칼럼/ 컨테이너 철도수송 시 내장화물의 중량 신고의무 도입이 필요하다

1. 수출입 컨테이너 화물수송 시 내장화물의 중량신고의 중요성

현재 수입 컨테이너화물의 경우 우리나라 항만에 입항한 선박으로부터 양하된 컨테이너의 내품 중량이 선하증권(B/L)상 일정기준(40ft의 경우 25톤)을 초과할 경우에는 관할 세관에서 보세운송신고 시 세관장의 수리가 불가능하며, 설령 도로운송을 하더라도 과적단속에 걸려 도로법 또는 도로교통법에 의한 처벌을 받을 소지가 많다. 따라서 이러한 도로운송 시 과적단속을 회피하기 위해 부득이 화주 또는 운송사에서는 상대적으로 중량에 대한 규제가 덜한 철도수송이나 연안운송을 선택하게 된다.

참고로 해상운송의 경우 선박회사가 화주로부터 화물을 수령 및 적재한 후에 발행 교부하는 선하증권(B/L)의 이면약관을 보면 “Any reference on the face of the Bill of Lading to any particulars of the Goods is furnished by the Merchant, and the Carrier shall not be responsible for the accuracy thereof.  The Merchant warrants to the Carrier that the particulars furnished by him are correct.”(화주는 선하증권의 표면상 화물에 관한 명세사항을 신고해야 하고 운송인은 그 명세의 정확성에 관해서 책임을 지지 아니한다.  화주는 자기가 신고한 사항이 정확하다는 것을 운송인에게 담보해야 한다.)라고 명시하고 있다. 따라서 화주는 선박에 적재되는 모든 화물에 대한 수량, 중량, 부피 등 상세한 화물의 명세를 운송인에게 신고할 의무가 있는 것이다. 그럼에도 불구하고 해상운송이 화주들이 컨테이너 내장화물의 중량을 허위로 신고하는 경우가 많이 있는데 이는 선박과 선원의 안전에 위험이 되므로 최근 MO(국제해사기구)의 해사안전위원회에서 SOLAS(International Convention for the Safety of Life : 해사인명안전협약)에 컨테이너 용기의 자체 중량을 포함한 내장화물의 중량에 대한 규정을 명시할 예정이다.

해상운송의 경우 대형 컨테이너선의 경우 중량보다는 선복(space)들 기준으로 컨테이너 규격 당 해상운임을 산정해 화주에게 적용하는 컨테이너 운임체계를 운영 중에 있으므로 중량 제한이 현실적으로 무의미하게 될 수 있으나 현실적으로 해상운송에 있어서 선박에 컨테이너를 적재하는 작업 시 Stowage Plan(본선 적부도) 지침에 의거 개개의 컨테이너에 대한 중량이 정확히 파악되어야 선박에 컨테이너를 적재한 후에 대양을 운항 시에 발라스트(Ballast)는 물론 안전운항을 준수하는 선박의 감항성을 담보할 수 있게 된다. 
2. 컨테이너 철도수송 시 내장화물의 중량 신고 현황 및 문제점

철도수송의 경우에는 해상운송과는 달리 부피(space)제한과 더불어 일정한 중량제한이 있을 수밖에 없는데 그 이유는 1개 열차 당 최대 견인정수가 정해져 있으므로, 만일 중량을 초과한 컨테이너를 1개 열차로 편성하여 운행할 경우 기관차의 견인력에 문제가 발생하여 안전운행에 차질이 생기거나, 기관차의 연료소모가 과다하게 될 수 있어 원가 측면에서 불리하게 된다. 

현재 철도물류사업자인 한국철도공사의 화물운송 세칙(개정 2014.03.28. 제2014-033호)에 의거한 화물적재 기준을 살펴보면 일반화물의 경우에는 차량한계 및 화차표기하중톤수를 초과하지 않는 범위 안에서 하중의 균형을 유지할 수 있도록 안전하게 적재해야 한다. 

그러나 컨테이너화물의 적재는 상기 그림과 같이 철도공사에서 따로 정한 「컨테이너적재방법」 화물운송세칙 [별표 5]에 의한다. 하지만 위에 그림에서 보는 바와 같이 컨테이너의 철도수송 시 컨테이너의 규격별 내품의 중량제한에 대한 세부적인 기준이 없다. 따라서 컨테이너 규격별 내품의 중량을 최대한 얼마까지 가능한지의 기준이 없으므로, 가령 그림3과 같이 (20’영 + 20’공 + 20’영) 방식으로 컨테이너 화차위에 적재를 할 경우 만일 20ft 영 컨테이너의 중량이 20톤~30톤에 달한다면 컨테이너 화차의 차량한계 및 화차표기하중톤수를 초과할 가능성이 많게 된다. 이러한 적재가 지속될 경우에는 컨테이너 화차는 조기에 노후화되거나 고장이 빈발하여 컨테이너 화차의 내구년한은 예상보다 단축될 것이다.   

이 경우에 철도수송은 현재 개별 컨테이너에 대한 내품 중량을 일일이 구별하거나 제한하는 것이 아니므로, 철도이용 시 도로운송을 하기에 부적합한 중량초과 화물이 매우 유리한 조건을 갖게 되며 위험물 역시 마찬가지로 해상운송 시 해상구간에 적용되는 국내 및 국제법규나 협약으로 인해 위험물에 대한 관리와 규제가 매우 엄격하게 이루어지는 반면 일단 우리나라 항만에서 양하가 된 이후에는 철도수송 시 위험물에 대한 관리와 규제가 해상에 비해 느슨한 부분이 있으므로 도로운송이 어려울 경우에 화주 또는 운송사에서는 철도를 이용하게 된다.

그런데 철도운송 시 적용하는 운임이 철도컨테이너 운임 율을 그대로 적용하기 때문에 예를 들어 40ft 중량이 10톤이나 25톤이나 동일한 운임을 적용해 징수하고 있어서 열차단위의 수송을 기준으로 할 때 지나친 중량컨테이너의 연결로 인한 견인력 부족에 따른 기관차의 조기노후나 고장과 연료소모가 발생하게 되는 것이다. 또 현재 추진 중인 화물철도선의 유효장 연장 공사가 완료되면 화물열차의 연결화차의 수량이 늘어나게 되므로 과도한 중량 초과의 컨테이너를 1개 열차에 연결하여 수송할 경우 견인력에 심각한 문제가 발생할 수 있다.
3. 컨테이너 철도수송 시 내장화물의 중량 신고제 의무도입

선박을 이용한 해상운송의 거의 무한적재성과는 달리 철도수송의 경우 열차 당 기관차의 견연 정수를 감안한 총중량의 제한이 있으므로 개개의 컨테이너의 중량에 대한 정보의 입수가 당연히 필요하다. 따라서 해상운송 시 선사가 교부하는 선하증권의 이면약관의 내용과 동일하게 철도운송 시 철도수송을 의뢰하는 화주나 운송주선사는 철도사업자에게 사전에 컨테이너의 내품중량을 신고를 의무화하는 것이 필요하다. 현실적으로 수출입 컨테이너의 경우 해상운송과 연결되어 운송되는 내륙운송구간인 철도의 운송시에도 해상운송시 선사에 제출하는 포장명세서(packing list)나 중량증명서(certificate of weight)를 철도사업자에게 동일하게 제출할 수 있다고 본다. 현재 철도수송 시 컨테이너화물의 중량을 신고하게 되어 있지만 현실적으로 이루어지지 않고 있는데 그 이유는 화주나 운송주선사들이 해상운송시 선박회사에 제출하는 컨테이너 화물의 내품중량 신고와 동일한 절차를 따르지 않기 때문이다. 

도로운송의 경우 예를 들면 도로법과 도로교통법 등 관련 법령에 따라 총중량 40톤 및 축중 10톤의 기준에 의거 과적제한 단속을 하고 있기 때문에, 운송업체의 입장에서는 20ft 컨테이너 2개를 1대의 컨테이너 샤시 위에 적재하여 운송할 경우 총중량 40톤 규제를 피하기 위해, 20ft 컨테이너 1개 당 중량을 내품 기준으로 약 10톤을 초과할 수 없게 되어 있다. 따라서 20ft 2개를 콤바인(combine)하여 적재 시 컨테이너 자체 중량을 고려하여 25톤이 적정하므로 경량의 제품을 적재한 20ft 컨테이너일 경우에는 2개를 적재할 수 있으나, 그 이상을 초과할 경우에는 2개를 동시에 적재·운송할 수 없게 된다.

결국 도로위주의 운송체계를 갖고 있는 대부분의 운송업체에서는 내품이 경량인 경우에는 상관이 없으나, 20ft 컨테이너의 중량이 경량이 아닌 경우에는 도로운송 시 20ft 컨테이너 1개만을 적재하고 운행하는 것은 매우 비효율적이며 운임수입 측면에서 불리한 측면이 크므로, 철도로 운송을 하는 것이 오히려 유리한 측면이 있다. 그러므로 철도수송을 하는 20ft 컨테이너의 경우 중량이 매우 무거운 경우가 많은데, 이는 컨테이너 운송업체들로 하여금 블록 트레인의 활성화를 촉진하는 요인으로 작용해왔다. 그러나 열차단위 직통열차인 블록트레인의 경우 20ft컨테이너 위주의 연결수송으로 열차 전체의 중량이 과도하게 초과되어 기관차의 견인력에 문제가 되며 과도한 유류소모가 될 뿐만 아니라 장비의 노후에 악영향을 끼치게 될 것이다. 철도공사의 입장에서 블록 트레인의 화차를 20ft 컨테이너 위주로 연결하여 운송 시에는 자칫 열차의 견인능력을 초과하여 운행하는 경우가 발생하게 되어 과도한 연료소모와 기관차와 화차의 마모를 촉진하는 결과를 야기하게 되는 것이 될 것이다. 

결론적으로 운송업체에서는 이러한 20ft 중량 컨테이너의 운송에 철도를 전략적으로 활용함으로써 도로운송과의 균형을 유지하면서 수익을 확보할 수 있는바 철도공사에서는 이러한 민간의 전략을 이용해 20ft 중량 컨테이너에 대한 운임구조를 현행과 같이 규격별로 일원화하지 않고 다양하게 변경할 필요가 있다. 그리고 현행 철도수송 컨테이너화물의 운임구조를 단순하게 20ft 또는 40ft, 45ft 규격별로 일률적으로 부과하여 영수할 것이 아니라 컨테이너의 중량단계별로 운임 율을 차등하여 할증 또는 할인율을 적용하는 방안을 도입할 필요가 있다.

4. 맺음말

현재 국내 철도수송은 국제운송 구간인 해상운송을 연결하기 위한 복합운송의 역할을 수행하는 매우 중요한 내륙운송이다. 철도수송 시 화주나 운송주선사는 철도사업자에게 컨테이너화물의 중량을 신고하게 되어 있지만 현실적으로 이루어지지 않고 있으므로 해상운송 시 운송인인 선사가 교부하는 선하증권의 이면약관의 내용과 같이, 국제복합운송의 내륙구간 운송인 수출입컨테이너의 국내 철도수송의 경우에도 화주나 운송주선사가 철도사업자에게 컨테이너 내품의 중량을 정확하게 신고하는 의무제를 도입할 필요가 있다. 이렇게 할 경우에 최근 철도수송의 주요 부분인 블록 트레인을 비롯한 컨테이너 화물열차의 안전운행을 기할 수 있으며, 다른 한편으로 철도수송으로 주문되는 컨테이너 수송화물에 대해 중량단계별 차등운임의 적용 시 추가 운임확보가 가능하여 철도공사의 매출신장에 기여하고 수익구조에 긍정적인 효과를 기대할 수 있다. 물론 기준치보다 가벼운 경량 컨테이너 화물을 철도 수송하는 화주나 운송주선사에 대해선 운임의 할인을 적용할 필요가 있을 것이다. 지금까지 국내 수출입 컨테이너 화물의 운임체계는 영컨테이너(full container)와 공 컨테이너(empty container)의 구분만으로 획일적인 운임을 적용하고 있다. 하지만 앞으로 컨테이너 철도수송의 운임은 좀 더 세분화하여 중량별, 품목별, 화주별 차등 적용하는 차별화 전략을 도입할 필요가 있다고 본다.  

(본 칼럼의 내용 중 일부는 필자가 2014.12월 한국철도기술연구원에 제출한 미래철도물류 자문보고서의 일부내용을 인용함을 밝힙니다.)

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