량 증차나 육성방안을 모색하자는 목소리입니다.

10년 새 3배 이상 증가하는 등 승승장구하고 있는 택배 물량은 올해 20억상자를 넘어설 것으로 점쳐지고 있습니다. 하지만 이를 운송해야 할 택배차량은 2014년 이후 약 4만여대 수준에 묶여 있습니다.

정부는 허가제를 도입한 뒤 2013년과 2014년에 걸쳐 1만8600여대를 새롭게 허가한 데 이어 올해 3400여대를 추가로 증차했지만 시장수요에는 턱없이 못미친다는 목소리가 많습니다.

물량에 비해 차량이 부족하다 보니 수천대의 자가용차량이 흰색 번호판을 달고 택배화물을 실어 나르고 있는 실정입니다. 게다가 쿠팡과 같은 유통기업들은 자가용 차량을 통한 물량 배송을 버젓이 하고 있는 터라 형평성 논란이 가열되고 있습니다. 

정부가 화물운송시장의 문제점을 깊이 인식해 제도 개선책을 마련한다는 건 매우 반가운 일입니다. 이해가 얽혀 있는 분야의 의견을 충분히 수렴해 최선의 결과를 도출해 내길 기대합니다. 

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >