칼럼/김정환의 물류 40년 史

월간 「물류와 경영」에서는 평생을 물류현장에서 직접 발로 뛰며 지금도 국내 물류발전을 위해 힘쓰고 있는 대한민국 물류역사의 산 증인, 한국물류전략연구소 김정환 대표의 물류 40년사를 칼럼으로 연재합니다.

김정환 칼럼니스트

국학대학교 경제과 졸업(고려대 합병)
(주)태평양 물류본부장, 비서실장, 물류사업부장 역임
한국로지스틱스학회 부회장 역임
(사)한국물류협회 부회장 역임
교통개발연구원 자문위원 역임
통상산업부 산업표준심의위원(물류부회장) 역임
건설교통부 물류정책 자문위원 역임
현 한국물류전략연구소 대표
국가유공산업포장 수상

김정환의 물류 40년 史

<지난호에 이어>

2. 우리나라 물류현장의 변천

2) 합리화작업의 착수

(1) 물류표준화

공장규격의 표준화
물류의 근간이 되는 포장치수의 표준화가 가장 시급했다. 이것이 시행돼야 경비 절감과 작업시간의 단축, 수배송의 합리화, 하역작업의 기계화, 보관작업의 자동화, 그리고 에너지 절약이 가능하다. 상품부장 부임 초창기 골판지상자 규격이 97종이 있었다. 이것을 일관수송용 파렛트인 KS A 2155규격 파렛트 계열치수에 97종을 전면 재검토한 결과 56%가 계열치수에 들어오고 44%가 1100×1100mm 맞지 않아 포장규격을 바꿔야했다. 당시만 해도 규격치수가 없었기 때문에 한 상자의 중량이 40kg이 넘는 포장상자가 몇 종류가 있었고, 30kg이 넘는 상자도 상당량이 있었다. 말이 40kg이지 하역작업을 하기에는 엄청난 무게였다. 외국은 대부분 20kg내외의 무게였다. 즉 쌀 반가마의 무게인데 이것을 상하차한다는 것은 어려운 일이었다. 따라서 이런 무게가 나가는 상자를 전면 조정하기로 했다. T-11형 계열치수 표준화에 착수한지 10개월 만에 88% 표준화를 이뤘다. 영업부서와 개발담당부서도 반대했으나 회장의 강경한 방침에 따라 우리나라에서 가장 먼저 표준화를 하게 된 셈이다. 이로 인해서 포장외상자의 종류가 97종에서 13종으로 축소됐고 현재는 9종이 된 것으로 알고 있다.

(2) 유닛로드 시스템에 의한 상품의 취급

수송은 8톤이상 트럭과 콘테이너에 T-11형 사이즈가 정합성이 있기 때문에 수송단위도 상자단위에서 파렛트단위로 상하차하게 하고 운임도 파렛트당 운임단가를 적용하게 됐다. 또 하역과 창고시설의 규격에 맞춰 설계하기에 이르렀다. 이로 인한 물류효율화의 수준은 최상에 이르렀고 사업 첫해에 입·출고반에서 연 2억 5천만원의 비용을 절감했다. 인력도 80여명을 감축했다.

(3) 수배송의 합리화

※ 수송
부임 초기 서울지역을 비롯해 부산, 대구, 대전, 광주 등 5개 영업권을 형성했다. 서울, 수원, 대전 등 공장에서 제품을 생산해 각 물류센터 및 출장소에 공급했다. 이후 물류센터에서는 전국 각 거래처로 배송했다. 70년대 이 업무는 거의 전량 자사 화물차로 수송했다. 또한 수송단위가 박스단위였기 때문에 막대한 인력과 시간이 소요됐다. 이로 인해서 작업이 어려웠고 상품의 훼손량이 상당히 발생했다. 여기에 모든 차량이 편도운행만 하게 돼 공차운행이 늘어나 실차율이 많이 감소됐다. 1982년도에 이를 개선하기 위해 유닛로드 시스템을 도입 보관, 운송방법을 전면 파렛트화 하기에 이르렀다. 이러한 추세에 따라 △수송은 전량 외부 화물차를 이용 △복하는 전량 자사차로 수송 △대형 자사화물차량에 리프트를 컨베이어(lift roll conveyor)를 설치 △운임은 전부 파렛트단위로 결정 △박스단위 수송은 지양하기로 개선안을 냈다. 그 결과 △막대한 비용 절감 △상품 파손율이 85%이상 감소 △막대한 시간 단축 △운송회사에서의 저렴한 운송 △복하부분에서 수송비 절감의 성과를 거뒸다.
반면에 이로 인한 문제점도 발생했다. △팔레트단위로 운송하므로서 수량적으로 감소된 품목등장 △소량 운반시의 곤란 △다품종 소량으로 혼재돼 과오 발생 등이 문제로 지적됐다.

 
※ 배송
물류합리화는 모든 부문이 중요하지만 현재의 시장상황과 생산방식을 JIT방식의 도입으로 배송분야가 기민하지 않으면 허사가 되고 첫째, 다품종소량화에 의한 유통회사의 다빈도 배송 요구와 셋트메이커에서의 JIT방식 생산에 의한 적시, 적량, 부품 공급요구를 기민하게 대처하지 않으면 안되는 부문이 바로 배송부문이다. 유통회사와 완제품 생산창고에서는 창고를 많이 소유하려는 상황이다. 그래서 기동성이 있는 배송이 돼야 하기 때문이다. 또 배송은 실차율이 높아야 한다. 다품종 소량화라 하지만 배송은 어디까지나 실차율이 높은 배송이 돼야 하며 공차의 운행과 편도 배송은 지양돼야 한다. 이러한 상황에서 태평양화학에서는 다음과 같은 대책을 마련해 실시하도록 했다.
△실차율을 향상시키기 위해 배송은 아래와 같이 구축 △특별한 경우를 제외하고 편도배차금지 △자사차의 수명이 다하면 지입차로 전량 교체 △배송차량은 1일 3회이상 배차를 원칙으로 배차했다.
지입차제의 채택은 매월 같은 조건에서 실행해본 실적을 가지고 비교분석한 것이다. 이 분야는 어디까지나 운송 전문회사에 의탁해서 지입차제를 도입하므로서 원가절감이 배가할 것으로 보인다. 투자는 자사차나 지입차나 거의 비슷하지만 월간 가동량 처리능력과 박스 당 운송비용은 월등한 차이가 있다. 대개의 기업에서 자사차 사용은 △가장 신뢰 △제품의 안전보장 △광고효과 △편리하다는 이점이 있지만 근래에는 인건비의 상승으로 각 기업이 자사차의 운행을 회피하고 있는 것으로 안다.  <다음호에 계속> < 코리아쉬핑가제트 >