“국내 조선업 전망 밝은 이유 따로 있다”

●●●“국내 조선업의 주도권이 상당기간 지속될 것으로 확신한다.”

국내 조선업의 경쟁자가 당분간 나타나지 않을 것이라고 호언장담하는 이가 있다. 품질과 책임감, 무엇보다 맨파워(인력)가 한국 조선업의 세계 1위 수성을 지속케한다는 이유에서다. 조선업 더 나아가 중공업 분야의 핵심은 엔지니어링 능력에 의해 결정되며 숙련된 엔지니어의 수가 생산능력을 좌우한다는 설명이다. 더불어 늘고 있는 에코십 수요도 상선 건조 기술력이 강한 국내 조선업에 호재라는 분석이다.

하나대투증권 박무현 연구원은 본지와 가진 인터뷰에서 한국 조선업이 월등히 앞선 건조 기술력을 앞세워 수십 년간 독주체제를 이어나갈 것이라고 주장했다.

韓 조선 기술력 세계 ‘톱’

국내 조선업이 왜 1위를 고수할 것이라는 질문에 박 연구원은 가장 먼저 ‘기술력’을 으뜸으로 꼽았다. 박 연구원에 따르면 현재 국내 조선소 엔지니어의 인력은 약 2만5천여명에 달한다. 중국은 2천여명 이하로 추산되고 있으며 일본은 이에 미치지도 못하는 수준이다. 인력 수와 기술력에서 모두 한국에 비해 영세한 수준이다.

박 연구원은 국내 조선업의 뛰어난 기술력을 강조하며 중국과 일본이 한국에 뒤처질 수밖에 없는 이유를 설명했다. 그는 중국은 기본 설계 능력 부족과 설계인력의 수가 매우 적다는 한계를, 일본은 2차 오일파동 사태 이후 설계인력의 단절로 인해 경쟁력이 앞으로 더욱 떨어질 것으로 내다봤다.

“캐터필러, GE, 지멘스 등의 전 세계 주요 중공업 분야 기업들의 공통점은 기업당 2~3만명에 달하는 하이엔드급 엔지니어를 보유하고 있을 뿐만 아니라 엔지니어링과 R&D(연구개발)에 대한 중요성을 강조하고 있는데 이는 현재 국내 조선업과 경쟁국가인 중국과 일본의 현주소를 잘 보여주는 예다.”

한중일 조선업 경쟁구도에 대해 그는 10여년이 지나면 고연령인 일본의 엔지니어들이 시장에서 물러나고, 중국 역시 기술력 부족으로 인해 새로운 진입자가 없을 것이라고 밝혔다. 특히 그는 선사들이 에코십 발주를 위해 국내 조선소에 노크하는 일이 잦아지며 이로 인해 한중간 수주 격차가 더욱 벌어질 것으로 예상했다. 에코십을 선호하는 선주들이 늘면서 조선시장에도 변화의 바람이 불고 있다는 게 그의 주장이다.

“선가 건조경쟁 이제는 옛 얘기”

지난달 대한항공은 항공기 제조업체인 보잉 에어버스와 총 100대 규모의 차세대 항공기를 도입한다는 양해각서를 체결했다. 국내 항공업계 사상 최대 규모의 거래다. 대한항공이 도입하는 항공기는 기존 항공기들보다 20% 이상 연료를 절감하고 좌석당 운항비용도 8% 줄일 수 있는 차세대 친환경 항공기다.

항공뿐만 아니라 연료절감은 선박시장에서 화두다. 이산화탄소(CO₂) 배출량 감소는 연료비 절감으로 이어져 선사들의 수익창출로 직결된다. 또한 올해부터 황분 0.1%의 MGO(선박용 경유) 사용을 요구하는 ECA(배출통제지역·Emission Control Area) 제도가 시행되고 있다. 일부 해역에만 적용됐던 제도는 2020년엔 전 세계로 확대될 전망이다. 에코십의 중요성을 충분히 엿볼 수 있는 대목이다.

“예전과 달리 최근 해운업은 해상운임이 낮고 연료비 부담이 높아지고 있어 한국 조선소에서 건조된 에코십을 보유한 선사들이 앞으로 수익을 창출하는 건 당연한 일이다.” 박 연구원은 선사들이 선박 가격이 상승하기 전에 에코십 발주를 통해 수익성을 꾀해야한다고 주장했다. 그는 에코십 발주가 늘면서 국내 조선소 도크에 일감이 꽉꽉 차게 되면 선주들은 선가가 낮은 중국 조선소로 가게 되는 악순환이 이어진다고 밝혔다. “초기 선가만 높을 뿐이지, 10년 이후를 생각하면 국내 선박은 오히려 싼 것이다. 중국에서 건조된 선박은 연비뿐만 아니라 인도 지연이 가장 큰 문제다. 예전에는 해상운임이 높아 지연이 되도 큰 문제가 없었지만 지금은 선사들이 배를 인도해야 실적이 나오기 때문에 적기 인도가 중요하다.”

올해 중국 조선업의 상황은 악화일로로 치닫고 있다. 지난해 상반기 1186만CGT(수정환산톤수)를 수주했으나, 올해는 78.4%나 급감한 256만CGT로 곤두박질쳤다. 중국 조선업의 현주소에 대해 박 연구원은 저선가로 수주공략을 폈던 중국이 선주들이 요구하는 건조 기술력에 대응하지 못하며 침체를 겪고 있다고 밝히며 이는 조선업 경쟁력의 성패로 좌우되고 있다고 강조했다. 

▲박무현 연구원은 앞으로 한국과 중국 조선업의 수주격차가 더욱 벌어질 것으로 예상했다.

“주특기 상선으로 조선시장 공략해야”

“마이클 조던이 주특기인 농구를 야구로 전향하는 바람에 실력 발휘를 제대로 못하지 않았느냐. 본인이 잘할 수 있는 주종목으로 승부를 봐야 경쟁상대와의 격차를 더욱 벌릴 수 있다.” 상선과 해양플랜트 ‘두 마리 토끼’를 잡기 위한 쌍심지를 켜기보다는 주특기인 한 가지에 집중하자는 주장이다.

박 연구원은 국내 조선업이 중국, 일본과의 경쟁에서 확실히 앞서나가기 위해서는 해양플랜트보다는 상선 수주에 역량을 기울여야한다고 강조했다. 해양플랜트 보다 인도시기가 짧은 상선을 적극적으로 공략해 매출 회전율을 높여야한다는 이유에서다.

더불어 그는 장기적으로 한국은 상선에서, 중국은 해양플랜트 부문에서 각각 강세를 띌 것으로 전망했다. 특히 앞으로 쏟아지게 될 에코십을 국내 조선업이 대량 수주해 세계 1위를 굳건히 지킬 것으로 내다봤다. 전세계 발주량은 감소했지만 국내 조선업만큼은 호황을 일으킬 것이라는 설명이다. “중국은 해양기술을 빠르게 축적하고 있고 자국 수요가 많아 10여년이 지나면 해양플랜트 강자로 거듭날 것이다. (해양플랜트) 일감을 우리나라가 뺏기면 손해라는 인식이 있겠지만 투입원가와 매출성장을 고려했을 때 오히려 상선을 많이 하는 게 낫다.”

에코십 뿐만 아니라 유조선은 올해 상반기까지 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선 ‘빅3’의 효자품목으로 자리매김했다. 올해 유가하락으로 석유해상 물량이 증가하면서 유조선의 수요가 크게 높아진 것이다. 특히 올해 상반기까지 현대중공업이 수주한 전체 선박 중 유조선은 절반 이상을 웃돈 것으로 나타났다. 연초 30만t급 VLCC (대형 유조선)를 필두로 발주가 활발했지만 최근엔 LR(롱레인지)II형 프로덕트 유조선으로 발주문의가 크게 늘고 있는 실정이다.

유조선 시장은 MR(미디엄레인지)탱커의 발주량이 늘어날 것으로 전망됐다. 탱커 발주 흐름을 볼 때 연초 VLCC에 이어 LR, 마지막은 MR급 순으로 이어지기 마련이다. 박 연구원은 아직까지 발주량이 많지 않았기 때문에 올 하반기 조선시장에 MR 탱커의 건조계약이 늘어날 것으로 전망했다. 최근 MR 탱커의 일일 용선료가 2만달러를 웃돌고 있어 앞으로 발주량이 늘어난다는 게 그의 주장이다. 최근 대서양, 태평양 수역 모두 일일 2만달러 전후를 나타내고 있으며, 손익 분기점인 1만달러대 중반을 웃도는 수준을 기록하고 있다. “지금 탱커시장은 호황이다. 벨기에 유로나브, 캐나다 티케이 등 탱커선사의 주가가 폭등하고 있는 게 이를 증명한다.”

그는 국내 조선소들이 앞으로 선별수주 전략을 꾀할 것이라고 밝혔다. “예전에는 3년치의 수주잔고를 채우지 못할 경우 큰 문제가 되었는데 최근에는 세컨 티어(중국 조선소)가 먼저 수주한 이후 선가가 높아지는 시점을 국내 조선사들이 기다려 수주계약을 따내고 있다. 그렇기 때문에 선가 경쟁력에서 중국에 앞설 것으로 본다.

끝으로 박 연구원은 해운업 침체가 조선업 불황으로 계속 이어지는 게 아니냐는 주변의 우려에 대해서는 선을 그었다. “해운업이 안 좋으니까 조선도 어렵다는 인식이 주위에 있을 텐데, 일본 중국의 선박 수출은 급감한 반면, 한국 선박을 가지고 있는 선사들은 수익을 창출하고 있어 앞으로 에코십 선박교체가 가져올 붐을 천천히 지켜보길 바란다.”

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >